1.000 km Road Trip: optimale snelheid op de snelweg
- Thread starter MGPG
- Start date
job-lek
Active Member
Als het druk is en er zijn laders vrij met alleen ccs kabel, dan moet je die pakken omdat die de stroom niet delen met een ander laadstation. De laadstations met ccs en type2 zijn altijd gepaard.
Je kan hier alles vinden:
[NL/BE] CCS Adapter ervaringen
Lang verhaal kort: op stalls met een Type2 en CCS2 connector zou er geen verschil mogen zijn. De stalls met enkel een CCS2 connector zijn V3 en doen niet all stall sharing, dus heb je geen last van als iemand naast je ook staat te laden. Heb je een Model 3/Y LR of Performance, kan je daar ook tot 250kW laden, terwijl andere modellen max. zo een 150kW kunnen halen.
Phil V
Active Member
Ik probeer gebruik van de adaptor te vermijden, tenzij paal sharing dreigt. Maar ook dat heeft bij mij beperkte impact. Na 10’ zit ik sowieso al maar op 60kW.
Ik vind de constructie van de stekker én de adaptor die aan de laadpoort hangen met hun gewicht niet zeer duurzaam. Ik had al eens een laadpoort kapot zonder ccs upgrade. Waarschijnlijk iemand tegen gelopen of zich tussen mijn stekker en een dichte buurman gewrongen.
Ik vind de constructie van de stekker én de adaptor die aan de laadpoort hangen met hun gewicht niet zeer duurzaam. Ik had al eens een laadpoort kapot zonder ccs upgrade. Waarschijnlijk iemand tegen gelopen of zich tussen mijn stekker en een dichte buurman gewrongen.
Het snelst ben je als je telkens niet verder hoeft te laden dan het punt waar de laadsnelheid lager begint te worden.
Dus met mijn oude model S is dat tot ongeveer 65%. Als de volgdende SuC dichtbij genoeg is, is het dus het snelst om zo hard mogelijk te gaan. Maar als je daarvoor tot ver boven de 65% moet laden dan kan je beter de snelheid beperken en minder lang laden.
Je kunt het zien als dat voor elke afgelegde km zul je zowel met je snelheid op de weg er langs moeten als met je laadsnelheid.
In de praktijk zul je altijd aanpassingen maken onder weg als hiermee bezig bent: je hebt te maken met laders die niet het volle vermogen kunnen geven waardoor je beter minder vol kunt vertrekken en langzamer rijden, files waardoor het verbruik omlaag gaat en je daarna harder kunt rijden, onverwacht lange laadstops waardoor je extra vol vertrekt, rijen bij de SuC waardoor je beter eentje eerder/later neemt...
Dus met mijn oude model S is dat tot ongeveer 65%. Als de volgdende SuC dichtbij genoeg is, is het dus het snelst om zo hard mogelijk te gaan. Maar als je daarvoor tot ver boven de 65% moet laden dan kan je beter de snelheid beperken en minder lang laden.
Je kunt het zien als dat voor elke afgelegde km zul je zowel met je snelheid op de weg er langs moeten als met je laadsnelheid.
In de praktijk zul je altijd aanpassingen maken onder weg als hiermee bezig bent: je hebt te maken met laders die niet het volle vermogen kunnen geven waardoor je beter minder vol kunt vertrekken en langzamer rijden, files waardoor het verbruik omlaag gaat en je daarna harder kunt rijden, onverwacht lange laadstops waardoor je extra vol vertrekt, rijen bij de SuC waardoor je beter eentje eerder/later neemt...
Huh? Bij mijn MS75 was de piek qua laadsnelheid al rond de 75 km - met 100% SoC op 340 km - om daarna snel af te nemen. Of ik snap je verhaal niet.
Ja, met "lager" bedoel ik dus "te laag". De laadsnelheid begint al eerder af te nemen, maar zolang het nog snel genoeg gaat ben je nog steeds sneller door langer te laden en sneller te rijden.
Ja, dat is iets persoonlijke, bij mijn MS ging het al snel te traag. Geweldige auto en als ik hem zie blijf ik hem nakijken maar voor de rest ben ik blij met mijn M3, ik hoef me niet meer druk te maken om dergelijke toch wel randzaken.
job-lek
Active Member
Daar houdt je routeplanners rekening mee. ze zal altijd proberen je snelste route te plannen. Je hoeft je maximum dus niet op 75% te zetten of zo
Mijn ervaring is dat hard rijden (> 150 km/h) meer tijdwinst oplevert dan de extra laadtijd kost. Ik vind alleen hard rijden met 6-7x kort laden gevoelsmatig langer duren dan 3-4 stops van een uur met een nuttige tijdsbesteding (Teams, lunch, avondeten, ...). Het verschil tussen de kortste reistijd versus ‘de reis is de bestemming’’.
Normaal wel ja. Behalve dus als je daardoor een stuk meer dan 75% SoC nodig hebt, want dan gaat het laden extra langzaam.
Een ander probleem van extra laden en met 150+ richting de volgende SuC is dat als het druk op de weg is je soms die snelheid niet haalt en dan kan je de verloren tijd niet meer inhalen.
Ik heb het uitgerekend voor een M3 LR (op basis van EV database: 162 Wh/km (bij 110 km/hr, kwadratisch met de snelheid) en 148 kW laadsnelheid (constant genomen). De optimale rijsnelheid ligt dan op 180 km/hr, het gemiddelde met laden erbij is dan 118 km/hr. Overigens maakt het niet veel uit, want bij 130 km/hr ben je veel zuiniger en ga je 108 km/hr gemiddeld.
Bjorn Nyland heeft de test een aantal jaren geleden al gedaan, 2781km op 24h. Ze reden iets in de 170km/u, wat dus neer komt op 115km/u gemiddeld met laden erbij. Dat waren dus loopjes rijden op wat toen de snellere laders waren met Ionity.
Op een trip van 1.000km is dat al wat moeilijker in te schatten met wegenwerken, verkeer en het weer. Het kan dus wel. Alleen is het niet zo relax rijden als je mikt om aan te komen met een lege batterij.
180 km per uur is toch gewoon onmogelijk. Hoeveel kilometers kan ik naar Basel rijden zonder limiet? 80 kilometer maximaal of nog minder?
Overigens, naarmate je harder rijdt wordt je verbruik hoger. Snap ik. Maar is dat liniair in die zin dat 100 ten opzichte van 130 net zoveel bespaart als 150 ten opzichte van 180? Nice to know.
Overigens, naarmate je harder rijdt wordt je verbruik hoger. Snap ik. Maar is dat liniair in die zin dat 100 ten opzichte van 130 net zoveel bespaart als 150 ten opzichte van 180? Nice to know.
De oorspronkelijke vraag was wat de optimale snelheid is. Het antwoord is dus zo snel mogelijk. Je kan dus beter 120km/u op de snelweg rijden ipv 90. Die test werd gedaan met laden tot 64% en aankomen onder de 10%.
Je moet je stops dus zo plannen dat je niet voorbij de 65% mort laden. In de realiteit is dat moeilijk omdat je amper voldoende tijd hebt om naar het toilet te gaan en/of iets te eten. Na de langere stops ga je dan een charger proberen te skippen.
Inderdaad, elke poging om als snelste ergens te geraken, zal gehinderd worden door een toiletbezoek of lunchpauze die wat te lang uitloopt, waardoor je eigenlijk langer laad dan noodzakelijk.
De limiterende factor aan de EV is dus niet de batterij, maar de mens. Of toch wat de mens fantaseert om te gaan doen tijdens het laden.
De enige manier om zo snel mogelijk ergens te geraken met een EV, is door niet je auto te verlaten en in de auto te eten, en dan voelt het laden natuurlijk onnodig lang aan.
De limiterende factor aan de EV is dus niet de batterij, maar de mens. Of toch wat de mens fantaseert om te gaan doen tijdens het laden.
De enige manier om zo snel mogelijk ergens te geraken met een EV, is door niet je auto te verlaten en in de auto te eten, en dan voelt het laden natuurlijk onnodig lang aan.
Thnx maar geen antwoord op mijn vraag, voor zover die überhaupt te beantwoorden valt overigens.
Sorry, neen dat is niet lineair. Dat is het trouwens ook niet een ICE. Een Bugatti Veyron rijdt zijn tank leeg op 15 minuten aan 400km/u. Het kost meer en meer energie om de luchtweerstand te overbruggen naarmate je sneller gaat rijden.
Om de puntjes op de i te zetten: heel wat laadpunten (zeker bij Tesla) liggen een eindje van de snelweg af. Daar verlies je ook minuten mee en dit maakt het soms nuttiger om langer te laden in minder stops. Anyway, allemaal vooral hypothetisch. Gewoon ABRP gebruiken, die houdt oa. rekening met de weg naar het laadpunt, V2 vs CE,... . En je kan ingeven of je vooral snel wil gaan of minder stops,... . Ik plan mijn laden gewoon op basis van middageten, 4u koffie en avondeten. Gisteren kwam ik van Straatsburg en moest ik laden in Metz, waar ik om 17:20 aankwam. Wachten is dan tijdverlies voor mij. Daarom 5 minuten geladen om te kunnen doorrijden naar Arlon voor avondeten om 18:30.
Similar threads
