pebell
Member
Wat apart, als ik in de buurt van 25km range kom rijdt Tessie al als een natte krant; reageert nauwelijks meer op het pedaal (oftewel, rijdt vergelijkbaar met een gemiddelde ICE).
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Afname bereik
- Thread starter MindBender
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Energie Gratiz
Active Member
Dat was heel gemakkelijk te checken: in het donker in de auto gaan zitten en een uurtje bellen (met dimverlichting continue aan). De 'accumeter' daalt dan terwijl het verbruikte aantal kWh's in de 'tripmeter' NIET stijgt. Dus het aantal kWh's wat de tripmeter aangeeft is ZONDER het verbruik van de overige verbruikers aan boord, zoals stuurbekrachtiging, rembekrachtiging, airco/verwarming, verlichting, luchtvering, computers/koeling enz.
Oftewel, het is beter om voortdurend het aantal kWh's te volgen wat de auto nodig is voor het opladen. Dat moet dan gecorrigeerd worden voor het verlies in de lader en het omzettingsverlies in de accu zelf. Weet niet hoeveel dat is maar schat in dat dat 7 - 10% totaal is.
Maar dan weet je nog niet zeker of dat tijdens het rijden ook zo is. Je ziet de verbruiksmeter (rechter wijzertje) namelijk wel verspringen als je de climate control aan of uit zet tijdens het wachten voor een stoplicht bijvoorbeeld. Het zou ook best kunnen dat een deel van 'de bult' in de gebruiksgrafiek wordt veroorzaakt doordat het verbruik tijdens stilstand wordt meegerekend aan het begin van je rit. Bij temperaturen rond de 20 graden heb ik namelijk nog steeds deze bult in de grafiek.
In ieder geval blijkt het jammergenoeg moeilijk te zijn om betrouwbare cijfer te krijgen over het daadwerkelijke verbruik van de auto, want zoals je al aangeeft, kun je door de laadverliezen ook niet betrouwbaar terugrekenen via het laadverbruik.
Op het Amerikaanse deel van het forum een heel interessant filmpje van een college van een Amerikaanse prof gezien.
De link: Why do Li-ion Batteries die? And how to improve the situation?
Het is even een zit, maar daarna heb je wel een idee welke factoren meespelen in de levensduur van onze batterijen.
Ook blijkt wel dat Tesla zijn huiswerk goed heeft gedaan en de Nissan Leafs in de zomer een probleem hebben.
Verder dat een goede wetenschappelijke onderbouwing (analyse) van het proces van verouderen er nog niet lijkt te zijn (maar ik heb het internet er niet verder op afgestruind en ben natuurlijk geen expert).
Tenslotte loont het de moeite om de erop volgende posts ook even te lezen. De prof heeft wat to-the-point vragen van een forum-lid beantwoord.
Heb de video samen met mijn zoon bekeken. Hij concludeerde slim: heel snel optrekken = snelle discharge = goed voor de levensduur van de batterijen!
Hij volgt nu rijlessen, maar als hij zijn rijbewijs heeft zal ik na een opmerking na het lenen "Ik heb goed voor de auto gezorgd" denk ik toch even doorvragen... :wink:
De link: Why do Li-ion Batteries die? And how to improve the situation?
Het is even een zit, maar daarna heb je wel een idee welke factoren meespelen in de levensduur van onze batterijen.
Ook blijkt wel dat Tesla zijn huiswerk goed heeft gedaan en de Nissan Leafs in de zomer een probleem hebben.
Verder dat een goede wetenschappelijke onderbouwing (analyse) van het proces van verouderen er nog niet lijkt te zijn (maar ik heb het internet er niet verder op afgestruind en ben natuurlijk geen expert).
Tenslotte loont het de moeite om de erop volgende posts ook even te lezen. De prof heeft wat to-the-point vragen van een forum-lid beantwoord.
Heb de video samen met mijn zoon bekeken. Hij concludeerde slim: heel snel optrekken = snelle discharge = goed voor de levensduur van de batterijen!
Hij volgt nu rijlessen, maar als hij zijn rijbewijs heeft zal ik na een opmerking na het lenen "Ik heb goed voor de auto gezorgd" denk ik toch even doorvragen... :wink:
Energie Gratiz
Active Member
Dat is simpel, dan hoef je alleen maar te vragen of hij bedoelt dat hij goed voor de ACCU heeft gezorgd. :biggrin:
Na 30.000km in 8 maanden haal ik bij een Range Charge nog 392km, gisteren nog gedaan. Dat was toen hij nieuw was 400km. Die 8km vind ik niet echt een schrikbarend getal bij 30.000km. Ik zal mijn trip sowieso nooit plannen op 8km.
Met nog meer snelladers gaat het allemaal wel goed komen!
Met nog meer snelladers gaat het allemaal wel goed komen!
L@urens
Family, Racing, Karting, MTBing
16000km+ en ik haal 401. Eigenlijk 408, want pas na 8km zakt hij naar 400... Iemand dit ook gezien?
gelden
Well-Known Member
Intussen is de berekening aangepast, waardoor die getallen niet meer te vergelijken zijn, toch? In werkelijkheid meer dan 8 km verloren lijkt me.
Inderdaad; Ik ben van 329km in 5.8.x teruggegaan naar 352km in 5.9. Wat me wel opvalt is dat de batterijbalk zich anders gedraagt: Deze wordt nu rood als de typical range onder de 25 komt. Voorheen deed hij dat pas in de zero-mile protection. Zouden ze de zero-mile protection nu dan toch onder de typical range geschaard hebben?
Dat is wat iedereen zich afvraagt maar niemand durft te doen.
Als ik voor mijn situatie spreek: maximaal tot 98% geladen en minimaal tot +/-15km leeg gereden. Heb ik op 80% 316km. Vrij normaal dus.
LuckyLuke
Model S P90DL
Vanochtend weer eens een volle range charge gedaan: hij kwam tot 393km (kmteller staat ongeveer op 22000km), echter toen ik ging rijden bleef de range na een paar km nog steeds op die 393km staan. Pas na 8km (!!) sprong hij naar 392, de werkelijke range lijkt dus zo'n 400km te zijn?
Steven
Member
Dat is hetzelfde fenomeen als Laurens op de vorige pagina beschrijft. Wel eigenaardig. Alsof de MS de eerste 8 km nog niet echt rekent of merkt dat de accu minder opgeladen is. Ook maar weer eens een range charge proberen binnenkort.
Ik heb dat ook meegemaakt, maar ook het omgekeerde: ik begon op 403km typical, na (gewoon) wegrijden staat de teller binnen een minuut / paar honderd meter op 396. Was geen koude dag, dus geen accu verwarming oid. Misschien kan het algoritme pas onder belasting (wegrijden) nauwkeuriger range schatten: zou kunnen verklaren dat die soms hoger uitvalt, en soms lager dan de 'initiele' schatting na een laadsessie.
pebell
Member
Ik heb dat ook een keer gehad, toen ik een volle range charge had gedaan bij een Supercharger. Ik had gehoord, en merkte inderdaad, dat de Supercharger héél lang doet over de laatste kilometers, terwijl mijn 11kW laadpaal thuis bijna meteen stopt als hij de laatste kilometer erin heeft - en die laatste kilometer gaat nauwelijks langzamer dan de eerste. In eerste instantie was ik teleurgesteld toen de max range helemaal niet hoger was dan thuis - maar toen ik ging rijden had ik exact wat jij beschrijft: zo'n 8 kilometer lang hield hij de max range vast, terwijl ik wel rap de snelweg op geaccelereerd was, waarbij normaliter de eerste kilometers eraf vlíegen.
L@urens
Family, Racing, Karting, MTBing
Vandaag 359km Typical bij 90%. Roadtrips zijn goed voor de accu?
Dat was 355 sinds 5.9 en daarvoor <340.
Dat was 355 sinds 5.9 en daarvoor <340.
Gerardf
Active Member
Volgens mij kan het BMS niet direct de aanwezige lading in de accu meten, maar slechts afleiden uit de spanning (voltage) van de accu.
Vandaar ook dat men nog wel eens bij apparaten met accu's wil dat er de eerste keer bij ingebruikname een volledige 100% lading en daarna volledige 100% ontlading wordt gedaan, daarmee kan deze meting gecalibreerd worden.
Wellicht is het spanningsverschil van onze accu's als deze vol of bijna vol zijn zeer klein en tussen het equivalent van 392km en 400km range zelfs gelijk.
pebell
Member
Hoewel de details geheim zijn, ontlaad de Tesla accu niet in één keer al zijn cellen. De 7000 cellen zijn geclusterd en worden dus in kleine groepjes leeggetrokken/opgeladen. Ik heb wel eens gehoord dat een cluster zo'n 100 cellen groot zou zijn, zodat je aan iets van 400V zou komen. Als dat zo zou zijn heb je dus 70 van die groepjes, en zou je dus ongeveer op 1.4% nauwkeurig de toestand van de accu kunnen bepalen terwijl je niet eens per cel, maar per 100 cellen tegelijk alleen "vol" of "leeg" hoeft te weten. Alles wat je meer weet over de toestand van de cellen maakt de meting alleen maar nauwkeuriger.
Dat zou me zeer verbazen. Om aan 400.000W te komen bij 400 volt, heb je 1000A nodig. Indien je dan 100 cellen parrallel heb staan, moet iedere cel 10A leveren. Bij cellen van 2Ah is dat al 5C. Dat lijkt me wel genoeg als je de zaak heel wilt houden.
Per cluster ontladen is dan gewoon niet mogelijk. Een cluster zou dan belast worden met 500C en dat doorstaan zelfs de meest robuuste racingpacks niet.
Gezien de spanning verwacht ik dat er rond de 100 clusters in serie geschakeld zijn met ieder tussen de 60 en 80 cellen parrallel. Alle cellen worden dan gelijkmatig belast en de kans op onbalans is minimaal. Dan nog zal de balansschakeling van de Tesla een wonder van techniek moeten zijn om een lange levensduur te kunnen bereiken.
Per cluster ontladen is dan gewoon niet mogelijk. Een cluster zou dan belast worden met 500C en dat doorstaan zelfs de meest robuuste racingpacks niet.
Gezien de spanning verwacht ik dat er rond de 100 clusters in serie geschakeld zijn met ieder tussen de 60 en 80 cellen parrallel. Alle cellen worden dan gelijkmatig belast en de kans op onbalans is minimaal. Dan nog zal de balansschakeling van de Tesla een wonder van techniek moeten zijn om een lange levensduur te kunnen bereiken.
Energie Gratiz
Active Member
Similar threads
