Wiki Belgium and the Netherlands: Public Charging infrastructure

[pvkeep]

Even los van de lantaarnpaal zou het zeker mooi zijn als de kabel met stekker er is en met een oprolmechanisme uit de paal is te trekken en in te pluggen. Dat zal voor brede aanvaarding wel een minimale eis zijn, naast het feit dat minder dan 11 Kw het niet mag worden. Nogmaals, de huidige populatie is geen richtsnoer voor de toekomst.

Hans, een oprolmechanisme lijkt een leuk plan, maar dat gaat in de praktijk nooit werken. Het magnetisch veld en bijbehorende warmte die dan worden opgewekt zijn geen pretje.

 

[pvkeep]

Hoi Hans,

Een auto rijdt in Nederland gemiddeld 35 km per dag. Dat wordt echt niet het dubbele omdat accus groter worden. Met 100 km bijladen dek je meer dan 80% van alle dagelijkse ritten.

Zelfrijdende voertuigen zouden daarin wel een verandering kunnen aanbrengen, maar voordat die gemeengoed zijn, zijn zowel jouw volgende drie auto's als onze palen afgeschreven.

Het moet toch een mooie gedachte zijn dat je de komende jaren niet steeds bij de snellaadpaal hoeft te wachten op al die gasten die net zo goed 'snachts, terwijl jij slaapt, hun accu hadden kunnen volladen?

Jean,

Dat gemiddelde is precies dat: een gemiddelde. Woon-werk voor de meeste mensen is waarschijnlijk rond de 15-20 km per dag. Maar daar komen wekelijkse tripjes van 100-400 kilometers bovenop. De capaciteit van een EV en een laadinfrastructuur moet daarop ingericht zijn. ICE auto's hebben niet voor niets een range van 600-800 kilometer op een lading.
De benodigde publieke laadinfrastructuur voor EV zal veel minder zijn dan we nu voor oliederivaten nodig hebben. De nadruk moet komen te liggen op nachtelijk en kantoor laden. Niet langs de weg. Dat is alleen interessant voor lange afstanden.

 

[Jean]

Dan kunnen we het toch heel snel met elkaar eens zijn?

Dagelijks aan de lanzaamlader en een keer per week wat sneller...

 

[Hans Noordsij]

Hans, een oprolmechanisme lijkt een leuk plan, maar dat gaat in de praktijk nooit werken. Het magnetisch veld en bijbehorende warmte die dan worden opgewekt zijn geen pretje.

Ach, dan los hangend. Maar we moeten zeker toe naar laadpalen met een vaste kabel en het wordt ook een must dat de auto herkend wordt en de laadgegevens aan de eigen provider worden doorgegeven die ervoor zorgt dat de stroom betaald wordt. Dus geen gedoe met pasjes, apps e.d. gewoon plug en charge, in geheel Europa. Daar moet de industrie zich voor gaan inzetten. Dat betekent een beetje over de eigen schaduw heenstappen maar dat hoort bij deze tijd.

 

[Hans Noordsij]

Jean,

Dat gemiddelde is precies dat: een gemiddelde. Woon-werk voor de meeste mensen is waarschijnlijk rond de 15-20 km per dag. Maar daar komen wekelijkse tripjes van 100-400 kilometers bovenop. De capaciteit van een EV en een laadinfrastructuur moet daarop ingericht zijn. ICE auto's hebben niet voor niets een range van 600-800 kilometer op een lading.
De benodigde publieke laadinfrastructuur voor EV zal veel minder zijn dan we nu voor oliederivaten nodig hebben. De nadruk moet komen te liggen op nachtelijk en kantoor laden. Niet langs de weg. Dat is alleen interessant voor lange afstanden.

En bovendien zouden dan de EV met voldoende range voor de gemiddelde ritten als warme broodjes verkocht worden. Helaas, ondanks dat ze betaalbaar zijn, stelt die verkoop niets voor als je het vergelijkt met de benzinevarianten.

 

[Hans Noordsij]

Dan kunnen we het toch heel snel met elkaar eens zijn?

Dagelijks aan de lanzaamlader en een keer per week wat sneller...

Ok, dat bedenken we dus. Maar wat zal de automobilist gaan willen?

We moeten ook in ons achterhoofd houden dat het gehele laden zomaar ineens vanuit een andere hoek benaderd kan gaan worden. Sinds ik in de Tesla maalstroom zit heb ik een reeks van onverwachte wendingen gezien die, dat is nog het mooie, gewoon realiteit werden,

Wat straks als Elon komt met de stelling:" Superchargen bij je thuis, Op de hoek van de straat, bij de winkels." Bijvoorbeeld thuis: Met een batterij van 50 kWh voor een prijs van < 5K inclusief laadkabel die je tussen zonnepanelen/netaansluiting zet en die zich volzuigt vanuit zonnestroom (voorkeur) en langzaam uit het net (wellicht gewoon 3,7 Kw) en als je dan aankoppelt dan ontlaadt hij in een half uur en heb je zeg 50 kWh geladen. (250 km). En die batterij is natuurlijk tegelijk soort van Powerwall.

Zeg nooit dat dit niet kan gebeuren. Die opmerking heeft Elon zijn hele leven al gehoord maar dingen gebeuren.

Al het gedoe waar we ons nu druk om maken kan ook op die manier worden aangepakt. Zet op een willekeurige plaats een paar powerpacks 2.0. Deze vullen zich uit de bestaande netaansluitimng zonder verzwaring en uit de zon. Er komt een auto, die laadt snel vol en is weer weg en ondertussen vult het powerpack zich weer bij. Het aantal bezoekers op een dag bepaalt de capaciteit van de powerpacks maar het net zal geen pieken ervaren en er hoeft geen dure verzwaring te komen.

Toekomst, ik denk het wel.

 

[ivog]

En ik denk dat dingen wel ineens snel zullen gaan. Binnenkort breekt het besef door dat je, als je nu een nieuwe ICE koopt, je daar enorm op zult moeten gaan afschrijven want op het moment dat die "uit de lease" komt is de EV goed beschikbaar, de infra (ik heb wat dat betreft nog het meeste vertrouwen in de plannen van Tesla omdat dat de enige zijn die tot nu toe iets "klaar maken") verdrievoudigd is en zal natuurlijk de fossiele aanpak fiscaal aangepakt zijn. De tweede stap zal zijn dat men massaal de huidige auto zal gaan "oprijden" in afwachting van de nieuwe EV's en er dramatische voorraden komen bij de bestaande fabrikanten.

Dat afschrijvingsverhaal daar geloof ik niet echt in. Vergeet niet dat Tesla in 2020 pas van plan is om 500.000 auto's te produceren. Dat is ongeveer een 0,5% van de jaarlijkse wereldproductie oftewel nog steeds een druppel op de gloeiende plaat. Misschien dat je verhaal klopt als we in 2030 zijn aanbelandt.

Verder zeg je dat Tesla de enige is die infrastructuur heeft klaar weten te maken maar dat klopt niet. Lang voordat Tesla ook maar 1 laadpaal had geïnstalleerd had de gemeente Amsterdam al een aardig netwerk aan publieke palen opgebouwd, inmiddels staan er bijna 2000 stuks, landelijk meer dan 7500 stuks en bijna 500 snellaadpalen. Zonder dat amsterdamse netwerk was ik überhaupt nooit begonnen aan het kopen van een Tesla.

Laden aan 11 Kw thuis kan in de meeste gevallen met een paar tientjes investering in een "rode stekker", een lader is niet eens nodig want met de UMC werkt dat hier al ruim twee jaar zo. Een snellader kost, op dit moment, iets van 25k maar dat zal goedkoper gaan worden, zeker wanneer deze gecombineerd wordt met een vaste opslag. Dan laadt het laadstation zichzelf langzaam op via zon en net maar geeft dan snel af wanneer er een auto aangkoppeld wordt, een totaal andere aanpak dan om de piek helemaal op het net af te wentelen.. Dat gaat straks ook thuis zo mogelijk worden. Het zal me niets verbazen als bij de volgende presentatie iets dergelijks wordt aangekondigd. Huisbatterij van bijv. 50 kWh die zonder netverzwaring langzaam wordt geladen en dan de stroom razendsnel afgeeft zoals ook nu bijvoorbeeld onze batterij maximaal 400 Kw kan afgeven (vol "gas" in een P90D).
Gevolg, maximale stabilisering van het net en toch snel laden. Wie heeft het dan nog over 11 Kw of zelfs 3,7 Kw? Dit kan al over vijf jaar gerealiseerd worden, verwacht ik. Datzelfde kan dan ook op laadpleinen etc.

2) Stroom kost in feite nagenoeg niets. Eens we de infra hebben gebouwd komt de stroom vanzelf binnen. Ja, wij rekenen natuurlijk alle investeringen in de toekomst om in de kWh uurprijs van nu maar is dat wijs? Bovendien staan we aan de vooravond, zie punt 1, van lokale energieopslag en dan maakt het helemaal niet meer uit op welk moment de stroom wordt opgewekt.

3) Klopt. Is eigenlijk de rotte plek in de huidige situatie. Ik weet hier geen oplossing voor omdat veel PHEV's nu eenmaal niet sneller kunnen laden dan 3,7 Kw. Dan zou je dus moeten bevorderen dat de auto wordt verplaatst na 2 tot 3 uur als de batterij vol is.

Een snellader combineren met opslag maakt zo'n paal niet goedkoper maar duurder in aanschaf lijkt me. Verder is het zo dat voor elke 50kWh aan huisbatterij die verkocht wordt (wat zal dat kosten? toch zeker > 10k euro?) er ongeveer 1 elektrische auto minder geproduceerd kan worden. Ik denk dat je dan beter die storage even achterwege kan laten en voor die extra auto kan gaan.

Uiteindelijk hebben we om jaarlijks 100% aan elektrische auto's te kunnen produceren nog 200 extra gigafactories nodig die per stuk zo'n 5 miljard kosten.

 

[Jean]

Bah... Zometeen raak ik weer verslaafd aan dit forum, terwijl ik al ruim een jaar afgekickt was.

(Sorry, hoort denk ik in het off-topic draadje)

 

[ivog]

Bah... Zometeen raak ik weer verslaafd aan dit forum, terwijl ik al ruim een jaar afgekickt was.

(Sorry, hoort denk ik in het off-topic draadje)

Hoi Jean, voordat je weer terug in rehab gaat was ik benieuwd of jullie ook iets vergelijkbaars hebben bedacht als chargingplaza van Allego. Dat lijkt me toch het unieke systeem voor destination charging, dynamisch langzaam of (relatief) snel laden. Of is dat technisch gezien toch ingewikkeld op de 1 of andere manier?

 

[Jean]

[QUOTE="Hans Noordsij, post: 1484422, member: 23653]
Toekomst, ik denk het wel.[/QUOTE] Hoe snel zijn de ontwikkelingen gegaan na de introductie van de model S?

We rijden na ruim twee jaar nog steeds in de meest vooruitstrevende auto op de weg.

Over twee jaar komt daar een goedkopere versie bij, met een beperktere range.

SC's zijn iets sneller geworden, maar we vinden Chademo nog steeds snel.

De toekomst.... Ik denk het ook. Maar morgen sta ik graag op met een volle accu.

 

[Jean]

Hoi Jean, voordat je weer terug in rehab gaat was ik benieuwd of jullie ook iets vergelijkbaars hebben bedacht als chargingplaza van Allego. Dat lijkt me toch het unieke systeem voor destination charging, dynamisch langzaam of (relatief) snel laden. Of is dat technisch gezien toch ingewikkeld op de 1 of andere manier?

Wat wij doen lijkt er een beetje op, maar dan eenvoudiger. Wanneer er één auto bij ons laadplein staat, krijgt hij meer vermogen aangeboden dan wanneer het laadplein vol staat. Maar je kiest zelf of je bij een langzaam "smooth" laadpunt gaat staan of bij het snellere "power" laadpunt.

 

[ivog]

Wat straks als Elon komt met de stelling:" Superchargen bij je thuis, Op de hoek van de straat, bij de winkels." Bijvoorbeeld thuis: Met een batterij van 50 kWh voor een prijs van < 5K inclusief laadkabel

Voorlopig kost de huidige Tesla Powerwall nog ongeveer 7000 euro voor 6,4 kWh.

 

[Hans Noordsij]

[QUOTE="Hans Noordsij, post: 1484422, member: 23653]
Toekomst, ik denk het wel.

Maar morgen sta ik graag op met een volle accu.[/QUOTE]

Gelukkig kan dat in elk scenario. Ik heb de wijsheid natuurlijk ook niet in pacht maar probeer out of the box te denken. We kunnen in ieder geval niets echt uitsluiten.

 

[pvkeep]

Dan kunnen we het toch heel snel met elkaar eens zijn?

Dagelijks aan de lanzaamlader en een keer per week wat sneller...

We zijn het roerend eens

 

[ivog]

Wat wij doen lijkt er een beetje op, maar dan eenvoudiger. Wanneer er één auto bij ons laadplein staat, krijgt hij meer vermogen aangeboden dan wanneer het laadplein vol staat. Maar je kiest zelf of je bij een langzaam "smooth" laadpunt gaat staan of bij het snellere "power" laadpunt.

Is het zoveel duurder dan om elke lader 3 fasen te maken en softwarematig langzaam of snel te laten functioneren? Ik wens jullie in ieder geval veel succes! Ik geloof sterk in van die langzaamlaadpleinen. Hopelijk gaat Amsterdam er ook meer mee experimenteren. Het allego systeem in de parkeergarage bij de Arena is jammer genoeg een slecht werkend voorbeeld.

 

[Hans Noordsij]

1) Dat afschrijvingsverhaal daar geloof ik niet echt in. Vergeet niet dat Tesla in 2020 pas van plan is om 500.000 auto's te produceren. Dat is ongeveer een 0,5% van de jaarlijkse wereldproductie oftewel nog steeds een druppel op de gloeiende plaat. Misschien dat je verhaal klopt als we in 2030 zijn aanbelandt.

2) Verder zeg je dat Tesla de enige is die infrastructuur heeft klaar weten te maken maar dat klopt niet. Lang voordat Tesla ook maar 1 laadpaal had geïnstalleerd had de gemeente Amsterdam al een aardig netwerk aan publieke palen opgebouwd, inmiddels staan er bijna 2000 stuks, landelijk meer dan 7500 stuks en bijna 500 snellaadpalen. Zonder dat amsterdamse netwerk was ik überhaupt nooit begonnen aan het kopen van een Tesla.

3) Een snellader combineren met opslag maakt zo'n paal niet goedkoper maar duurder in aanschaf lijkt me.

4) Verder is het zo dat voor elke 50kWh aan huisbatterij die verkocht wordt (wat zal dat kosten? toch zeker > 10k euro?) er ongeveer 1 elektrische auto minder geproduceerd kan worden. Ik denk dat je dan beter die storage even achterwege kan laten en voor die extra auto kan gaan.

5) Uiteindelijk hebben we om jaarlijks 100% aan elektrische auto's te kunnen produceren nog 200 extra gigafactories nodig die per stuk zo'n 5 miljard kosten.

1) We moeten niet vergeten dat het per segment gaat. De Model S heeft een aardverschuiving veroorzaakt in de hogere klasse waar bepaalde types in verkoop gepasseerd zijn en waar het afschrijvingspercentage nu erg hoog ligt. Dat marktsegment zal nooit meer zijn wat het geweest is zeker nu de fossiele brandstof onder vuur ligt (gevaarlijke combi trouwens). De Model 3 richt zich op het zakelijke middensegment, uiteraard groter dan het Model S segment maar nog steeds niet meer dan een deel van het totaal. Met een aantal van 500.000 per jaar volgens de oorspronkelijke planning (nu gezien de 400.000 voorbestellingen extra effort om productie verder op te voeren) in dat segment en dan waarschijnlijk ook geografisch wat gecentreerd is het best een aantal dat in dat segment een aardverschuiving gaat veroorzaken. Gevolg is terughoudendheid bij rest van segment, ofwel de zakelijke middenklasse. Het grote segment daaronder blijft nog buiten schot. Het op één hoop gooien van alle auto's is niet juist. Het zal stapsgewijs gaan. Van top naar bottom maar elke stap op zich is significant.

2) Tesla heeft reizen met een elektrische auto mogelijk gemaakt. Zonder dat zou de gehele ontwikkeling nog enorm moeizaam zijn. Zonder Tesla zouden andere fabrikanten zich nog steeds beperken tot compliance modellen en zou er geen enkele verdere effort zijn geweest. En ja, als je thuis niet kunt laden moet je ergens anders terecht of geen EV kopen. Dat speelt met name in de binnensteden. Daarbuiten ligt het eenvoudiger omdat men thuis kan laden. Dus uitgangspunt is elke ochtend een volle batterij (voor zover nodig). Maar... als je dan verder wilt? Als men mij zegt dat ik op wel 5.000 plaatsen kan laden dan stelt dat mij niet echt gerust. Laat men het SuC kaartje zien dan werkt dat meteen. Daar zit het verschil en in dat opzicht mogen we best wel stellen dat Tesla de infrastructuur, met name bij de achilleshiel van de EV, het bereik, opnieuw heeft gedefinieerd.

3) Ik ben niet voldoende technisch maar denk dat als je een powerpack als uitgangspunt neemt die via een kleine AC lader wordt bijgeladen aan de ene kant en een uitvoer aan de andere kant (als de autobatterij een hoge afgifte kan hebben dan kan een powerpack dat ook) dan zullen de kosten denk ik meevallen. Je bespaart alle gedoe rondom netverzwaring, vastrecht etc. Opschaling zal ook hier tot prijsdaling leiden.

4) Straks 1 kWh kostprijs < $.100,00 dan gaat het om< $.5K. De Gigafactory is niet alleen gebouwd voor de autobatterij maar met name ook voor opslagbatterijen. Straks GF 2, 3 etc er bij. Zeker tussen 2020 en 2025. Is niet of/of maar en/en.

5) Omschakeling zal, zie eerder, per segment gaan. Model 3 (en dan zijn er hopelijk ook bruikbare EV's van de andere merken) zal de omschakeling inzetten in het midden segment, dat gezien de prijs een zakelijk segment zal zijn. Daarna komen de echte massa auto's niveau Golf e.d. en natuurlijk de bijzondere als pickups.

Daar zit trouwens ook de natuurlijke rem. Stel dat Volkswagen op het Passatniveau gedwongen wordt om elektrisch te gaan dan betekent dat dat in eerste instantie dat Polo en Golf voorlopig nog buiten schot blijven. Dat komt dan in de cyclus erna. De segmenten zelf worden steeds groter maar de produktie schaalt navenant op.

 

[Jean]

Is het zoveel duurder dan om elke lader 3 fasen te maken en softwarematig langzaam of snel te laten functioneren? Ik wens jullie in ieder geval veel succes!

Niet zozeer duurder als wel minder stabiel. Vooral bij lage vermogens op drie fasen in combinatie met het schakelen tussen een en drie fasen wanneer er meerdere auto's gelijktijdig laden. De meeste auto's die op dit moment stekkeren kunnen niet eens 3 fasen aan, terwijl de auto's die het wel kunnen prima op 1 fase kunnen laden.

Met de visie dat 80% van de laadbeurten langzaam kunnen, kiezen we voor stabiliteit in combinatie met flexibiliteit.

 

[robertvg]

Jean,

Dat gemiddelde is precies dat: een gemiddelde. Woon-werk voor de meeste mensen is waarschijnlijk rond de 15-20 km per dag. Maar daar komen wekelijkse tripjes van 100-400 kilometers bovenop. De capaciteit van een EV en een laadinfrastructuur moet daarop ingericht zijn. ICE auto's hebben niet voor niets een range van 600-800 kilometer op een lading.
De benodigde publieke laadinfrastructuur voor EV zal veel minder zijn dan we nu voor oliederivaten nodig hebben. De nadruk moet komen te liggen op nachtelijk en kantoor laden.

Ha, precies. De reden waarom mensen een eigen auto voor de deur hebben staan en niet gaan carpoolen of de trein nemen is precies dat: de eigen auto verschaft mensen de vrijheid om op elk gewenst moment opeens een trip van 500km te gaan maken. Losstaand van het feit dat het grootste gedeelte van hun ritjes die voorspelbare 15-20km woon/werk trips zullen zijn. Het is de vrijheid waarvoor men kiest en betaald. Met alleen echt hele trage laders van 3.7kW blijft de auto een groot deel van de tijd geimmobiliseerd en verschaft het niet de vrijheid die men gewend is.
OOK niet als er naast deze langzame laders veel DC chargers langs de snelweg zullen zijn want die zullen altijd het nadeel van de EV blijven houden; je moet er op wachten.

 

[Merijn]

Ha, precies. De reden waarom mensen een eigen auto voor de deur hebben staan en niet gaan carpoolen of de trein nemen is precies dat: de eigen auto verschaft mensen de vrijheid om op elk gewenst moment opeens een trip van 500km te gaan maken. Losstaand van het feit dat het grootste gedeelte van hun ritjes die voorspelbare 15-20km woon/werk trips zullen zijn. Het is de vrijheid waarvoor men kiest en betaald. Met alleen echt hele trage laders van 3.7kW blijft de auto een groot deel van de tijd geimmobiliseerd en verschaft het niet de vrijheid die men gewend is.
OOK niet als er naast deze langzame laders veel DC chargers langs de snelweg zullen zijn want die zullen altijd het nadeel van de EV blijven houden; je moet er op wachten.

De discussie ging erover of er voor EV bezitters zonder eigen oprit straks allemaal laadpalen op straat beschikbaar moeten zijn of dat men gebruik zal moeten maken van laadhubs en snellaadstations. Ervan uitgaande dat de laadhubs en snellaadstations er sowieso komen, is het dus de vraag of er daarnaast ook behoefte is een laadpunt bij iedere parkeerplek. Deze extra laadpunten belemmeren volgens mij niet de vrijheid van de EV rijder ten opzichte van de situatie zonder deze laadpunten, want men kan nog steeds kiezen voor de laadhubs en snelladers.
De tweede vraag is dan of al deze laadpunten bij de parkeerplekken 3,7 of 11 of 22 kW moeten zijn of dat ze smart moeten zijn zodat vermogen naar vraag en aanbod dynamisch verdeeld kan worden. Iedereen heeft het liefste de 22 kW punten die altijd dit vermogen kunnen leveren, ook al heb je deze maar in enkele gevallen nodig. Maar hoeveel kost een kWh en een connectie uur bij de verschillende vermogens of een smart/balancing oplossing? Ik zou als gebruiker liever een goedkoop 3,7 kW punt hebben waar ik onbeperkt aan kan blijven staan dan een duur 22 kW punt waar ik ook nog per uur moet gaan betalen als ik klaar ben met laden. Maar wellicht dat 22 kW palen en de bijbehorende netverzwaring in de toekomst zo voordelig worden dat het geen verschil meer uitmaakt t.o.v. een 3,7 kW paal en aansluiting. Dat zou dan mooi meegenomen zijn, maar het uitgangspunt blijft voor mij dat laadpalen (welk vermogen dan ook) bij alle parkeerplekken een toegevoegde waarde hebben t.o.v. een situatie zonder deze laadpalen en alleen snelladers.

 

[Wiebe]

Vandaag kreeg ik een wervende mailing in de bus van Fastned. Op naam gesteld. Of mijn bedrijf niet wil investeren in een van de - in mijn ogen althans - meest kansloze investeringen sinds WorldOnline. Op zich prima, maar ik vraag mij af hoe Fastned aan mijn gegevens komt? Dit is natuurlijk geen toeval. Iemand anders ook deze papieren (... alleen dat al) spam op de mat gehad?