Wiki Belgium and the Netherlands: Public Charging infrastructure

[Hans Noordsij]

Als "uitbater" zou ik me ook niet willen beperken tot alleen Tesla clientèle. Een "gewone" laadpaal kan gebruikt worden voor alle Tesla's en eigenlijk alle toekomstige EV's en Hybrides. Helemaal mooi als je gaat eten of iets drinken, sporten oid laden gratis, zonder consumptie of diensten betalen.

Toch gaat het dat worden. Een of twee Destination Chargers en dan kan men er natuurlijk wat langzame laders bij zetten maar we moeten ervan af dat slakladers de 11 Kw en hoger palen bezet houden. Hybrides in het bijzonder. We moeten onder ogen zien dat we een enorme vervuiling hebben in NL, waar andere landen veel minder last van hebben.
En eind 2018 hebben we in totaal iets van 30.000 Tesla's rijden tegenover een paar duizend andere EV's waarvan de meesten dan nog voor lokaal gebruik zijn en vaak niet kunnen snelladen.

 

[Refie]

Toch gaat het dat worden. Een of twee Destination Chargers en dan kan men er natuurlijk wat langzame laders bij zetten maar we moeten ervan af dat slakladers de 11 Kw en hoger palen bezet houden. Hybrides in het bijzonder. We moeten onder ogen zien dat we een enorme vervuiling hebben in NL, waar andere landen veel minder last van hebben.
En eind 2018 hebben we in totaal iets van 30.000 Tesla's rijden tegenover een paar duizend andere EV's waarvan de meesten dan nog voor lokaal gebruik zijn en vaak niet kunnen snelladen.

Een destination charger is niet sneller als een ander laadpunt, momenteel zit de beperking eerder in de 17kW omvormer die Tesla als maximum heeft. Als een aanbieder van laden zijn infrastructuur een onder controle wil houden is er momenteel aan de Tesla destination chargers niets dynamisch te regelen. Als er een hybride met 3,7kW staat te laden en de andere laadpalen kunnen daardoor nog steeds 17kW bedienen is dat vooreerst een goed utgangpunt.
Er moet dus voldoende aanbod komen van laadpunten.
Het snelladen met DC laat ik even buiten beschouwing, dat lukt met een destination charger ook niet.

 

[ebullio]

Een destination charger is niet sneller als een ander laadpunt, momenteel zit de beperking eerder in de 17kW omvormer die Tesla als maximum heeft. Als een aanbieder van laden zijn infrastructuur een onder controle wil houden is er momenteel aan de Tesla destination chargers niets dynamisch te regelen. Als er een hybride met 3,7kW staat te laden en de andere laadpalen kunnen daardoor nog steeds 17kW bedienen is dat vooreerst een goed utgangpunt.
Er moet dus voldoende aanbod komen van laadpunten.
Het snelladen met DC laat ik even buiten beschouwing, dat lukt met een destination charger ook niet.

Ik kan sinds kort weer 22kW laden hoor

 

[Refie]

Ik kan sinds kort weer 22kW laden hoor

Op een Keba mag ik hopen! Met de "oude Dual charger"

 

[fivari]

Stel je even voor wat de merkeigen laadpunten dan in een garage van een hotel gaan betekenen: vier plaatsen voor enkel Tesla's, drie plaatsen voor enkel Renaults, nog twee voor de VW's en eentje voor enkel Kia's. Nissan heeft toevallig met dat hotel geen contract afgesloten dus die kunnen er niet terecht. Bij het naburige hotel is het dan weer VW die er geen heeft geplaatst, nog wat verder vond Tesla nog geen gehoor. Een vijfde tesla die die nacht in het eerste hotel verblijft niet zal kunnen laden, ook al zijn alle laadpunten van de andere merken vrij.
Iedereen voelt aan dat die merkeigen laadpalen onvermijdelijk leiden tot een suboptimaal gebruik van de laadinfrastructuur. En wat het niet optimaal benutten van een laadpunt betreft, namelijk omdat een wagen niet de volle beschikbare 22 kW kan laden... gaan we dan ook de Tesla's met een laadvermogen van 11 kW de toegang tot 22 kw laadpunten ontzeggen, of die met een 22 kw lader de toegang tot de AC snellaadpalen van 43 kW?

 

[Hans Noordsij]

Stel je even voor wat de merkeigen laadpunten dan in een garage van een hotel gaan betekenen: vier plaatsen voor enkel Tesla's, drie plaatsen voor enkel Renaults, nog twee voor de VW's en eentje voor enkel Kia's. Nissan heeft toevallig met dat hotel geen contract afgesloten dus die kunnen er niet terecht. Bij het naburige hotel is het dan weer VW die er geen heeft geplaatst, nog wat verder vond Tesla nog geen gehoor. Een vijfde tesla die die nacht in het eerste hotel verblijft niet zal kunnen laden, ook al zijn alle laadpunten van de andere merken vrij.
Iedereen voelt aan dat die merkeigen laadpalen onvermijdelijk leiden tot een suboptimaal gebruik van de laadinfrastructuur. En wat het niet optimaal benutten van een laadpunt betreft, namelijk omdat een wagen niet de volle beschikbare 22 kW kan laden... gaan we dan ook de Tesla's met een laadvermogen van 11 kW de toegang tot 22 kw laadpunten ontzeggen, of die met een 22 kw lader de toegang tot de AC snellaadpalen van 43 kW?

Leuk, maar we moeten niet vergeten dat er ook straks nauwelijks Renaults, VW's als EV zijn en laat staan dat hun fabrikanten zich bekommeren om de laadinfra. Ook als ze komen met een grotere range zal de laadinfra de andere merken gaan nekken. Nieuwe Nissan Leaf? 200 mijl? Prima, maar hoe kan ik reizen? Ik denk dat er de komende tijd merken aan zullen schuiven en hun klanten de optie bieden aan een Tesla lader te laden, (want Tesla wordt straks steeds meer vereenzelvigd met energie, meer dan met auto's) en dat de bijdrage in de prijs van die auto weer dient om het SuC en DeC netwerk uit te breiden. We zitten nu in een soort van niemandsland waar iedereen maar "wat doet" of roept maar dat kan ineens gaan veranderen.
En let op, per 31 juni van dit jaar waren er net 11.000 BEV's in Nederland, waarvan dus al meer dan de helft een Tesla is.
De verkopen van de andere merken lopen terug, mede uiteraard door de reserveringen van Model 3.
In 2016 en 2017 komen er weer een aantal Model S'en bij en de lichting Model X en 2017 zal dat door gaan want ook dan is er van de andere merken nog geen echt alternatief te koop.
In 2018 komen dan de 25.000 tot 30.000 Model 3's erbij en hoe ziet het landschap er dan uit?

Echt, de andere fabrikanten zullen vanzelf komen en dan zal het SuC en DeC netwerk voor hen een belangrijke sales pitch gaan worden.

Wat ik hier aangeef zijn gewoon niet meer dan de cijfers.

 

[fivari]

Ja Hans, op die nagel blijf je slaan. Maar de cijfers waarover je het hebt gelden niet voor Europa. Wat laadinfrastructuur betreft, geldt dat elke auto zjin behoefte heeft, diegene met een kleiner bereik misschien nog meer dan die met een ruim bereik.
Nederland (en ook België) telt massaal veel Tesla's en dat heeft twee redenen: de eerste en belangrijkste is dat de Tesla's een fantastisch product zijn. De tweede, toch niet onbelangrijke reden is dat de TCO van die Tesla's door incentives van de Nederlandse overheid vergelijkbaar is met die van vergelijkbare ICE-auto's. In landen waar dat het geval is, worden zeer veel Tesla's gekocht.
In landen waar men een ander beleid heeft, loopt het met de verkoop van Tesla's toch anders. In Frankrijk bijvoorbeeld komt Tesla voor 2016 zelfs niet als apart merk in de grafiek voor. Die informatie zou je toch moeten meenemen bij je analyse.
Een en ander leidt dan tot de Europese gemiddelden over de voorbije 3 jaar:

Ik ken ondertussen ook de reactie: die andere EVs bevinden zich in een segment waarin veel meer auto's verkocht worden. Hetgeen natuurlijk klopt. Maar voor dat segment geldt nog meer dan voor het topsegment dat mensen met de portefeuille kopen en dus niet kopen als de TCO van de beoogde EV hoger ligt dan van een vergelijkbare ICE. En voor dat segment geldt nog meer dan voor het topsegment dat een uitgebreide laadinfrastructuur belangrijk is.
Dat die merken geen inspanningen zouden doen om laadinfrastructuur uit te rollen is ook niet correct. Nissan heeft bijvoorbeeld tientallen snelladers met ChaDemo/CCS geïnstalleerd bij zijn dealers. Renault heeft ook een laadnetwerk bij de ZE-ready dealers. (Snel)laders waar andere merken ook mogen laden.

 

[Hans Noordsij]

Ja Hans, op die nagel blijf je slaan. Maar de cijfers waarover je het hebt gelden niet voor Europa. Wat laadinfrastructuur betreft, geldt dat elke auto zjin behoefte heeft, diegene met een kleiner bereik misschien nog meer dan die met een ruim bereik.
Nederland (en ook België) telt massaal veel Tesla's en dat heeft twee redenen: de eerste en belangrijkste is dat de Tesla's een fantastisch product zijn. De tweede, toch niet onbelangrijke reden is dat de TCO van die Tesla's door incentives van de Nederlandse overheid vergelijkbaar is met die van vergelijkbare ICE-auto's. In landen waar dat het geval is, worden zeer veel Tesla's gekocht.
In landen waar men een ander beleid heeft, loopt het met de verkoop van Tesla's toch anders. In Frankrijk bijvoorbeeld komt Tesla voor 2016 zelfs niet als apart merk in de grafiek voor. Die informatie zou je toch moeten meenemen bij je analyse.
Een en ander leidt dan tot de Europese gemiddelden over de voorbije 3 jaar:
View attachment 186070 View attachment 186071 View attachment 186072
Ik ken ondertussen ook de reactie: die andere EVs bevinden zich in een segment waarin veel meer auto's verkocht worden. Hetgeen natuurlijk klopt. Maar voor dat segment geldt nog meer dan voor het topsegment dat mensen met de portefeuille kopen en dus niet kopen als de TCO van de beoogde EV hoger ligt dan van een vergelijkbare ICE. En voor dat segment geldt nog meer dan voor het topsegment dat een uitgebreide laadinfrastructuur belangrijk is.
Dat die merken geen inspanningen zouden doen om laadinfrastructuur uit te rollen is ook niet correct. Nissan heeft bijvoorbeeld tientallen snelladers met ChaDemo/CCS geïnstalleerd bij zijn dealers. Renault heeft ook een laadnetwerk bij de ZE-ready dealers. (Snel)laders waar andere merken ook mogen laden.

Hier komen we vandaag niet uit, maar zolang je het hebt over "tientallen" snelladers (Chademo met max 50 Kw) zijn dat meer doekjes voor het bloeden. Deze zomer hebben we in Europa al tegen de 250 SuC stations en wellicht 500 destination chargers. En inderdaad kopen mensen weliswaar meer bewust (minder merkentrouw) maar kijken wel naar wat ze voor het geld krijgen in relatie tot wat ze voor een benzinevariant betalen. De laag tussen de dure auto's (waar Model S en X een niet meer weg te denken plaats innemen) en de goedkope kleine auto's, tot zeg 20 mille, is de laag van de zakenauto tussen 30 en 60 mille die dagelijks behoorlijke afstanden rijden (al dan niet via lease) en waar met overstappen op elektrisch de meeste winst gehaald kan worden (aantal EV kilometers). Model 3 zet daar de TCO goed op zijn kop terwijl ICE varianten steeds meer in het nauw gedreven worden. Van concurrentie in EV sfeer in dat segment is niet echt sprake, alleen van concurrentie met ICE en daarbinnen de PHEV's.

Dan is er de menselijke factor die er ook ineens voor zorgde dat bijna iedereen een iPhone wilde. Dat kan ook nog wel gaan gebeuren met Model 3 al zeggen sommigen dat het al gebeurd is maar volgens mij moet de grote klap nog komen. Dat gaat gepaard met fabrieken in meerdere continenten etc.. Ook wellicht iets van Masterplan 2.

 

[fivari]

We moeten hier ook niet uitkomen, de discussie op zich is al interessant genoeg.
Met tientallen, bedoel ik enkel België en Nederland. Deze map geeft alle ChaDemo's in Europa, die trouwens niet allemaal door Nissan zijn neergezet.
Je hebt volledige gelijk dat in het segment tussen 30 en 60 mille een erg mager aanbod is, eigenlijk zo goed als onbestaand.

 

[robertvg]

Gisteren me weer even verbaasd en opgewonden over hoe die publieke (duo-) laadpalen werken.

Bij de paal bij mij in de straat was 1 auto aan het opladen.
Nadat ik die van mij aansloot wilde hij niet gaan opladen. Rode leds en een piep.
Helpdesk gebeld en storing gemeld. Meteen maar weer boos eraan toegevoegd dat je na het melden van een storing nooit meer een bericht terug krijgt of het probleem is opgelost. Of ze echt verwachten dat ik het elke dag of elk uur opnieuw ga proberen.
Volgens de helpdesk werden de meeste problemen met een uur opgelost, was er op dat moment een monteur beschikbaar dus kon ik het gerust na een uur weer proberen.
Ik mijn auto weggezet want als je niet oplaad op een laadplek riskeer je een boete.

Uur later weer geprobeerd, uiteraard werkte het nog niet. Helpdesk weer (boos) gebeld, klacht opgenomen. Ik mijn auto wederom weggezet. Hierna zowaar door de monteur zelf teruggebeld, hoera !
Bevestigde wat ikzelf eigenlijk al wist: 90% van die storingen komt gewoon doordat zo'n paal een vorige laadsessie niet goed heeft afgemeld, hij kan niet een nieuwe laadsessie starten als er volgens zijn status nog een sessie loopt. (alle apps gaven inderdaad aan dat beide aansluitingen bezet waren). 'Monteur' zou de paal gaan resetten.

Vijf minuten staan beide aansluitingen in alle apps als beschikbaar. Ik ga het weer proberen. Laden start probleemloos.

De 'monteur' had dus inderdaad remote de laadpaal gereset.....
......waarmee dus ook de laadsessie van mijn buurman was afgesloten......pfff

 

[tonvanboven]

Kan de buurman weer boos gaan bellen. Het wordt tijd dat we kunnen laden zonder pas....

 

[Hans Noordsij]

Kan de buurman weer boos gaan bellen. Het wordt tijd dat we kunnen laden zonder pas....

Ik zeg maar niks... want als ik niks zeg heb ik al teveel gezegd

 

[TLS1958]

Ik zeg maar niks... want als ik niks zeg heb ik al teveel gezegd

Dan zeg maar niets Hans!

 

[simonsmidt]

Op mijn werk gaan ze laadpalen installeren en nu zou de technische dienst graag willen weten wat de kosten ongeveer zijn die commerciele partners in Belgie vragen voor een laadbeurt.
Kan iemand mij daar een antwoord op geven?

 

[fivari]

Het is een kluwen aan tarieven. Met of zonder starttarief, met of zonder abonnement, verschillen afhankelijk van de laadsnelheid, per kWh of per tijdseenheid.
Enkele Belgische spelers:

• EV-Point hanteert een tarief per tijdseenheid maar wel afhankelijk van de laadsnelheid
• Bluecorner hanteert ook een tarief per tijd.

Maar toch ook nog een aantal gratis palen ook: Delhaize, Bioplanet, Aldi, NMBS
De laadpalen van TNM in Nederland kosten meestal 35€c/kWh. Fastned ook zoiets, maar ook daar verschillende formules.

 

[Hans Noordsij]

Nu zeg ik toch iets Als een bedrijf zelf een lader koopt, zoals een type 2 Wall Charger van Tesla van € 450,00 en deze door eigen personeel laat aansluiten bespaart men behoorlijk veel ten opzichte van de kosten van laadpaalbedrijven. Vaak zit men in een zeer laag tarief zodat de stroom nauwelijks meer kost dan een kop koffie. De klant krijgt dan een service die zeker nieuwe klanten trekt en er komen geen verdienmodellen van derden tussen.

 

[FVO]

Het is een kluwen aan tarieven. Met of zonder starttarief, met of zonder abonnement, verschillen afhankelijk van de laadsnelheid, per kWh of per tijdseenheid.
Enkele Belgische spelers:

• EV-Point hanteert een tarief per tijdseenheid maar wel afhankelijk van de laadsnelheid
• Bluecorner hanteert ook een tarief per tijd.

Maar toch ook nog een aantal gratis palen ook: Delhaize, Bioplanet, Aldi, NMBS
De laadpalen van TNM in Nederland kosten meestal 35€c/kWh. Fastned ook zoiets, maar ook daar verschillende formules.

@simonsmidt ook bij interparking is het laden gratis.

 

[fivari]

Dat is het verschil tussen een openbare laadpaal, die meestal betalend is en best per tijdseenheid om te voorkomen dat asociale EV-rijders er langdurig parkeren, en laadpalen voor de klanten die zichzelf terug betalen door de extra verkoop.

 

[ferrosilvio]

Even zeuren over oplaadstructuur en de nog steeds idiote toestanden in België. Dit weekend een leuke uitstap gedaan en bij terugkeer in Diepenbeek gestopt. Alwaar wij geen laadpaal hebben en zelfs geen toegang tot een 220v stekkertje. Dus gisterenochtend op zoek naar een laadpaal in de omgeving van Hasselt.

1) de laadpalen op de ring rond hasselt werken met de passen die ik heb (originele van tesla, een bluemotion,zelf besteld en nog een sleutelhangerding met een gele bliksemschicht, waar ik zelfs de naam niet van weet). Maar 220 stekkertje EN een gewone stekker zorgt ervoor dat de klep van de paal niet dicht kan en ik kan niet laden. En aan die snelheden ook niet echt nuttig.

2) Delhaize Hasselt. Werkt niet want winkel gesloten (zondag)
3) Ikea Hasselt. Idem.
4) Decathlon Hasselt, nieuwe palen, weer van een nieuwe provider. Mijn passen worden niet herkend.
5) NMBS Station. 6 mooie laadplekken. online leer ik dat ze samenwerken met een heleboel providers. MAAR passen worden niet herkend?
6) nog een hotel terug op weg naar Diepenbeek. Weer een ander soort provider. Waar ik dus ook weer een kaart en abonnement moet aanvragen... Wat niet snel lukt op een zondagvoormiddag.

Ik heb geen probleem met betalen voor laden. Winkels die gesloten zijn zouden toch kunnen kiezen voor betaling ipv buitenwerking stellen van de paal?

Noodgedwongen terug naar huis toe... Dit kan toch niet meer in 2016?

 

[fivari]

NMBS kan je activeren met ofwel de mobibkaartje ofwel het parkeerticket. Het laden is dan gratis, het parkeren betalend.
Nog in Hasselt heb je die van de corda campus op de Kempische steenweg, staat op chargemap : ook gratis laden en ik heb geactiveerd met TNM.
Die in Diepenbeek is van EV-point. Die kan je ook met SMS en rekeningnummer activeren.