Une ancienne imprimerie en Corse....je vois
et à la cave y avait quoi ???
Tous des brigands Pfff
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Une ancienne imprimerie en Corse....je vois
et à la cave y avait quoi ???
Tous des brigands Pfff
En plus ça marche :biggrin:
C'est la P85+ de Stephane35 :wink:
Par contre on a trouvé un bug dans la Tesla, qui pour l'instant va empêcher le bon fonctionnement du délestage automatique
Si par exemple la borne indique qu'elle peut fournir 32A, la voiture monte à 26A/32A (il y a bien une limitation à 13A par chargeur en monophasé).
Puis si par exemple la borne décide que la voiture doit pas dépasser les 24A, la Tesla baisse bien son courant, ça affiche 24A/24A.
Puis si la borne indique qu'elle peut à nouveau fournir 32A, et bien la Tesla ne remonte pas le courant, ça affiche 24A/32A, car l'ascenseur de réglage a été modifié à 24A lors de la baisse, et pour le remonter il faut le faire manuellement :cursing:
C'est la P85+ de Stephane35 :wink:
Par contre on a trouvé un bug dans la Tesla, qui pour l'instant va empêcher le bon fonctionnement du délestage automatique
Si par exemple la borne indique qu'elle peut fournir 32A, la voiture monte à 26A/32A (il y a bien une limitation à 13A par chargeur en monophasé
).Puis si par exemple la borne décide que la voiture doit pas dépasser les 24A, la Tesla baisse bien son courant, ça affiche 24A/24A.
Puis si la borne indique qu'elle peut à nouveau fournir 32A, et bien la Tesla ne remonte pas le courant, ça affiche 24A/32A, car l'ascenseur de réglage a été modifié à 24A lors de la baisse, et pour le remonter il faut le faire manuellement :cursing:
ça correspond bien à ce qui a été constaté depuis la limitation logiciel: quand une anomalie apparait sur le réseau, le chargeur embarqué baisse la charge et lorsque l'anomalie disparait, le courant ne remonte pas et le chargeur poursuit sa charge avec le même courant abaissé.
Je ne me souviens plus nlc, tu es en tri chez toi ou en mono ?
Je ne me souviens plus nlc, tu es en tri chez toi ou en mono ?
J-Philipp
Member
il y a bien une limitation à 13A par chargeur en monophasé
Les contributeurs que j'avais cités dans le thread "France" semblaient donc bien informés.
Donc tu me confirmes bien qu'il est impossible d'atteindre 63A en mono sur une Model S dual charger, sauf à ce que la borne offre la capacité de mise en parallèle du courant sur les connecteurs physiques correspondant aux trois phases, comme le fera probablement le HPWC européen ?
Quid de ta borne 63A alors ? On s'en tient à 32A en mono ?
Merci à toi et à Stephane35 pour ce test très utile.
Last edited:
Oui en mono avec le brochage officiel du connecteur type 2 il est impossible de dépasser 26A en chargeur double actuellement (et 13A en chargeur simple, l'angoisse !!!).
C'est absolument anormal, chaque chargeur doit normalement pouvoir prendre jusqu'à 45A en mono.
Maintenant, avec ma borne il n'y a aucun souci pour éventuellement renvoyer la phase sur les 3 pins L1/L2/L3 du connecteur type 2. Mais je crois que je n'essayerai pas de le faire, car dans ce cas on n'est pas sur du vrai triphasé avec les 3 phases déphasées de 120°, et je ne sais pas du tout comment peut se comporter le chargeur dans ce cas !!
Et je suis persuadé que le HPWC, même en version Européenne, ne fait pas ça non plus, c'est complètement "hors norme". Mais surtout, ça correspond pas à la logique des chargeurs qui sont censés prendre jusqu'à 45A en mono.
D'ailleurs sur la page recharge du site, ils disent bien qu'on peut faire du 32A en mono en chargeur simple, et ça c'est forcément sur un brochage standard du connecteur type 2, donc juste phase (L1) et neutre.
C Bretaud
Member
Merci pour ce test, mais pour le coup je comprends moins...
J'arrive à charger en 32A mono chez moi, pas de limitation à 26A.
C'est une histoire de version logiciel ? J'ai le 1.49.30 et une demande de la voiture pour une mise à jour : je l'ai reporté à plus tard...
J'arrive à charger en 32A mono chez moi, pas de limitation à 26A.
C'est une histoire de version logiciel ? J'ai le 1.49.30 et une demande de la voiture pour une mise à jour : je l'ai reporté à plus tard...
J-Philipp
Member
@nlc
Si l'architecture du schéma (6 sous-chargeurs de 16A) que j'ai posté est bonne (et à la lumière de ton test on ne peut pas l'écarter d'emblée) le déphasage à 120° n'a aucune importance. Ce qu'on ne sait pas c'est, comme l'avait indiqué l'anglophone que j'ai cité, qui de la voiture ou de l'HPWC, offrira les capacités de switching pour la mise en parallèle. Et si ce n'est pas le hardware de la voiture, aucune mise à jour du firmware n'améliorera les choses.
Par contre il serait bon pour les vendeurs Tesla de savoir qu'une Model S en mono charge à 3,7 kW Max. Une info susceptible d'intéresser les clients...
@C Bretaud
La limitation à 2x13 A est temporaire et logicielle. Il se peut que le dernier firmware améliore les choses. Dans ton cas, puisque tu n'es pas affecté, je comprends que tu refuses la dernière MAJ en attendant les retours.
Si l'architecture du schéma (6 sous-chargeurs de 16A) que j'ai posté est bonne (et à la lumière de ton test on ne peut pas l'écarter d'emblée) le déphasage à 120° n'a aucune importance. Ce qu'on ne sait pas c'est, comme l'avait indiqué l'anglophone que j'ai cité, qui de la voiture ou de l'HPWC, offrira les capacités de switching pour la mise en parallèle. Et si ce n'est pas le hardware de la voiture, aucune mise à jour du firmware n'améliorera les choses.
Par contre il serait bon pour les vendeurs Tesla de savoir qu'une Model S en mono charge à 3,7 kW Max. Une info susceptible d'intéresser les clients...
@C Bretaud
La limitation à 2x13 A est temporaire et logicielle. Il se peut que le dernier firmware améliore les choses. Dans ton cas, puisque tu n'es pas affecté, je comprends que tu refuses la dernière MAJ en attendant les retours.
Last edited:
C Bretaud
Member
J-Philipp
Member
Ce schéma n'est qu'une théorie de la part de celui qui l'a dessiné, mais ça ne peut (enfin j'espère bien) être comme ça. Car la voiture en chargeur simple peut prendre les 32A en monophasé sur une prise type2 (donc depuis une borne monophasé), c'est indiqué sur le site Tesla dans la rubrique recharge. Chaque chargeur doit même pouvoir prendre jusqu'à 45A, c'est ce que permet d'atteindre le réglage utilisateur du courant max dans la voiture !
Pour la limitation, visiblement ça sera réglé après le changement de la boîte de jonction entre les 2 chargeurs :
Reduced charging current after FW upgrade V5.6 - Page 3
C'est incroyable, ça signifierait qu'il y a bien une possibilité pour qu'ils doivent dans cette boîte de jonction dispatcher la phase L1 lorsqu'en mono sur les phases L2 et L3 :scared:
Je vois pas d'autre explication à la nécessité de remplacer la boîte de jonction sinon !!
Ca signifie qu'on peut alors peut être faire sauter cette limitation sans changement de la boîte de jonction en injectant du mono sur les 3 phase L1/2/3 du connecteur type 2.
Mais c'est pas si simple, car :
- Si on fait la mise en parallèle de L1/2/3 au niveau de la borne, chaque phase va voir 15A, par contre le neutre va prendre 45A. Donc un câble 5G6 borne/voiture ne convient normalement pas.
- Si on fait la mise en parallèle dans le connecteur type2, c'est jouable avec un câble 3G10 car phase et neutre vont prendre les 45A, par contre faire le repiquage de la phase L1 dans le connecteur pour les ramener sur L2/3 n'est pas facile, quoique y a un peu de place dans le connecteur c'est jouable.
Maintenant je suis pas sûr que je vais tenter l'expérience, ou alors il faudrait le feu vert de Tesla !
Reduced charging current after FW upgrade V5.6 - Page 3
C'est incroyable, ça signifierait qu'il y a bien une possibilité pour qu'ils doivent dans cette boîte de jonction dispatcher la phase L1 lorsqu'en mono sur les phases L2 et L3 :scared:
Je vois pas d'autre explication à la nécessité de remplacer la boîte de jonction sinon !!
Ca signifie qu'on peut alors peut être faire sauter cette limitation sans changement de la boîte de jonction en injectant du mono sur les 3 phase L1/2/3 du connecteur type 2.
Mais c'est pas si simple, car :
- Si on fait la mise en parallèle de L1/2/3 au niveau de la borne, chaque phase va voir 15A, par contre le neutre va prendre 45A. Donc un câble 5G6 borne/voiture ne convient normalement pas.
- Si on fait la mise en parallèle dans le connecteur type2, c'est jouable avec un câble 3G10 car phase et neutre vont prendre les 45A, par contre faire le repiquage de la phase L1 dans le connecteur pour les ramener sur L2/3 n'est pas facile, quoique y a un peu de place dans le connecteur c'est jouable.
Maintenant je suis pas sûr que je vais tenter l'expérience, ou alors il faudrait le feu vert de Tesla !
J-Philipp
Member
:smile:
Attends, je te montre un autre truc :
Voilà ce qu'indique une Model S branchée en triphasé (petit chiffre 3 cerclé). Bizarre la mesure de la tension, non ?
En général on indique la tension entre phases, pas la tension entre phase et neutre.
Sauf si les chargeurs ne reçoivent en réalité, chacun de leur côté, qu'une phase et un neutre, auquel cas il n'y a rien d'autre à mesurer... Si tu vois ce que je veux dire...
:wink:
Attends, je te montre un autre truc :
Voilà ce qu'indique une Model S branchée en triphasé (petit chiffre 3 cerclé). Bizarre la mesure de la tension, non ?
En général on indique la tension entre phases, pas la tension entre phase et neutre.
Sauf si les chargeurs ne reçoivent en réalité, chacun de leur côté, qu'une phase et un neutre, auquel cas il n'y a rien d'autre à mesurer... Si tu vois ce que je veux dire...
:wink:
Last edited:
En fait on n'est pas vraiment en triphasé mais en tétrapolaire, car il y a le neutre. Donc dire qu'on à 3 phases de 230V est juste, puisqu'on peut les référencer par rapport au neutre.
En triphasé quand il n'y a pas le neutre, la mesure se fait forcément entre 2 phases, donc 400V. Mais le calcul de la puissance serait plus complexe et bien moins intuitif que dans le cas présent : 3 phases x 230V x 12A = 8200W.
En triphasé quand il n'y a pas le neutre, la mesure se fait forcément entre 2 phases, donc 400V. Mais le calcul de la puissance serait plus complexe et bien moins intuitif que dans le cas présent : 3 phases x 230V x 12A = 8200W.
J-Philipp
Member
Ok. Merci Cyril d'avoir pris l'initiative de rédiger ce message. J'espère que nous aurons des réponses précises...
En attendant je voulais te soumettre deux éléments glanés sur le forum :
1/ Le firmware 5.8 (1.49.24) a réduit le courant maximal admissible à 80A. Avant c'était 96A.
Source : Modérateur widodh :
2/ Il existe, dans le Wiki de TMC un descriptif du brochage des adaptateurs Schuko, CEE Bleu mono et CEE rouge tri de l'UMC européen:
Source : modérateur widodh
http://www.teslamotorsclub.com/showwiki.php?title=European+UMC+adapter+resistor+coding
Ce que je comprends du cablage de l'adaptateur bleu, c'est que les pins 3,4,5 sont toutes reliées à L1, alors qu'on s'attendrait à ce que seule la pin 5 soit connectée ; les pins 3 et 4 ne devraient pas être utilisées avec l'adaptateur bleu...
Si ceci se confirme — et je ne doute pas que tu vas pouvoir le vérifier dès que tu auras un UMC sous la main — je pense que la réponse à tes points n°4 et n°5 est presque réglée.
En attendant je voulais te soumettre deux éléments glanés sur le forum :
1/ Le firmware 5.8 (1.49.24) a réduit le courant maximal admissible à 80A. Avant c'était 96A.
Source : Modérateur widodh :
Cela signifie sans doute que la capacité Hardware de la voiture équipée en chargeurs double est bien de 96A. Or 96 = 16 x 3 x 2... Ce qui semble cohérent avec l'architecture à 6 sous-chargeurs monophasés de 16A. Tu objecteras que 96, c'est aussi 2x48, donc je passe tout de suite au point suivant :
2/ Il existe, dans le Wiki de TMC un descriptif du brochage des adaptateurs Schuko, CEE Bleu mono et CEE rouge tri de l'UMC européen:
Source : modérateur widodh
http://www.teslamotorsclub.com/showwiki.php?title=European+UMC+adapter+resistor+coding
Ce que je comprends du cablage de l'adaptateur bleu, c'est que les pins 3,4,5 sont toutes reliées à L1, alors qu'on s'attendrait à ce que seule la pin 5 soit connectée ; les pins 3 et 4 ne devraient pas être utilisées avec l'adaptateur bleu...
Si ceci se confirme — et je ne doute pas que tu vas pouvoir le vérifier dès que tu auras un UMC sous la main — je pense que la réponse à tes points n°4 et n°5 est presque réglée.
Last edited:
Très intéressant !
Effectivement, il parait logique que les 5 pin de puissance de l'adaptateur UMC correspondent aux 5 pins du connecteur type 2 de la voiture !
Dans ce cas c'est clair, en mode monophasé adaptateur bleu ils envoient la phase sur les L1/L2/L3 du connecteur type 2 !!
Sais-tu s'il y a des photos de l'UMC Européen démonté quelque part ? Il doit y avoir 2 relais bipolaire à l'intérieur
Mais dans ce cas ça signifie que malgré le bridage à 13A, on doit pouvoir charger à 26A en monophasé avec l'adaptateur bleu sur une Model S en chargeur simple ! Et à priori c'est pas le cas !
En tout cas, ça expliquerait pourquoi ils doivent changer les boîtes de jonction haute tension, car sur une borne mono normale, seuls neutre et L1 sont connectés, et du coup ils doivent redispatcher le L1 vers les L2/L3 des chargeurs dans la boîte de jonction haute tension !! C'est une aberration leur architecture chargeur !!!
- - - Updated - - -
La grande question maintenant c'est vais-je oser tester d'injecter une même phase sur L1/L2/L3 :biggrin:
A priori d'après le brochage UMC c'est ce qu'ils font, donc il ne doit pas y avoir de risque.
Mais je verifierai quand même c'est assez simple, il faut simuler la présence de la voiture en demande charge sur le cordon UMC et mesurer au voltmetre s'il y a bien le 230V sur L1/L2/L3. Mais à priori ça sera bien le cas....
La question c'est lorsqu'en adaptateur chuko ou bleu, pourquoi la voiture n'indique pas qu'elle est connectée en triphasée du coup ? Peut être que la voiture analyse le déphasage entre les 3 phases (pas de déphasage lorsqu'en mono avec la phase sur L1/L2/L3), je vois pas d'autre possibilité !
Effectivement, il parait logique que les 5 pin de puissance de l'adaptateur UMC correspondent aux 5 pins du connecteur type 2 de la voiture !
Dans ce cas c'est clair, en mode monophasé adaptateur bleu ils envoient la phase sur les L1/L2/L3 du connecteur type 2 !!
Sais-tu s'il y a des photos de l'UMC Européen démonté quelque part ? Il doit y avoir 2 relais bipolaire à l'intérieur
Mais dans ce cas ça signifie que malgré le bridage à 13A, on doit pouvoir charger à 26A en monophasé avec l'adaptateur bleu sur une Model S en chargeur simple ! Et à priori c'est pas le cas !
En tout cas, ça expliquerait pourquoi ils doivent changer les boîtes de jonction haute tension, car sur une borne mono normale, seuls neutre et L1 sont connectés, et du coup ils doivent redispatcher le L1 vers les L2/L3 des chargeurs dans la boîte de jonction haute tension !! C'est une aberration leur architecture chargeur !!!
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La grande question maintenant c'est vais-je oser tester d'injecter une même phase sur L1/L2/L3 :biggrin:
A priori d'après le brochage UMC c'est ce qu'ils font, donc il ne doit pas y avoir de risque.
Mais je verifierai quand même c'est assez simple, il faut simuler la présence de la voiture en demande charge sur le cordon UMC et mesurer au voltmetre s'il y a bien le 230V sur L1/L2/L3. Mais à priori ça sera bien le cas....
La question c'est lorsqu'en adaptateur chuko ou bleu, pourquoi la voiture n'indique pas qu'elle est connectée en triphasée du coup ? Peut être que la voiture analyse le déphasage entre les 3 phases (pas de déphasage lorsqu'en mono avec la phase sur L1/L2/L3), je vois pas d'autre possibilité !
J-Philipp
Member
Désolé, j'ai une vidéo où on démonte un UMC américain, mais rien pour l'européen. Je continue à chercher.
Comme je te l'ai indiqué ailleurs, je pense que c'est pour avoir le maximum de souplesse par rapport aux configurations triphasée exotiques... comme la Norvège. Gros marché ! Et puis accessoirement ça permet de reutiliser les mêmes chargeurs 16A qu'aux US.
Là par contre je ne peux que m'en remettre à ton jugement: l'électricien c'est toi ! À mon avis ne fait rien avant d'avoir ausculté l'UMC et ses adaptateurs à l'Ohmètre ! Ou alors tu peux peut-être demander à Stéphane35 de repasser pour essayer un ou deux trucs sur sa voiture (bien sûr tu lui dis rien de notre petite conversation
Bonne question !
Là par contre je ne peux que m'en remettre à ton jugement: l'électricitien c'est toi ! À mon avis ne fait rien avant d'avoir ausculté l'UMC et ses adaptateurs à l'Ohmètre ! Ou alors tu peux peut-être demander à Stéphane35 de repasser pour essayer un ou deux trucs sur sa voiture (bien sûr tu lui dis rien de notre petite conversation :tongue
Bah le brochage indiqué est très clair, vu qu'en mode tri l'adaptateur envoie forcément les L1/L2/L3 du connecteur rouge sur les L1/L2/L3 du connecteur type 2, en mono ils envoient bien L1 sur L1/L2/L3.
Je vais venir avec multimètre et fer à souder jeudi à l'inauguration, il y aura suffisament de Tesla pour faire des essais et mesures :tongue:
Il faudra aussi que je pense à essayer si un câble UMC peut ouvrir la trappe de n'importe quelle Tesla, très important !!
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