Nee hoor, maakt niks uit. Als je je zonnestroom niet gebruikt om je accu op peil te houden, gaat de stroom naar het net.
En met diezelfde stroom uit het net hou je je accu weer op peil. Lood om oud ijzer.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Duurzame Energie, Warmtepomp, Zonnepanelen, nulwoningen e.d.
- Thread starter Jeroens
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands Video
En met diezelfde stroom uit het net hou je je accu weer op peil. Lood om oud ijzer.
Wanneer je die accu binnen zet, neemt ze natuurlijk ook weer wat plaats in. 't Voordeel is wel dat ze dan warm staat (en dus in de winter geen capaciteit verliest).
Mijn 9500Wp installatie (panelen staan hier ten dele naar 't zuiden en ten dele naar 't Westen) zou 8000 kWh opleveren op jaarbasis. Volgens mijn eigen simulatie zou ik 40-45% eigen verbruik moeten kunnen realiseren (auto staat meestal thuis wanneer het mooi weer is, die zou ik dan opladen wanneer de panelen (teveel) energie opwekken). Met een thuisaccu zou ik dat moeten kunnen opdrijven naar flink boven de 50%. Die simulatie moet ik nog maken
Ik ben ook aan 't nadenken over die AXITEC accu, vooral het ontladingsvermogen van die accu is wel indrukwekkend (40A) . Maar die moet wel binnen staan...
Ik heb zelf ook 9400 Wp aan zonnepanelen op verschillende orientaties met een jaarlijkse productie van rond 8000 kWh.
Ik ben van plan mijn oude Nissan Leaf 24 kWh batterij als thuisbatterij te gaan gebruiken. Dat zal tussen een SoC van 20 en 80% ongeveer 12 tot 15 kWh nuttige energie leveren.
De Leaf batterij kan in de auto 80 kW leveren; met 1 DC/AC inverter van 4 kW zal de toekomstige opstelling deze belasting met '2 vingers in de neus' kunnen leveren.
Ik wil deze opstelling gaan gebruiken om onze EV's na zonsondergang te laden en als noodstroomvoorziening.
Mooi projectje met het oog op het einde van de salderingsregeling.
MoManTai
Member
Nou..... ik heb een Toyota gehad met een paneeltje in het dak. De prik die daar uit kwam werd gebruikt om het ventilatiesysteem in de auto te laten lopen als het heel warm (zonnig !) werd. Ook werd, als ik net goed heb, de accu bijgehouden indien nodig.
Ik kan me zo voorstellen dat zo'n paneeltje op je Tesla dus ook best nuttig kan zijn als hij niet aan de stekker hangt.
Maar het gaat niet over panelen op de auto maar over zonnepanelen op het dak van het huis.
MoManTai
Member
In jouw bericht #2981 waarin je hem aanhaalt gaat het toch wel over "panelen op het dak van je Tesla"
Edit: ik heb het over het aangehaalde bericht....
Panelen op t dak van de auto is kostbaar en veel extra gewicht voor minimaal voordeel. Kan je beter die panelen gewoon op het dak leggen. Betere investering en beter voor t milieu
Wij hebben exasun glas/glas zonnepanelen.
Technologie - Exasun
je hebt andere merken die dit wel hebben.
Technologie - Exasun
je hebt andere merken die dit wel hebben.
Bas.
Active Member
Misschien een idee om dan de gasaansluiting toch te laten zitten en een barbecue voor de fietsers te plaatsen?
Bas.
Active Member
Panelen op een auto zijn kostbaar en kwetsbaar omdat de auto niet vlak is maar bolvormig. Voor Lightyear zijn deze panelen ontwikkelt en was een aardige uitdaging. Steenslag is dan een groot risico. En geen enkele verzekering zit hier op te wachten. En per saldo levert het weinig op.
SparkyM3LR4WD
Elbert
Idd, leg ze maar op je dak van het huis/schuur dan hebben ze inderdaad een hoger rendement. Een auto wordt vies, heeft geen ideale oriëntatie tov de zon, staat op veel momenten in de schaduw, en de technische levensduur van een paneel op je auto is korter dan op een dak....
Mijn vorige auto had ook zonnepanelen in het dak verwerkt, om de auto koel te houden en te ventileren in de zomer.
De zonnepanelen zijn natuurlijk wel verbeterd de laatste jaren, maar ik vond het eigenlijk een gimmick die nooit goed gewerkt heeft.
Ik heb het gebruik van zonnepanelen op de Lightyear One eens uitgerekend.
De Lightyear One heeft 5 m2 zonnepanelen. Dat is het equivalent van 3 normale zonnepanelen.
Stel de efficiency van de cellen op 20%. Stel dat de auto altijd buiten geparkeerd staat met de achterkant naar de zon, dan zal ie met 3x 360 Wp per jaar, het zijn uiteraard geen bi-faciale panelen, per paneel 330 kWh zonnestroom oogsten. Dat is totaal maximaal rond 1000 kWh per jaar.
We nemen ter vergelijking een Tesla Model S van de nieuwe generatie met 110 kW accu. Deze zal eerder te koop zijn dan de Lightyear One. We gaan uit van snelladen aan de Supercharger V3 met gemiddeld 150 kW en voor de Lightyear met zijn hoogste snelheid van 60 kW.
De Lightyear is veel zuiniger dan de Model S en gaat met 100 wH/km gemiddeld rijden. Dan komt ie 10 km ver op 1 kWh. Totaal per jaar op de stroom van de zonnecellen in het dak dus 10.000 km. Zo’n auto kan door zijn prijs alleen maar zakelijk worden gereden, zeg 30.000 km.
De One moet dan 20.000 km per jaar laden aan de laadpaal. 20.000 km is 2.000 kWh. De Lightyear laadt met 60 kW per uur maximaal. Betekent dat er maximaal 570 km per uur aan bereik bijkomt. Als de Lightyear 2.000 kWh moet laden kost dat met 60 kW dus 33 uur per jaar. We vergeten even laad- en vampire drain verliezen bij de One.
Een Tesla Model S moet voor 30.000 km 7.000 kWh laden inclusief laad- en drainverliezen. Met Tesla's V3 Superchargers wordt gemiddeld rond 150 kW laadsnelheid gehaald en dus, even uitgaande van alleen Superchargen, moet er ongeveer 43 uur per jaar geladen worden.
De tijdbesparing door de zonnecellen op het dak van een Lightyear, samen met zijn dubbel zo grote efficiëntie, is dus 43 - 33 uur is 10 uur per jaar, minder dan een uur per maand.
Dit uitgaande van een 100% zonneprojectie op de Lightyear jaarrond. Dat gaat uiteraard niet lukken. Ik schat eerder in dat het de helft wordt en je per saldo met de Lightyear dus tientallen uren jaar langer aan de laadpaal staat dan een Tesla Model S. In de praktijk zal zowel de Lightyear als de Tesla meestal thuis worden opgeladen en worden de verschillen nog veel minder dan een uur per maand.
Maar nu lange afstanden rijden. De Lightyear One heeft een theoretisch bereik van 725 km, de Model S van 610 km. De nieuwe Model S met 110 kW accu zal een bereik krijgen van rond 700 km. Na 725 km moet de One gaan laden met 60 kW, zijn maximale laadsnelheid. Er komt dan maximaal 570 km per uur aan bereik bij. De Tesla Model S is bij een Supercharger dan twee tot drie keer zo snel weer onderweg als de Lightyear One.
En wordt er geld bespaard door de zonnecellen? De Tesla Model S heeft gratis onbeperkt SuperChargen, de Lightyear zal de geladen stroom zelf moeten betalen. Zou alle stroom thuis geladen worden, dan is er uiteraard een voordeel voor de Lightyear One. Deze heeft voor 30.000 km per jaar 5.000 kWh stroom minder nodig. Dat scheelt rond 1.000 euro per jaar.
De vraag blijft of je voor een Lightyear One 149.000 euro wil betalen. Weet wel dat de prestaties, van 0 tot 100 in tien seconden, tamelijk mager zijn. Een Volkswagen GTE, prijs 36.995 euro, bereikt puur elektrisch de 0 - 100 ook in 10 seconden. Met de benzinemotor erbij in 7,6 seconden.
Blijft overeind dat de Lightyear One een bijzondere auto is die voor een beperkte groep liefhebbers de ultieme elektrische auto zal worden.
Zonnecellen op een auto, dat blijft wel een gimmick.
De Lightyear One heeft 5 m2 zonnepanelen. Dat is het equivalent van 3 normale zonnepanelen.
Stel de efficiency van de cellen op 20%. Stel dat de auto altijd buiten geparkeerd staat met de achterkant naar de zon, dan zal ie met 3x 360 Wp per jaar, het zijn uiteraard geen bi-faciale panelen, per paneel 330 kWh zonnestroom oogsten. Dat is totaal maximaal rond 1000 kWh per jaar.
We nemen ter vergelijking een Tesla Model S van de nieuwe generatie met 110 kW accu. Deze zal eerder te koop zijn dan de Lightyear One. We gaan uit van snelladen aan de Supercharger V3 met gemiddeld 150 kW en voor de Lightyear met zijn hoogste snelheid van 60 kW.
De Lightyear is veel zuiniger dan de Model S en gaat met 100 wH/km gemiddeld rijden. Dan komt ie 10 km ver op 1 kWh. Totaal per jaar op de stroom van de zonnecellen in het dak dus 10.000 km. Zo’n auto kan door zijn prijs alleen maar zakelijk worden gereden, zeg 30.000 km.
De One moet dan 20.000 km per jaar laden aan de laadpaal. 20.000 km is 2.000 kWh. De Lightyear laadt met 60 kW per uur maximaal. Betekent dat er maximaal 570 km per uur aan bereik bijkomt. Als de Lightyear 2.000 kWh moet laden kost dat met 60 kW dus 33 uur per jaar. We vergeten even laad- en vampire drain verliezen bij de One.
Een Tesla Model S moet voor 30.000 km 7.000 kWh laden inclusief laad- en drainverliezen. Met Tesla's V3 Superchargers wordt gemiddeld rond 150 kW laadsnelheid gehaald en dus, even uitgaande van alleen Superchargen, moet er ongeveer 43 uur per jaar geladen worden.
De tijdbesparing door de zonnecellen op het dak van een Lightyear, samen met zijn dubbel zo grote efficiëntie, is dus 43 - 33 uur is 10 uur per jaar, minder dan een uur per maand.
Dit uitgaande van een 100% zonneprojectie op de Lightyear jaarrond. Dat gaat uiteraard niet lukken. Ik schat eerder in dat het de helft wordt en je per saldo met de Lightyear dus tientallen uren jaar langer aan de laadpaal staat dan een Tesla Model S. In de praktijk zal zowel de Lightyear als de Tesla meestal thuis worden opgeladen en worden de verschillen nog veel minder dan een uur per maand.
Maar nu lange afstanden rijden. De Lightyear One heeft een theoretisch bereik van 725 km, de Model S van 610 km. De nieuwe Model S met 110 kW accu zal een bereik krijgen van rond 700 km. Na 725 km moet de One gaan laden met 60 kW, zijn maximale laadsnelheid. Er komt dan maximaal 570 km per uur aan bereik bij. De Tesla Model S is bij een Supercharger dan twee tot drie keer zo snel weer onderweg als de Lightyear One.
En wordt er geld bespaard door de zonnecellen? De Tesla Model S heeft gratis onbeperkt SuperChargen, de Lightyear zal de geladen stroom zelf moeten betalen. Zou alle stroom thuis geladen worden, dan is er uiteraard een voordeel voor de Lightyear One. Deze heeft voor 30.000 km per jaar 5.000 kWh stroom minder nodig. Dat scheelt rond 1.000 euro per jaar.
De vraag blijft of je voor een Lightyear One 149.000 euro wil betalen. Weet wel dat de prestaties, van 0 tot 100 in tien seconden, tamelijk mager zijn. Een Volkswagen GTE, prijs 36.995 euro, bereikt puur elektrisch de 0 - 100 ook in 10 seconden. Met de benzinemotor erbij in 7,6 seconden.
Blijft overeind dat de Lightyear One een bijzondere auto is die voor een beperkte groep liefhebbers de ultieme elektrische auto zal worden.
Zonnecellen op een auto, dat blijft wel een gimmick.
robertvg
Extremely Well-Known Member
We zijn met de VER op bezoek geweest bij Lightyear.
Werd me daar al duidelijk dat het een onderzoeksproject is, niet een commercieel interessant project.
Werd me daar al duidelijk dat het een onderzoeksproject is, niet een commercieel interessant project.
jeJochen
Member
Hier zelf een thuisbatterij gebouwd... 30kwh lifepo4. Victron omvormers met ess (energy storage system) setup. Perfect in te stellen hoe je het zelf wil.
jeJochen
Member
Mag ik zo brutaal zijn om te vragen wat die cellen kosten en hoeveel Ah het zijn?
jeJochen
Member
Similar threads
- Poll
