Eigenaardige opmerking trekhaak door tesla verkoper

[FreudeamFahren]

Uit een andere hoek: de verzekeraar gaat er van uit dat je de trekhaak demonteert als je hem niet gebruikt. Met gemonteerde trekhaak richt je bijvoorbeeld bij een parkeerfoutje zeer waarschijnlijk meer schade aan dan wanneer je zonder trekhaak per ongeluk een parkeerkusje uitdeelt zou de gedachte zijn.

Ik heb mijn polis er nooit op nageslagen, heb dan ook geen trekhaak op mijn S, maar weet van twee gevallen waar de verzekeraar weigerde de hele schade te betalen omdat er sprake zou zijn van nalatigheid van de verzekerde bij hoofde van een niet gedemonteerde kogel (1x Audi 1x BMW)...

 

[DutchTM3]

Uit een andere hoek: de verzekeraar gaat er van uit dat je de trekhaak demonteert als je hem niet gebruikt.

Interessante invalshoek, inderdaad! Ben benieuwd op basis waarvan de verzekeraar daar van uit gaat. Zou toch minimaal in de polisvoorwaarden moeten staan of in de wet.

Boetes bij gebreken op of aan de auto voor 2018

Maar ja, geldt dat ook niet voor een vaste trekhaak?[/QUOTE]

 

[DutchTM3]

Relatie tussen trekhaak en whiplash | SWOV

Okay, ik ben deels om. Mede ingegeven door de uitleg die mijn eigen zoon er aan gaf. Het probleem zit er niet in dat je eigen kreukelzone buitenspel gezet wordt. Het probleem zit er in dat jouw trekhaak in aanraking zou kunnen komen met een zwaar carrosserie deel (of misschien wel het motorblok) van je achterligger, nog voordat de kreukelzone van je achterligger zijn hele werk gedaan heeft. Stond ook ergens op pag 9 van het rapport waar Maddy naar verwees (alleen had ik eerst het linkje naar het volledige rapport over het hoofd gezien en dus alleen de samenvatting gelezen ).

Voor aanrijdingen met hoge snelheid zegt het rapport overigens dit:

Wanneer een (moderne) trekhaak is gemonteerd, verstijft de zware dwarsbalk van de trekhaak de achterste delen. Doordat de wekere delen niet meer deelnemen aan de botsing, wordt de botsing niet meer 'rustig' ingeleid. Het resultaat is een steilere vertragingskarakteristiek die het bewegingspatroon en de vertragingskarakteristiek van de inzittenden gedurende de eerste milisecondes van de botsing negatief beïnvloed. Er is nadere studie nodig om dit negatieve effect te kwantificeren. Wanneer de kans op whiplash-letsel juist afhangt van de aanvang van de botsing, kan van een nadelige situatie worden gesproken. Indien van de trekhaakfabrikant kan worden aangenomen dat bij de moderne trekhaak de kreukelzone van de auto intact blijft, zal er dus niet veel verschil zijn tussen de maximaal optredende waarden van de voertuigvertraging bij zware aanrijdingen, of er nu wel of geen trekhaak is gemonteerd. Hetzelfde kan worden gesteld bij de grootte van de vertraging voor de inzittenden.

Als je kijkt naar de foto's die ik geplaatst heb denk ik dat het bij de Tesla nog wel mee valt. Ja, er is een stevige dwarsbalk. Maar die loopt exact op de plek waar nu ook een hele stevige dwarsbalk loopt, welke m.i. bedoeld is om krachten naar de kreukelzone te leiden en niet zelf deel uitmaakt van de kreukelzone. En als het niet mee valt, dan zal die conclusie denk ik los staan van het wel of niet verwijderen van de haak.

Het rapport is overigens 24 jaar oud. Ik denk dat veel constructies (auto's en trekhaken) toen nog anders waren dan nu.

 

[horta]

Het rapport is overigens 24 jaar oud. Ik denk dat veel constructies (auto's en trekhaken) toen nog anders waren dan nu.

Volgens mij zijn de wetten van de mechanica niet echt heel erg aangepast de laatste 24 jaar. Materiaal gebruik wel, maar niet op dit onderdeel.

 

[SparkyM3LR4WD]

Uit een andere hoek: de verzekeraar gaat er van uit dat je de trekhaak demonteert als je hem niet gebruikt. Met gemonteerde trekhaak richt je bijvoorbeeld bij een parkeerfoutje zeer waarschijnlijk meer schade aan dan wanneer je zonder trekhaak per ongeluk een parkeerkusje uitdeelt zou de gedachte zijn.

Ik heb mijn polis er nooit op nageslagen, heb dan ook geen trekhaak op mijn S, maar weet van twee gevallen waar de verzekeraar weigerde de hele schade te betalen omdat er sprake zou zijn van nalatigheid van de verzekerde bij hoofde van een niet gedemonteerde kogel (1x Audi 1x BMW)...

Grappig, dit kun je van 2 verschillende kanten benaderen:

• Trekhaak weglaten omdat daarmee meer schade bij de ander aangericht kan worden op het moment dat jij tegen iemand anders aan rijdt. (zie quote hierboven)
• Trekhaak erop laten omdat daarmee de kans op parkeerschade door anderen gereduceerd wordt. (een ander rijdt zachtjes tegen jouw geparkeerde trekhaak aan en heeft daardoor wat schade. Jij niet omdat je bumper niet geraakt wordt.....

Ik zie met regelmaat auto's met een "trekhaak afdruk" in de nummerplaat. In al die gevallen wellicht schade bij de andere auto voorkomen door de gemonteerde trekhaak

Krijg je in deze gevallen korting volgens voorwaarden verzekering???

 

[DutchTM3]

Volgens mij zijn de wetten van de mechanica niet echt heel erg aangepast de laatste 24 jaar. Materiaal gebruik wel, maar niet op dit onderdeel.

Grappig. Dus dat YouTube filmpje wat ik deelde is ook onzin?

Ik had het niet over wetten van mechanica. Ook niet over materiaal gebruik (al denk ik dat daar een wereld van verschil in zit). Ik had het expliciet over constructies. Maar goed, dat had jij ook wel gelezen.

 

[DutchTM3]

Ik zie met regelmaat auto's met een "trekhaak afdruk" in de nummerplaat. In al die gevallen wellicht schade bij de andere auto voorkomen door de gemonteerde trekhaak

Dat ligt er aan. Kan ook zijn dat die schade aan nummerplaat juist is veroorzaakt door 'de andere auto' met trekhaak.

 

[horta]

Grappig. Dus dat YouTube filmpje wat ik deelde is ook onzin?

Ik had het niet over wetten van mechanica. Ook niet over materiaal gebruik (al denk ik dat daar een wereld van verschil in zit). Ik had het expliciet over constructies. Maar goed, dat had jij ook wel gelezen.

Uiteraard had ik dat gezien, maar ik denk niet dat er heel veel aan constructies is veranderd. De inzichten zijn niet veranderd, ik noemde echt niet voor niets dat er geen verandering in de wetten van de mechanica zijn.

Wat een botsing van een voertuig tegen een voertuig met trekhaak altijd (!) anders maakt is dat er een puntbelasting optreedt op beide voertuigen die resulteert in veel hogere krachten en dus hogere versnellingen. Dat is in lijn met het verhaal van @Mad P***y. Dat is wat ik indertijd ook zag bij resultaten van botsproeven (voor zover ik die mocht zien).

 

[Maarten]

Uiteraard had ik dat gezien, maar ik denk niet dat er heel veel aan constructies is veranderd. De inzichten zijn niet veranderd, ik noemde echt niet voor niets dat er geen verandering in de wetten van de mechanica zijn.

Wat een botsing van een voertuig tegen een voertuig met trekhaak altijd (!) anders maakt is dat er een puntbelasting optreedt op beide voertuigen die resulteert in veel hogere krachten en dus hogere versnellingen. Dat is in lijn met het verhaal van @Mad P***y. Dat is wat ik indertijd ook zag bij resultaten van botsproeven (voor zover ik die mocht zien).

Precies.
Les van staalconstructies, waar ik maar niet verder op in zal gaan: stijve delen trekken krachten aan.
Niet dubbelzinnig bedoeld.

 

[DutchTM3]

... ik denk niet dat er heel veel aan constructies is veranderd.

Heb je mijn schetsjes bekeken, Taunus versus Model 3? Daar zit een heel groot en relevant verschil in de constructie. Bij de Taunus overbrugde de trekhaak de eigen kreukelzone. Bij de Model 3 is dat niet zo. Natuurlijk is dat van die Taunus wel meer dan 24 jaar geleden. Maar er zit dis wel degelijk ontwikkeling in.[/QUOTE]

Wat een botsing van een voertuig tegen een voertuig met trekhaak altijd (!) anders maakt is dat er een puntbelasting optreedt op beide voertuigen die resulteert in veel hogere krachten en dus hogere versnellingen.

De kracht van de impact op de auto in zijn geheel wordt volgens mij bepaald door de massa van het inkomende object en het snelheidsverschil. Waarom zou een puntbelasting tot grotere krachten leiden? Ja, de krachten per cm2 materiaal in de trekhaak zelf zullen vast erg hoog zijn, maar dat lijkt me niet zo heel erg interessant. Het gaat om de manier waarop die krachten verwerkt worden, op weg naar de inzittenden van de auto. Worden ze één op één doorgegeven? Of worden ze deels geabsorbeerd? De vraag is of de verwerking van die krachten met en zonder trekhaak daadwerkelijk zoveel anders is.

Wanneer een M3 zonder trekhaak van achteren geraakt wordt dan vangt de cross beam, die achter de schildbumer, vrijwel alle kracht op. Die kracht wordt door de cross beam naar het einde van de 'chassis balken' (als je ze zo mag noemen) geleid. Daar komen ze de auto zelf binnen.

Wanneer een M3 met trekhaak van achteren (en laag genoeg) geraakt wordt, dan vangt de trekhaak de kracht op. Die kracht wordt naar het einde van dezelfde 'chassis balken' geleid. Daar komen ze op vrijwel dezelfde manier de auto zelf binnen.

Het enige verschil is m.i. dat er in het ene geval wel en in het andere geval niet een schildbumper tussen zit. Maar die schildbumper bestaat uit 1 of 2 mm kunststof. Die gaat denk ik niet veel energie absorberen.

Nu, als die cross beam een 'week deel' zou zijn en daarmee deel uit zou maken van de kreukelzone, dan zou je wellicht een punt hebben. Ik weet niet of je zo'n cross beam al eens aan de tand gevoeld hebt, maar daar is niet veel weeks aan. Zeker niet in vergelijking met de dwarsbalk van de trekhaak.

Wat m.i. wel verschil zou kunnen maken is dat in de trekhaak zelf (de balk en de afneembare kogel) extra vervorming op kan treden (zoals Maddy ervaren heeft). Deze extra vervorming zou een deel van de energie kunnen absorberen en daarmee de impact op de inzittenden helpen verkleinen. Denk ik..

 

[DutchTM3]

Precies.
Les van staalconstructies, waar ik maar niet verder op in zal gaan: ....

Heel mysterieus ....

 

[Mad P***y]

@DutchTM3

Ik dacht eerlijk gezegd dat je niet te overtuigen was . Enige wat nog niet correct is “Deze extra vervorming zou een deel van de energie kunnen absorberen en daarmee de impact op de inzittenden helpen verkleinen. Denk ik.” het vergroot juist de impact op de inzittenden, vandaar dat je het beter af moet halen na gebruik.

 

[DutchTM3]

@DutchTM3Ik dacht eerlijk gezegd dat je niet te overtuigen was .

Haha. Was zelf ook een beetje verrast, want is niet echt mijn stijl

Enige wat nog niet correct is “Deze extra vervorming zou een deel van de energie kunnen absorberen en daarmee de impact op de inzittenden helpen verkleinen. Denk ik.” het vergroot juist de impact op de inzittenden, vandaar dat je het beter af moet halen na gebruik.

Maar hier moet ik toch echt een grens trekken in 'het me laten overtuigen'. Waarom denk je dat? Zo'n beetje hele idee van een kreukelzone is gebaseerd op "het absorberen van energie door vervorming". Als de kreukelzone helemaal niet mee zou geven zou de volledige energie van de impact één op één doorgegeven worden aan de cabine van de auto. Als de kreukelzone mee zou geven zonder weerstand te bieden, dan zou ook alle energie van de impact één op één doorgegeven worden aan de cabine van de auto.

Ik weet, het is maar wiki, maar toch: Kreukelzone - Wikipedia

"De kinetische energie die bijvoorbeeld bij een aanrijding vrijkomt, zal voor het grootste deel opgenomen worden door het vervormen van de kreukelzone. Hierdoor worden minder krachten uitgeoefend op de inzittenden."

Vervorming leidt dus tot minder impact voor de inzittenden, niet meer impact. Een trekhaak die vervormt (mits zoals bij de M3 buiten de kreukelzone gemonteerd en niet half er in) draagt alleen maar bij aan het totale vermogen van de auto om via vervorming energie te absorberen.[/user]

 

[Mad P***y]

Haha. Was zelf ook een beetje verrast, want is niet echt mijn stijl

Maar hier moet ik toch echt een grens trekken in 'het me laten overtuigen'. Waarom denk je dat? Zo'n beetje hele idee van een kreukelzone is gebaseerd op "het absorberen van energie door vervorming". Als de kreukelzone helemaal niet mee zou geven zou de volledige energie van de impact één op één doorgegeven worden aan de cabine van de auto. Als de kreukelzone mee zou geven zonder weerstand te bieden, dan zou ook alle energie van de impact één op één doorgegeven worden aan de cabine van de auto.

Ik weet, het is maar wiki, maar toch: Kreukelzone - Wikipedia

"De kinetische energie die bijvoorbeeld bij een aanrijding vrijkomt, zal voor het grootste deel opgenomen worden door het vervormen van de kreukelzone. Hierdoor worden minder krachten uitgeoefend op de inzittenden."

Vervorming leidt dus tot minder impact voor de inzittenden, niet meer impact. Een trekhaak die vervormt (mits zoals bij de M3 buiten de kreukelzone gemonteerd en niet half er in) draagt alleen maar bij aan het totale vermogen van de auto om via vervorming energie te absorberen.[/user]

@Red P wil jij het anders uitleggen?

Maar je zegt het zelf de kreukelzone vervormd en zorgt voor minder impact op de inzittenden, de trekhaak niet, die zorgt ervoor dat de kreukelzone niet goed het werkt kan doen, juist daardoor komen de krachten harder aan op de inzittenden.

 

[DutchTM3]

@Red P wil jij het anders uitleggen?

Maar je zegt het zelf de kreukelzone vervormd en zorgt voor minder impact op de inzittenden, de trekhak niet, die zorgt ervoor dat de kreukelzone niet goed het werkt kan doen, juist daardoor komen de krachten harder aan op de inzittenden.

Jij hebt eerder gezegd dat de trekhaak in jouw geval vervormd was. Ik probeerde je uit te leggen waarom ik denk dat een vervormende trekhaak de krachten op de passagiers zou verminderen en niet vermeerderen. En nu zeg je dat de trekhaak niet vervormt? Nu snap ik er niets meer van

Wie zegt dat de trekhaak er voor zorgt dat de kreukelzone zijn werk niet kan doen. Vanaf het allereerste begin heb ik beargumenteerd dat de trekhaak van de M3 buiten de kreukelzone is gemonteerd (en dus de werking van de kreukelzone niet tegen gaat) en dat de situatie geheel anders is wanneer een trekhaak (deels) binnen de kreukelzone is gemonteerd, zoals bij de oude Taunus van mijn vader.

 

[horta]

Ok, nog 1 keer uitleggen: de trekhaak verstoort de werking van de kreukelzone doordat er op het moment van een botsing een puntbelasting ontstaat (zowel bij de achterligger als bij de voorligger) waar de kreukelzone is gemaakt op een grotere oppervlakte botsing. De overdracht van de krachten gaat niet zo uniform als een botsing met een groot oppervlak. Elementaire mechanica.

Waarom denk je dat offset botsingen zoveel lastiger zijn dan rechtuit botsingen? Precies, de energie van de botsing wordt op een (veel) kleiner oppervlak geconcentreerd, en dat oppervlak is nog veel groter dan bij een trekhaak.

 

[Mad P***y]

Jij hebt eerder gezegd dat de trekhaak in jouw geval vervormd was. Ik probeerde je uit te leggen waarom ik denk dat een vervormende trekhaak de krachten op de passagiers zou verminderen en niet vermeerderen. En nu zeg je dat de trekhaak niet vervormt? Nu snap ik er niets meer van

Wie zegt dat de trekhaak er voor zorgt dat de kreukelzone zijn werk niet kan doen. Vanaf het allereerste begin heb ik beargumenteerd dat de trekhaak van de M3 buiten de kreukelzone is gemonteerd (en dus de werking van de kreukelzone niet tegen gaat) en dat de situatie geheel anders is wanneer een trekhaak (deels) binnen de kreukelzone is gemonteerd, zoals bij de oude Taunus van mijn vader.

Je haalt twee dingen door elkaar. De trekhaak zelf vervormd idd, maar zorgt er niet voor dat de krachten verminderd worden. Daar is de kreukelzone voor bedoeld, maar zodra je een trekhaak hebt, kan de kreukelzone het werk niet gaan doen. De trekhaak blokkeert simpelweg de kreukelzone. Vergelijk het met de druk op een cm2 als een mug erop komt of een olifant. Door de klap op de trekhaak zelf is de kracht/druk op cm2 veel groter. Zonder de trekhaak wordt die druk verdeeld door de kreukelzone en is de impact op de inzittenden kleiner

 

[DutchTM3]

Ok, nog 1 keer uitleggen: de trekhaak verstoort de werking van de kreukelzone doordat er op het moment van een botsing een puntbelasting ontstaat (zowel bij de achterligger als bij de voorligger) waar de kreukelzone is gemaakt op een grotere oppervlakte botsing. De overdracht van de krachten gaat niet zo uniform als een botsing met een groot oppervlak. Elementaire mechanica.

Waarom denk je dat offset botsingen zoveel lastiger zijn dan rechtuit botsingen? Precies, de energie van de botsing wordt op een (veel) kleiner oppervlak geconcentreerd, en dat oppervlak is nog veel groter dan bij een trekhaak.

Dat had je al geschreven. En ja, je hebt gelijk waar het gaat om de kreukelzone van de achterligger, omdat de trekhaak de kreukelzone van je achterligger voor een deel kan penetreren zonder dat die kreukelzone zijn werk kan doen. Maar dat had ik hier ook al onderkend.

En nee, dat is m.i. niet waar als het gaat om de eigen kreukelzone. De overdracht van de krachten op de eigen kreukelzone gaat in beide gevallen via de twee vlakken (met elk 2 x 4 bouten) waar de crossbeam / trekhaak bevestigd is.

Het "puntbelasting probleem" bestaat alleen maar in de trekhaak zelf, en daar kan ik me niet zo druk om maken. Zodra de krachten de auto zelf bereiken is er geen sprake meer van een punt belasting.

Je vergelijking met een offset crash zou opgaan als de trekhaak via een halve dwarsbalk alleen maar links of alleen maar rechts gemonteerd zou zijn. Dan zou de totale kracht uiteindelijk via een kleiner oppervlak in je auto aankomen. Maar daar is geen sprake van.

Trek die gedachte eens door: stel dat je achteruit tegen een betonnen muur rijdt, met 52% overlap. Zonder trekhaak komt dan het overgrote deel van de klap aan één kant van je kreukelzone de auto binnen. Inderdaad, een offset crash. Met trekhaak zal de klap gelijkelijk worden verdeeld over links en rechts. Hmmmm .... mag ik kiezen?

 

[DutchTM3]

De trekhaak zelf vervormd idd, maar zorgt er niet voor dat de krachten verminderd worden.

Waarom niet? Vervorming kost energie. Dus blijft er minder energie over om de inzittenden kwaad te doen. Daar kun je toch geen speld tussen krijgen?

Daar is de kreukelzone voor bedoeld, maar zodra je een trekhaak hebt, kan de kreukelzone het werk niet gaan doen. De trekhaak blokkeert simpelweg de kreukelzone. Vergelijk het met de druk op een cm2 als een mug erop komt of een olifant. Door de klap op de trekhaak zelf is de kracht/druk op cm2 veel groter. Zonder de trekhaak wordt die druk verdeeld door de kreukelzone en is de impact op de inzittenden kleiner

Nu stel je weer eenvoudig dat de kreukelzone haar werk niet kan doen. Maar waar baseer je dat eigenlijk op? Nogmaals, de trekhaak is buiten de kreukelzone gemonteerd. De zware dwarsbalk van de trekhaak zorgt er voor dat krachten die op de trekhaak worden uitgeoefend verdeeld worden over de kreukelzone. Ja, IN de trekhaak zullen de krachten plaatselijk heel erg hoog zijn. Maar daar ga jij als passagier niets van merken.

Vergelijk het met de druk op een cm2 als een mug erop komt of een olifant. Door de klap op de trekhaak zelf is de kracht/druk op cm2 veel groter. Zonder de trekhaak wordt die druk verdeeld door de kreukelzone en is de impact op de inzittenden kleiner

Weet niet of je voorbeeld heel erg ter zake is. Mag ik een ander voorbeeld geven? Eentje die jou wel aan zal spreken, denk ik.

Leg je hand op de grond. Leg er een dikke stalen plaat op. Laat nu iemand op die plaat gaan staan. De plaat kan misschien (aan de bovenkant) voelen of die persoon platte schoenen aan heeft of naaldhakken. Maar jij gaat dat verschil niet voelen. De dikke plaat verdeelt de druk van de naaldhakken over jouw hele hand.

Op dezelfde manier zal de dikke balk van de trekhaak de kracht van een aanrijding verdelen over de hele kreukelzone van de auto.

 

[horta]

@DutchTM3 Zo te lezen heb je bijzonder weinig ervaring met mechanica, botsingen en de krachten die daarbij optreden. Denk je nu werkelijk op basis van die foto dat die de krachten kan opvangen en verdelen? Dream on.

Been there, seen that en volkomen kansloos. Die constructie is gemaakt om te kunnen trekken, niet om de omgekeerde kracht van een aanrijding ook maar enigszins te kunnen verwerken als die met hogere snelheid plaatsvindt. Zoals ik reeds schreef: elementaire mechanica. Kijk maar eens goed wat er gebeurt met die balk en de bevestiging. Die buigt naar binnen want die is berekend op trekken, niet op duwen met veel grotere krachten. En dan komt je mooie kreukelzone ineens in contact met een veel kleinere oppervlakte, namelijk die van de balk. Die snijdt dwars door de kreukelzone heen. Maak je geen illusies. En al zou dat niet gebeuren, dan nog wordt de kracht ingelijnd door de 2 relatief kleine vlakken van de bevestiging en vernietigt alsnog je kreukelzone omdat de krachten worden uitgeoefend op 2x een vlakje wat daarvoor niet is berekend. Bovendien wordt die kracht dan zijdelings afgeleid in plaats van naar binnen zodat wederom de kreukelzone niet wordt gebruikt zoals berekend.

Ik stop met deze discussie. Je kennis gaat niet ver genoeg helaas.

(En ja, ik ben betrokken geweest bij sterkte metingen, krachtenmetingen, materiaal spanningsmetingen en, niet te vergeten botsproeven).