Ionity Charging netwerk

[Tuhhje]

Idd, na een eerste jaar zonder abonnementskost en meteen voor eens gans jaar te onderschrijven.
Een prijs van 30€c/kWh bij een HPC is voor mij trouwens een verkeerde prijszetting omdat met dat lage tarief oneigenlijk gebruik van die HPC wordt aangemoedigd.
Zoals velen opmerken is de beschikbaarheid van de Ionityladers goed.
Het tarief via de Ionity app is nog altijd 0,79€/kWh, voor iedereen. Bij een willekeurige 50 kW snellader ligt het standaardtarief op 0,69€. Gelet op de ligging, de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en het hoge laadvermogen is de Ionityprijs voor mij correct.
Maar het is duidelijk: als mijn abonnement straks afloopt en uit de analyse blijkt dat vernieuwen niet interessant is, zal ik er enkel laden als het echt nodig is. Allicht enkele keren per jaar. En dat is eigenlijk ook de bedoeling van HPCs.

Ben het hier helemaal mee eens. Ik vind de incidentele beschikbaarheid veel belangrijker dan de prijs(ik let er zelfs niet eens op). Maakt het dan ook mogelijk dat iedereen wanneer het moet, kan snelladen. Ook de mensen die veel op de weg zitten en zodoende afhankelijk zijn van snelladers hebben baat bij optimale beschikbaarheid. Ik ervaar dat hetzelfde met de dure parkeerplekken in de stad. Als het nodig is is er een plek voor mij die dan wat wat geld kost, maar wat op jaar basis weer te verwaarlozen is.

 

[wooter]

Maar HPC-laden MOETvoor mij significant duurder zijn dan snelladen of traag laden.

Een Model 3 LR opladen zou per beurt dus €39,20 kosten (10% tot 80% laden), en daar rij je dan pakweg 245km mee.

Om 1000km te rijden zou je dan €160 kwijt zijn.

Ik ken diesels die dat aan de helft van de prijs doen...

IONITY houdt die hoge prijzen aan zodat de enkeling die er toch komt laden, de paal voor de 23,5 andere uren sponsort.

 

[Mars2020]

Idd, na een eerste jaar zonder abonnementskost en meteen voor eens gans jaar te onderschrijven.
Een prijs van 30€c/kWh bij een HPC is voor mij trouwens een verkeerde prijszetting omdat met dat lage tarief oneigenlijk gebruik van die HPC wordt aangemoedigd.
Zoals velen opmerken is de beschikbaarheid van de Ionityladers goed.
Het tarief via de Ionity app is nog altijd 0,79€/kWh, voor iedereen. Bij een willekeurige 50 kW snellader ligt het standaardtarief op 0,69€. Gelet op de ligging, de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en het hoge laadvermogen is de Ionityprijs voor mij correct.
Maar het is duidelijk: als mijn abonnement straks afloopt en uit de analyse blijkt dat vernieuwen niet interessant is, zal ik er enkel laden als het echt nodig is. Allicht enkele keren per jaar. En dat is eigenlijk ook de bedoeling van HPCs.

Uiteindelijk gaat het om een eerlijke en concurrerende prijs waar de leverancier nog wel iets aan kan verdienen en de consument niet teveel betaald.
Persoonlijk vind ik de gemiddelde prijs voor snelladen nog altijd te hoog en zou naar mijn idee omlaag moeten omdat het verschil met de conventionele brandstoffen nu nog te klein is. Lagere prijzen maken de overstap naar elektrische rijden makkelijker met name voor de mensen die niet thuis kunnen laden en vaker zijn aangewezen op onderweg laden. Als elk benzine station investeert in laadstations wordt de dichtheid op den duur zo hoog, dat de wachttijden ook minder worden. Ionity zal uiteindelijk de prijzen moeten laten zakken omdat er anders niemand stopt om te laden en dat is het een hele dure investering om HPC laadstations te plaatsen die maar af en toe worden gebruikt.

 

[stijn82]

Ik vraag me af wat het doel is van ionity, elektrisch rijden oninteressant maken voor veelrijders?
Ondertussen de beschikbare plaats aan tankstations innemen zodat het voor andere partijen lastig wordt om nog laadpalen bij te zetten?
Dan zijn die "trage" tesla V2 superchargers nog niet zo slecht.

 

[fivari]

Wat kost 50 kW snelladen? 59€c/kWh. Wat kost 150+kW laden bij Fastned of Allego? De verschillen zijn niet zo enorm groot en deels het gevolg van een superieur product.
Concurrentie zal de prijzen mogelijk doen zakken, maar er blijft het aantrekkelijke variabele tarief voor abonnementshouders die in de huidige situatie een erg beschikbaar netwerk hebben. Wie 5j een abonnement neemt, is 1000€ kwijt.
Zie het als een M3 die 1000€ minder had gekost en waarbij je dan voor 200€ per jaar toegang krijgt tot het SUC-netwerk om daar aan de huidige tarieven te laden. Klinkt toch als een aanvaardbaar aanbod? En de andere merken worden niet weggehouden en de beschikbaarheid wordt niet gegarandeerd door een hoog tarief maar door incompatibiliteit. Dat is toch ongeveer de actuele situatie.

 

[Hippogrief]

Het fundamentele probleem is eigenlijk gewoon de prijzen die aan veel 'trage' palen wordt gefactureerd. De laadpalen hier in 't dorp zijn allemaal 0.433 EUR/kWh voor een 11kWh lader. Iemand die geen eigen oprit heeft, heeft dan met een Tesla Model 3 een kost van ongeveer 8 EUR/100 km, met mijn BMW 420d kwam ik uit op 5.2 l/100km, dat is 6.25 EUR/100 km

 

[RichieB]

Als je structureel aan een laadpaal moet hangen zijn er genoeg kaarten waarmee je een stuk goedkoper uit bent dan €0,43 per kWh. Dus met dit bedrag rekenen is vrij onzinnig.

 

[Mars2020]

Het fundamentele probleem is eigenlijk gewoon de prijzen die aan veel 'trage' palen wordt gefactureerd. De laadpalen hier in 't dorp zijn allemaal 0.433 EUR/kWh voor een 11kWh lader. Iemand die geen eigen oprit heeft, heeft dan met een Tesla Model 3 een kost van ongeveer 8 EUR/100 km, met mijn BMW 420d kwam ik uit op 5.2 l/100km, dat is 6.25 EUR/100 km

Dit soort bedragen maakt de overstap niet echt aantrekkelijk. Terwijl de inkoop per kWh voor de laadpaal aanbieders een fractie is van wat je thuis betaald.

 

[wooter]

Wat kost 50 kW snelladen? 59€c/kWh. Wat kost 150+kW laden bij Fastned of Allego? De verschillen zijn niet zo enorm groot en deels het gevolg van een superieur product.
Concurrentie zal de prijzen mogelijk doen zakken, maar er blijft het aantrekkelijke variabele tarief voor abonnementshouders die in de huidige situatie een erg beschikbaar netwerk hebben. Wie 5j een abonnement neemt, is 1000€ kwijt.
Zie het als een M3 die 1000€ minder had gekost en waarbij je dan voor 200€ per jaar toegang krijgt tot het SUC-netwerk om daar aan de huidige tarieven te laden. Klinkt toch als een aanvaardbaar aanbod? En de andere merken worden niet weggehouden en de beschikbaarheid wordt niet gegarandeerd door een hoog tarief maar door incompatibiliteit. Dat is toch ongeveer de actuele situatie.

Maar naast dat abonnement betaal je nog altijd per kWh, dus dat moet je ook incalculeren. En dat abonnement betaal je ook dit jaar, terwijl je misschien nauwelijks aan IONITY staat.

Zelfs onder normale tijden staan wij zelden aan de supercharger. Onze Model 3 heeft gratis supercharge-kilometers door referrals maar we zijn er niks mee. Ik klaag niet, maar buiten een noodgeval zie ik me nooit aan IONITY laden.

 

[fivari]

Ik vermoed dat je mijn punt niet begrijpt. Het SUC-netwerk wordt door Tesla uitgebouwd en gefinancierd vanuit de verkoop van de wagens (en ook wat via de energieprijs). Je zou dus kunnen stellen dat elke verkochte Tesla aan de uitrol van het netwerk heeft bijgedragen. Neem 1000€ per auto, of je er nu gebruik van maakt of niet.
Bij Ionity wordt de mogelijkheid tot gebruik aan een tarief van om en bij 0,3€ per kwh, via een optioneel abonnementsformule geregeld. De uitbouw wordt dus op die manier aan de gebruikmakende klanten aangerekend. Men had de auto's ook 1000€ duurder kunnen maken hetgeen overeenkomt met 5j abonnementsgeld.
Dus enerzijds een meerprijs en anderzijds een optionele abonnementsformule. Al wie toegang heeft kan vervolgens HPC-laden aan het eigen netwerk aan een relatief laag tarief.
Bij Ionity wordt dat dan voor Audi-rijders 0,31€/kWh, bij het SUC-netwerk heb je dan de Tesla-prijzen. Voor andere deelnemende merken liggen de prijzen in de buurt. Vb. Mercedes 0,29 €/kWh.
Auto's van niet-deelnemende merken of diegenen die geen abonnement nemen, kunnen alsnog terecht bij Ionity aan 0,79€/kWh (te vergelijken met 0,59€/kWh voor snelladen aan 50 kW-palen of 0,69€/kWh voor HPC-laden aan de palen van de meeste andere aanbieders.
Niet-Tesla's kunnen voorlopig niet terecht bij het SUC-netwerk, ook niet tegen een verhoogd tarief, maar daarover bestaat een ander topic.

 

[wooter]

Als ik je dus goed begrijp is het de bedoeling dat Tesla-eigenaars niet hoeven/horen te laden aan een IONITY, en de voorkeur er is voor auto's van het eigen merk, met een abonnement.

Daar kan ik mee leven.

 

[fivari]

Zoals het nu bepaald is, wordt het toch eerder een privenetwerk voor de leden waar niet-leden enkel tegen een serieuze meerprijs eventueel ook terecht kunnen en dat alleen uitzonderlijk zullen doen.
Ik zie wel groepjes ontstaan die samen zo'n abonnement samen nemen. In een bedrijf met een mix aan EVs moet het zelfs zo te regelen zijn dat in de praktijk auto's van alle merken bij Ionity voordelig terecht kunnen.

 

[wooter]

Waarom is dergelijk systeem van abonnementen nooit ontstaan met benzine en diesel? Welk economisch voordeel denkt men te halen door zo een abonnement? Zoals je stelt is zo een abonnement relatief gezien niet zo duur en de veelrijder zal er wel voor zorgen dat ie een voordeling abonnement scoort ipv 80 cent per kWh af te tikken.

Dus wat is de economische insteek? Klantenbinding? Ervoor zorgen dat een eigenaar van een e-tron altijd IONITY kiest en FastNed links laat liggen?

 

[smartdriver]

Ik vermoed dat je mijn punt niet begrijpt. Het SUC-netwerk wordt door Tesla uitgebouwd en gefinancierd vanuit de verkoop van de wagens (en ook wat via de energieprijs). Je zou dus kunnen stellen dat elke verkochte Tesla aan de uitrol van het netwerk heeft bijgedragen. Neem 1000€ per auto, of je er nu gebruik van maakt of niet.
Bij Ionity wordt de mogelijkheid tot gebruik aan een tarief van om en bij 0,3€ per kwh, via een optioneel abonnementsformule geregeld. De uitbouw wordt dus op die manier aan de gebruikmakende klanten aangerekend. Men had de auto's ook 1000€ duurder kunnen maken hetgeen overeenkomt met 5j abonnementsgeld.
Dus enerzijds een meerprijs en anderzijds een optionele abonnementsformule. Al wie toegang heeft kan vervolgens HPC-laden aan het eigen netwerk aan een relatief laag tarief.
Bij Ionity wordt dat dan voor Audi-rijders 0,31€/kWh, bij het SUC-netwerk heb je dan de Tesla-prijzen. Voor andere deelnemende merken liggen de prijzen in de buurt. Vb. Mercedes 0,29 €/kWh.
Auto's van niet-deelnemende merken of diegenen die geen abonnement nemen, kunnen alsnog terecht bij Ionity aan 0,79€/kWh (te vergelijken met 0,59€/kWh voor snelladen aan 50 kW-palen of 0,69€/kWh voor HPC-laden aan de palen van de meeste andere aanbieders.
Niet-Tesla's kunnen voorlopig niet terecht bij het SUC-netwerk, ook niet tegen een verhoogd tarief, maar daarover bestaat een ander topic.

Super leuk verhaal! Je vergeet alleen dat Ionity in 2017 een EU subsidie heeft aangevraagd en in 2019 heeft ontvangen van 20% met een max van €39,105,379. Dit netwerk is betaald door een ieder in Europa om de transitie naar EV te versnellen. Fout van de EU is alleen dat er geen prijsafspraken zijn gemaakt. Enige is dat het voor iedereen toegankelijk dient te zijn tegen welke prijs maakt niet uit.

 

[fivari]

Die subsidie had allicht als erg logische voorwaarde dat het netwerk een open netwerk moest worden. Hetgeen het dus ook geworden is, aan een tarief dat (bijna) marktconform kan genoemd worden voor de niet-deelnemende merken. Dat de overige 80% door het consortium van enkele merken is geïnvesteerd, geeft toch ook wat rechten zou ik denken.
Als het we het dan toch over subsidies hebben: ik vermoed dat een gelijkaardige subsidiëring van 20% voor iedereen open staat. Ik ga ervan uit dat ook Fastned hiervan gebruik heeft gemaakt, maar dan vanuit een ander business model en dat het ook voor de SUC-netwerk van Tesla kan/kon worden aangevraagd onder dezelfde voorwaarde: open stellen voor iedereen. Tesla heeft ervoor gekozen dit niet te doen en het netwerk volledig te financieren en dan ook privé te houden.
En nog over subsidies: welk merk heeft, in de context van EV, de facto het meest te danken aan subsidies in de vorm van premies en andere incentives, zoals verlaagde bijtelling of andere fiscale stimuli?

 

[foontrader]

Ik ga bij Ionity laden met de Audi kaart van mijn collega.... lekker goedkoop.

Dit terwijl hij (normaalgezien) met zijn Etron niet kan laden aan de SUC

 

[wooter]

En nog over subsidies: welk merk heeft, in de context van EV, de facto het meest te danken aan subsidies in de vorm van premies en andere incentives, zoals verlaagde bijtelling of andere fiscale stimuli?

He kijk, zelfs Merriam-Webster heeft hier een artikel over gemaakt! What about 'whataboutism'?

En ook in onze taal is het een onderwerp: whataboutisme - Taalbank

Whataboutism

Oh, en de andere merken hadden ook even goed van die premies en incentives kunnen profiteren, als ze net zoals Tesla elektrische auto's hadden beginnen bouwen in 2012. De subsidies en fiscale voordelen waren nl. voor alle elektrische auto's.

 

[fivari]

Is helemaal geen whataboutisme Wooter, maar argumenten die perfect passen in de discussie.
Ook Tesla had allicht subsudies kunnen opstrijken voor de uitbouw van zijn SUC-netwerk. Het koos er om strategische redenen voor dat niet te doen.
De andere merken hebben uiteraard ook in beperkte mate mee genoten van de incentives rond EV. Maar ongetwijfeld heeft Tesla er het overleven aan te danken.

 

[wooter]

De vraag is: kwamen de overheden met dergelijke incentives om Tesla te redden, of om elektrische voertuigen aan te moedigen?

En in opvolging daarvan: waarom kozen de meeste merken om pas laat in dat segment te springen van auto's die bevoordeeld werden?

Ik vind klagen op de subsidievoordelen op Tesla's altijd een vals standpunt. Ja, je kan niet ontkennen dat Tesla voordeel uit heeft gehaald, maar het was geen oneerlijk voordeel want het was een voordeel waar iedere klant die elektrisch ging rijden kon van genieten, maar de andere merken pas laat op zijn gesprongen. Dit voordeel naar Tesla aanhalen als een reden dat andere merken nu andere voordelen horen te krijgen, is gewoon vals.

En 80 cent per kWh is gewoon van de pot gerukt. Dat is dubbel zo duur per kilometer dan op diesel, voor een auto van het formaat Tesla Model 3. Zelfs voor een e-tron mét een abonnement zit je aan een prijs die nabij het rijden met benzine is.

 

[horta]

Waarom is dergelijk systeem van abonnementen nooit ontstaan met benzine en diesel? Welk economisch voordeel denkt men te halen door zo een abonnement? Zoals je stelt is zo een abonnement relatief gezien niet zo duur en de veelrijder zal er wel voor zorgen dat ie een voordeling abonnement scoort ipv 80 cent per kWh af te tikken.

Dus wat is de economische insteek? Klantenbinding? Ervoor zorgen dat een eigenaar van een e-tron altijd IONITY kiest en FastNed links laat liggen?

Denk je dat organisaties als MTC (multi tank card) de volle prijs betalen bij een benzine station? Er is wel degelijk ook een abonnements vorm voor benzine/diesel, alleen zie je dat niet zo duidelijk.