laadprofielen

[luigi]

Hallo allemaal,

Ik ben nieuw op dit forum en heb me om 2 redenen geregistreerd:
Enerzijds omdat ik een groot liefhebber ben van mooie techniek en in het bijzonder auto's.
Anderzijds omdat ik student industrieel ingenieur ben en sinds een aantal maanden met mijn thesis bezig ben.
Mijn thesis kadert in het Vlaams onderzoeksproject dat THEO heet (thuis elektrisch opladen).
In mijn thesis doe ik onderzoek naar het opladen van elektrische wagens via het gewone stopcontact.
Ik weet dat opladen via zo een gewoon stopcontact enkel voor noodsituaties mag gebruikt worden, maar voorlopig kan en mag men nog steeds ongestoord uren aan een stuk 16A of meer uit zo een contactdoos halen. Nu heb ik 2 opstellingen gebouwd waarin ik onderzoek wat de invloed is op de rest van uw huishoudelijke installatie wanneer je via zo een stopcontact oplaadt. De eerste opstelling draait bij 16A en hier simuleren we dat er telkens een elektrisch voertuig 8u opgeladen wordt, daarna krijgt de opstelling 4u de tijd om terug af te koelen. Zo zullen we een groot aantal cycli doorlopen en op heel wat plaatsen de temperatuur in de installatie registreren.

Ik voer mijn proeven uit bij 16A maar mijn vraag was of de elektrische wagens dan ook effectief constant met 16A opladen. Of zit er een zeker profiel in die laadcyclys van bijvoorbeeld 5 minuten laden bij 16A en dan even de stroom terugschroeven om de temperatuur in de batterij niet te hoog te laten oplopen. Dit kan voor mijn proeven belangrijk zijn omdat ik de opwarming van de huishoudelijke installatie monitor. Wanneer de stroom niet constant is maar een bepaalde cyclus doorloopt zal dit ook een andere opwarming geven. Blijkbaar zijn de laadprofielen van elektrische wagens moeilijk te vinden op internet en na een aantal dagen lezen op dit forum was ik verwonderd van de grote kennis die hier aanwezig is.

hopelijk is er hier iemand die mij wat meer kan vertellen!

groeten Louis

 

[Xfrank]

dat is iets voor Widodh denk ik:wink:

 

[jpgrolle]

mijn vraag was of de elektrische wagens dan ook effectief constant met 16A opladen. Of zit er een zeker profiel in die laadcyclys van bijvoorbeeld 5 minuten laden bij 16A en dan even de stroom terugschroeven om de temperatuur in de batterij niet te hoog te laten oplopen.

Ik geloof dat ik hier duidelijk antwoord op kan geven. Zowel mijn Ampera als de Tesla houden gewoon een constante stroomsterkte aan. Hieronder zie je mijn verbruik van gisteren. De constante lijn tot 7:30 is voornamelijk het laden van de auto.

 

[LuckyLuke]

Ik meen te herinneren dat via de UMC met Schuko verloopstuk er met maximaal 13A geladen kan worden, wellicht dat iemand dat kan bevestigen?

 

[jpgrolle]

Ik meen te herinneren dat via de UMC met Schuko verloopstuk er met maximaal 13A geladen kan worden, wellicht dat iemand dat kan bevestigen?

Dat klopt. Via gewoon stopcontact max 13A voor de Model S, en 10A voor de Ampera. Ik weet niet welke EV's 16A toestaan uit een gewoon stopcontact.

 

[luigi]

Dus dan zijn het de ampera en model s zelf die de stroom beperken? Ik ga binnenkort het laadprofiel van een MIA wagen opmeten en daar is het gewoon mogelijk met 16A te laden via het gewoon stopcontact. Maar goed die 16A speelt op zich niet zoveel rol. Ik ben gewoon benieuwd of er bij 10/13/16A of hoger al een bepaalde cyclus in het laadprofiel zit of dat de stroom contstant blijft.

 

[jpgrolle]

Dus dan zijn het de ampera en model s zelf die de stroom beperken?

Volgens mij zit de beperking bij de Tesla in de auto (die is namelijk later verlaagd van 16A naar de huidige 13A en ik geloof niet dat ze iets aan de oorspronkelijke kabels vernaderd hebben.
Bij de Ampera lijkt de beperking in de kabel te zitten. Je kan hem met knoppen ook instellen op 6A i.p.v 10A.

 

[JoeNe]

Volgens mij zit de beperking bij de Tesla in de auto (die is namelijk later verlaagd van 16A naar de huidige 13A en ik geloof niet dat ze iets aan de oorspronkelijke kabels vernaderd hebben.
Bij de Ampera lijkt de beperking in de kabel te zitten. Je kan hem met knoppen ook instellen op 6A i.p.v 10A.

Volgens mij is het de UMC die de stroom beperkt. Aan de hand van de connector die er aangesloten is (Shuko (13A) of 1 fase 16A (blauwe) - 3 fase 16A (rode) ) bepaalt die het vermogen.

 

[widodh]

Hallo allemaal,

Ik ben nieuw op dit forum en heb me om 2 redenen geregistreerd:
Enerzijds omdat ik een groot liefhebber ben van mooie techniek en in het bijzonder auto's.
Anderzijds omdat ik student industrieel ingenieur ben en sinds een aantal maanden met mijn thesis bezig ben.
Mijn thesis kadert in het Vlaams onderzoeksproject dat THEO heet (thuis elektrisch opladen).
In mijn thesis doe ik onderzoek naar het opladen van elektrische wagens via het gewone stopcontact.
Ik weet dat opladen via zo een gewoon stopcontact enkel voor noodsituaties mag gebruikt worden, maar voorlopig kan en mag men nog steeds ongestoord uren aan een stuk 16A of meer uit zo een contactdoos halen. Nu heb ik 2 opstellingen gebouwd waarin ik onderzoek wat de invloed is op de rest van uw huishoudelijke installatie wanneer je via zo een stopcontact oplaadt. De eerste opstelling draait bij 16A en hier simuleren we dat er telkens een elektrisch voertuig 8u opgeladen wordt, daarna krijgt de opstelling 4u de tijd om terug af te koelen. Zo zullen we een groot aantal cycli doorlopen en op heel wat plaatsen de temperatuur in de installatie registreren.

Je zal merken dat 16A voor uren achter elkaar over een normale schuko/stopcontact echt bloedheet wordt, tot een punt waarop het echt eng wordt.

We moeten dat vooral niet gaan aanmoedigen bij mensen.

Ik voer mijn proeven uit bij 16A maar mijn vraag was of de elektrische wagens dan ook effectief constant met 16A opladen. Of zit er een zeker profiel in die laadcyclys van bijvoorbeeld 5 minuten laden bij 16A en dan even de stroom terugschroeven om de temperatuur in de batterij niet te hoog te laten oplopen. Dit kan voor mijn proeven belangrijk zijn omdat ik de opwarming van de huishoudelijke installatie monitor. Wanneer de stroom niet constant is maar een bepaalde cyclus doorloopt zal dit ook een andere opwarming geven. Blijkbaar zijn de laadprofielen van elektrische wagens moeilijk te vinden op internet en na een aantal dagen lezen op dit forum was ik verwonderd van de grote kennis die hier aanwezig is.

hopelijk is er hier iemand die mij wat meer kan vertellen!

Ik heb alleen ervaring met de Tesla Roadster en Model S, maar beide houden een continue vermogen aan bij het laden.

Het is één strakke lijn over de gehele linie, maar dat is als je met één fase 13A of 16A aan het laden bent.

De uitzondering hier op is echter als je met hoger vermogen gaat laden, denk aan 22kW of daar boven. Zodra een accu vol begint te raken kan je deze minder snel laden. Vooral boven de 80% wordt dit merkbaar en dan zal je de auto's ook langzaam hun laadvermogen zien afbouwen.

In de eerste minuut bouwen ze op tot het maximale vermogen van de aansluiting en pas helemaal aan het einde gaan ze langzaam af bouwen.

Nu is het zo dat de Model S en Roadster beide tot maximaal 90% laden tenzij de gebruiker expliciet zegt te willen laden tot "max range" en pas dan wordt de auto tot 97% geladen.

Volgens mij is het de UMC die de stroom beperkt. Aan de hand van de connector die er aangesloten is (Shuko (13A) of 1 fase 16A (blauwe) - 3 fase 16A (rode) ) bepaalt die het vermogen.

Klopt inderdaad! Die 13A is puur een veiligheid voor de schuko.

 

[luigi]

Je zal merken dat 16A voor uren achter elkaar over een normale schuko/stopcontact echt bloedheet wordt, tot een punt waarop het echt eng wordt.

We moeten dat vooral niet gaan aanmoedigen bij mensen.

Ja inderdaad! In mijn opstelling merk ik nu al dat sommige "gewone" stopcontacten 40 graden warmer worden dan de omgevingstemperatuur tijdens het opladen. Mijn opstelling bestaat dan nog uit nieuwe contactdozen. Het zou mijn niet verwonderen dat er nog veel hogere temperaturen ontstaan bij stopcontacten van enkele jaren oud.
Zoals u zegt moet het zeker niet aangemoedigd worden om met 16A te gaan laden via het gewone stopcontact.

Ik heb alleen ervaring met de Tesla Roadster en Model S, maar beide houden een continue vermogen aan bij het laden.

Het is één strakke lijn over de gehele linie, maar dat is als je met één fase 13A of 16A aan het laden bent.

De uitzondering hier op is echter als je met hoger vermogen gaat laden, denk aan 22kW of daar boven. Zodra een accu vol begint te raken kan je deze minder snel laden. Vooral boven de 80% wordt dit merkbaar en dan zal je de auto's ook langzaam hun laadvermogen zien afbouwen.

In de eerste minuut bouwen ze op tot het maximale vermogen van de aansluiting en pas helemaal aan het einde gaan ze langzaam af bouwen.

Nu is het zo dat de Model S en Roadster beide tot maximaal 90% laden tenzij de gebruiker expliciet zegt te willen laden tot "max range" en pas dan wordt de auto tot 97% geladen.


Klopt inderdaad! Die 13A is puur een veiligheid voor de schuko.

Heeft u eventueel een grafische weergave van de laadcyclus van een tesla roadster of model s?
Ik veronderstel dat laden met 22kW sowieso driefasig gebeurd, wat neer komt op laden met 3x32A/230V .
Maar boven die +-22kW zit er dus wel een bepaalde cyclus in het laden als ik u goed begrijp?

Alvast bedankt voor de interessante reacties

 

[JoeNe]

Een model S kan maximum 22kW AC laden. Voor hoger moet je DC gaan laden. En ik denk niet dat er hier zijn met een DC charger om laadprofielen door te sturen. En voorlopig kan je alleen nog maar DC laden aan een supercharger. Ik denk dat je voor het thuis opladen al genoeg info hebt? Het laadprofiel is een flat line

 

[widodh]

Heeft u eventueel een grafische weergave van de laadcyclus van een tesla roadster of model s?
Ik veronderstel dat laden met 22kW sowieso driefasig gebeurd, wat neer komt op laden met 3x32A/230V .
Maar boven die +-22kW zit er dus wel een bepaalde cyclus in het laden als ik u goed begrijp?

Alvast bedankt voor de interessante reacties

Ja, die heb ik zelf online staan: http://energy.widodh.nl/

Mijn Model S begint elke avond om 21:00 met laden en hij is nu behoorlijk leeg. Om 21:00 zal je dus een piek zien naar 3x26A en dat zal voor enkele uren aanhouden.

Let wel op, dit is het verbruik van mijn gehele huisaansluiting, dus het kan wat vertekend worden door andere apparatuur die aan kan staan.

De piek is echter wel goed te zien in het laden.

P.S.: Door een firmware wijziging kan de Model S nu tijdelijk maximaal 3x26A laden, maar anders zou je bij mij 3x30A zien, dat is waar ik thuis mijn laadstation heb geconfigureerd.

Een model S kan maximum 22kW AC laden. Voor hoger moet je DC gaan laden. En ik denk niet dat er hier zijn met een DC charger om laadprofielen door te sturen. En voorlopig kan je alleen nog maar DC laden aan een supercharger. Ik denk dat je voor het thuis opladen al genoeg info hebt? Het laadprofiel is een flat line

Zou wel leuk zijn een DC lader bouwen Maar wel gevaarlijk. Ik blijf uit de buurt.

 

[JoeNe]

Zou wel leuk zijn een DC lader bouwen Maar wel gevaarlijk. Ik blijf uit de buurt.

Moesten ze het nu eens worden over DC standaarden . Ik was al blij dat ik die DC Combo Type 2 stekker van Fastned zag. Ik neem aan dat die toch afgestemd is op de gewone Type 2 stekker.

En thuis DC laden? Ik moet mijn Keba nu al dichtknijpen...

 

[Rla]

En thuis DC laden?

Rechtstreeks van de zonnepaneeltjes.

Brengt me op een idee; waarover ik totaal niks weet.

Zo het uberhaupt mogelijk zijn om van een PV installatie rechtstreeks een auto-batterij op te laden? Is er genoeg kracht, stroom, voltage?
Technisch natuurlijk wel mogelijk maar is het ook praktisch?
http://www.solarcity.com/residential/energy-storage.aspx
http://www.sma.de/en/solutions/medium-power-solutions/sma-smart-home/versatile-storage-solution.html

Verondersteld dat de wagen dan natuurlijk overdag aangesloten is en er zonlicht is.

Kan er iemand dit proberen uit te leggen in termen van kWh, Volts en Amperages?
bvb stel iemand heeft een 5000 W/p (watt/piek) installatie op zijn dak. Is het dan zo dat je dan maximaal 5kW kan laden? (zonder de verliezen te tellen). Om het met een spreekwoord te zeggen: ik zie door het bos de bomen niet staan. Moet waarschijnlijk eens een basiscursus elektriciteit (krachtstroom) doornemen.

(ps: ja ik weet wel dat DC veel gevaarlijker is dan AC, maar waarom zal ik ook eens moeten googlen)

 

[widodh]

Rechtstreeks van de zonnepaneeltjes.

Brengt me op een idee; waarover ik totaal niks weet.

Zo het uberhaupt mogelijk zijn om van een PV installatie rechtstreeks een auto-batterij op te laden? Is er genoeg kracht, stroom, voltage?
Technisch natuurlijk wel mogelijk maar is het ook praktisch?
http://www.solarcity.com/residential/energy-storage.aspx
http://www.sma.de/en/solutions/medium-power-solutions/sma-smart-home/versatile-storage-solution.html

Verondersteld dat de wagen dan natuurlijk overdag aangesloten is en er zonlicht is.

Kan er iemand dit proberen uit te leggen in termen van kWh, Volts en Amperages?
bvb stel iemand heeft een 5000 W/p (watt/piek) installatie op zijn dak. Is het dan zo dat je dan maximaal 5kW kan laden? (zonder de verliezen te tellen). Om het met een spreekwoord te zeggen: ik zie door het bos de bomen niet staan. Moet waarschijnlijk eens een basiscursus elektriciteit (krachtstroom) doornemen.

(ps: ja ik weet wel dat DC veel gevaarlijker is dan AC, maar waarom zal ik ook eens moeten googlen)

In theorie moet het mogelijk zijn, ik weet dat meerdere mensen hier al naar gekeken hebben, maar het is volgens mij niet zo makkelijk.

Een 5000Wp setup zou volgens mij inderdaad 5kW moeten leveren in de theorie, maar ik ken de praktijk niet echt.



Wat overigens nog wel interessant is aan het laden van een EV, de powerfactor ligt heel dicht bij de 1. Ik meen dat de Model S een powerfactor van ongeveer 0.9 heeft, iets waar netbeheerders blij van worden

Mijn meter thuis kan zo ver ik weet de powerfactor ook uitlezen, dus zal dat ook gaan bijhouden.

Leesvoer over de powerfactor:
* De powerfactor uitgelegd | OliNo
* Arbeidsfactor - Wikipedia
* Power factor - Wikipedia, the free encyclopedia

 

[Fuzzylogic]

Probleem van PV is dat ze bij een bepaalde spanning, de maximale stroom kunnen leveren.
Het Maximale Power Point noemen ze dat.
Het is zelfs zo dat je panelen kort kunt sluiten, zonder dat ze daardoor kapot gaan, er loopt omdat er geen spanning is, ook geen stroom.
Er moet dus altijd elektronica aan te pas komen om de spanning van de panelen om te zetten naar de spanning voor de batterij.

Verder heb je met 5000Wp aan panelen alleen kortstondig (enkele uren, rond het middaguur) op een zonnige dag zo'n 4 Kw aan vermogen beschikbaar. En dat alleen van April-September.
Met zo'n dag als vandaag in November, doen panelen niet zo veel, de teller staat momenteel op 878 Wh, dat is voor de gehele dag.

Kortom, gewoon terugleveren aan het net, en als er een mooie zonnige dag is, dan je auto opladen.
Dan laad je toch nog een beetje op zonnestroom.