Laadsnelheid SUC Model 3 V2 en V3

[Robipad]

Er bestaan vast veel laadcurve tools voor Tesla zowel voor mobiele applicaties als PC. Als beginnende gebruiker ben je echter niet op de hoogte wat er allemaal bestaat en wat goed bruikbaar en betrouwbaar is. Je wilt toch weten of jouw Tesla wel goed oplaadt en niet teveel ontlaadt? (Zie drain: Vampire Drain / Capaciteits Verlies Tesla 3)

Voor laden heb ik me in eerste instantie beperkt tot de iPad app "Stats: for Tesla model s/x/3". Deze gaf weliswaar een curve, maar die werkte niet goed voor Europa en het aantal sample punten is (was?) te weinig voor een goede analyse. Beiden zaken zijn nu verbetert (4.1.4) na mijn opmerkingen hierover. De app kost €16,99 en biedt nog veel meer handige tools waaronder de status van de uitrol van firmware-updates, zodat je weet of die van jouw toch echt wel te laat is of niet, zodat je op tijd aan de bel kunt trekken (wat ik met succes heb gedaan). Niettemin laat ik hier een laadcurve (de nog lage sample rate) zien van mijn laatste, tevens beste, SUC sessie, zodat je kunt zien wat ik bedoel (groene dots):

Het echte startmoment lag op 115km (23%) en liep op tot 112kW=733km/h (Tesla rekent kennelijk met ca 152W/h omrekenfactor) met een laadtijd van 50 min. tot 90%. Je ziet hier dat de eerste sample na 5 min. reeds een verminderde laadenergie van 99kW laat zien, vandaar dat ik nu bij een volgende SUC sessie hoop dat de beloofde verhoogde "sample rate" lijdt tot een betere curve.

Toch vind ik het laden nog maar pover. Vergelijk ik het met b.v. met de FastNed 175 kW lader dan lijkt het of de curve vlak blijft tot boven de 46%. Ik heb daar nog nooit iets van gezien. Mijn FastNed ervaring op een 175kW lader kwam niet verder dan 65kW beginnend bij 28% lading en al snel dalend tot 49kW dus dat leek nergens op. Uiteraard zei FastNed dat dit aan de Tesla lag.

Kijk ik naar hun zelf gemeten resultaten dan wijkt dat wel erg af allemaal. Zie hier een 175kW FastNed meting naast vele 120kW SUC's resultaten:
Google Afbeeldingen resultaat voor https://cleantechnica.com/files/2019/02/Tesla-Battery-Charging-Composite-2.png

Soortgelijke vraagtekens kunnen worden gezet bij veel meer van dit soort curven gemeten door Jan en alleman. Kijkende al jaren naar Björn Nyland's laad resultaten, en andere video's en al lezende op forums dan zie je maar zelden dat men ook deze mooie hoge laadsnelheden lijkt waar te maken. Björn geeft hier echter een mooie time-lapse voorbeeld aan een 175kW Hypercharger met een Model 3 welke nog steeds is gelimiteerd op 120kW via de software. Een 175kW lader zal zelf geen beperking vormen zodat de time-lapse laat zien hoe de BMS van de Tesla de laadsnelheid echt laat afnemen en in dat geval toch lang hoog blijft tot 116kW bij 50% SoC, dus het lijkt wel mogelijk:

Ik denk dus dat meeste SUC's lijden aan een te laag beschikbare spanning. Als de SoC hoger wordt moet de beschikbare spanning van de SUC voldoende toe kunnen nemen om het laadvermogen te kunnen handhaven.

Straks gaan we naar 250kW V3 toe voor Model 3 (200kW voor Model X en S hoor ik nu):

Allemaal leuk maar mijn huidige Tesla M3 met 2019.8.5 firmware heeft nog geen 120kW laten zien en al helemaal niet iets wat het beginnivo volhoudt tot ca 45% - 50% SoC. Ergo de laadsnelheden zijn meestal langzamer dan beloofd en ik hier op de curves waarneem. De curves laten toch van ca 15% tot over 50% met V2 op Tesla M3 zien dat met ca 120kW (ca 785km/h) moet kunnen worden geladen. Bij wie is dat al enigszins wel gelukt vraag ik me nu af? Na een paar keer navragen bij andere Tesla rijders bij de SUC's krijg ik ook niet de indruk dat men dat haalt. Toch zijn dergelijke curves kennelijk opgenomen. Door wie of wat vraag ik me af. Kent iemand een uitblinkende SUC? Het ligt natuurlijk ook aan de Tesla M3 conditie (SoC en temperatuur, maar ook aan de SUC zelf, waarbij maar één van de A/B stalls bezet mag zijn natuurlijk en zo min mogelijk Tesla's moeten staan te laden zodat het net niet instort! Het ligt dus veel aan de SUC's zelf is mijn indruk want van stall wisselen wil nog wel eens flink helpen met de maximale startwaarde heb ik gemerkt. Iemand die een goede/betere app kent om laadcurves te meten? En betere ervaringen heeft?

 

[nico180]

120kW laten zien en al helemaal niet iets wat het beginnivo volhoudt tot ca 45% - 50% SoC.

De 125kW is maximaal vanaf de charger(V2 SuC) de auto zal denk ik zo max 117kW dan laden(mijn ervaringen met model S)

Temperatuur, ik heb begrepen dat een ideale temperatuur van de accu tussen de 25 en 35 graden is, ik meet nu zelf te temperatuur via canbus tools, dat geeft wel wat technische info.

De buitentemperatuur is niet de temperatuur van de accu.

De laadcurve van abetterouteplanner zijn duidelijkste vindt ik zelf. Zie deze is toch heel erg duidelijk en gebaseerd op gehaalde laadsessies Model 3 Consumption and Charging

Opvalent voor mij was bijvoorbeeld airco gebruik; op vol aanzet(HI of LOW) Ben je zo 6kW minder aan het chargen is mij opgevallen, nu is die 6kW max, maar 2 a 3kw verbruiken zal nominaal zijn.

 

[Devils son]

Ik haal de 120 wel. Afgelopen weekend nog:

 

[Odie]

Ik heb bij Badhoevedorp ook prima 120 kW gehaald met een warme accu (hele dag gereden en twee keer eerder aan een SuC gehangen die dag) tot zo'n 50% SoC.

Ik denk dat FastNed gelijk heeft als ze zeggen dat het aan de Tesla lag, Fastned biedt simpelweg aan wat de auto vraagt.

 

[Janssen_Ronald]

Ik haal bij Fastned 175 kW laders max 121 kW. Bij Superchargers vaak rond de 118 kW maximaal. De tapering begint de ene keer rond de 45% de andere keer vlak voor de 50%. Lijkt ook door temperatuur ingegeven te worden. Of dit is verandert tijdens een van de updates (zit nu op 8.5). In Zevenaar ook weleens blijven steken op 95 kW terwijl ik alleen aan de stall stond. Zal aan de grid-belasting gelegen hebben of de temp van de batterij (was ook koud toen).

 

[Robipad]

De 125kW is maximaal vanaf de charger(V2 SuC) de auto zal denk ik zo max 117kW dan laden(mijn ervaringen met model S)

Temperatuur, ik heb begrepen dat een ideale temperatuur van de accu tussen de 25 en 35 graden is, ik meet nu zelf te temperatuur via canbus tools, dat geeft wel wat technische info.

De buitentemperatuur is niet de temperatuur van de accu.

De laadcurve van abetterouteplanner zijn duidelijkste vindt ik zelf. Zie deze is toch heel erg duidelijk en gebaseerd op gehaalde laadsessies Model 3 Consumption and Charging

Opvalent voor mij was bijvoorbeeld airco gebruik; op vol aanzet(HI of LOW) Ben je zo 6kW minder aan het chargen is mij opgevallen, nu is die 6kW max, maar 2 a 3kw verbruiken zal nominaal zijn.

Er zullen wat Watten afgaan door het gebruik van koeling/opwarming (opwarming geldt niet voor Model 3) van de batterij en de ventilators, de airco is sterk afhankelijk van de buitentemperatuur. Eventueel zijn er nog kabel en steker verliezen. Je gaat er dus van uit dat SUC geleverde vermogen niet allemaal in de batterij terecht komt. 25-35 graden temperatuur voor de batterij is ook mijn schatting. Maar als de auto de hele dag stilstaat en de binnentemperatuur ongeveer buitentemperatuur is zal de batterij dat intussen ook zijn. Is de canbus van de Model 3 benaderbaar vraag ik me af? Zo ja waar zit hij dan? En ik begreep dat die tools niet meer verkrijgbaar zijn of wel?

Verder heb ik nog geen ervaring de abetterouteplanner en vroeg ik me af wat ik zie op die plaatjes, want die curve is getrokken door verzamelde doorgegeven data punten van laadsessies van vele gebruikers. De curve die Stat laat zien is van je eigen laadsessie opgenomen door Stat. De punten zijn exact, alleen de samples zijn te summier. Ik zoek dus een tool dat de laadsessie curve uitleest van de Tesla API zoals Stat hier doet, maar dan met meer samples.

 

[ramonneke]

De rode lijn is de gemiddelde laadcurve over alle sessies waarbij ABRP actief was tijdens het laden. In bijna alle laadsessies zou je dus van 15% tot 50% op ongeveer 118kW effectief moeten kunnen laden.

 

[Robipad]

De rode lijn is de gemiddelde laadcurve over alle sessies waarbij ABRP actief was tijdens het laden. In bijna alle laadsessies zou je dus van 15% tot 50% op ongeveer 118kW effectief moeten kunnen laden.

Ja, hier had ik al naar verwezen in een link, maar deze gegevens komen natuurlijk voornamelijk van de bestaande VS gebruikers en vooral uit Californië ( lekker warm). Waarmee ik wil zeggen dat condities anders zouden kunnen zijn zowel aan de kant van het net, de SUC's, als aan de kant van Europese Tesla M3. Nu heb ik absoluut te weinig keren gesupercharged om echt conclusies te kunnen trekken. Als gebruiker kan je pas echt gaan klagen bij de Tesla service als je voldoende eigen resultaten hebt die laten zien dat jouw Tesla echt niet goed zijn (niet dat ik dat nu al denk). Er zijn nogal wat variabelen die van invloed kunnen zijn, die altijd meteen naar voren kunnen worden gehaald. Als verwisseling van SUC ineens een veel beter resultaat geeft verdenk je ook de SUC. Er zijn nogal wat voorbeelden van langs gekomen. Daarom is het zo jammer dat de temperatuur van de batterij niet wordt getoond door Tesla (wat wel begrijpelijk is, laat je concurrent maar zelf uitzoeken). Voor S en X is hardware en software te koop ( geweest?) waarmee je dat aan de daar direct toegangkelijke canbus kan uitlezen (zie #2 nico 180).

 

[ramonneke]

Voor S en X is hardware en software te koop

Ik ken enkel deze app die middels een adapter op de verborgen 2e OBD2 port via een adapter kan worden aangesloten. Naar mijn weten zie je dan enkel de voltages per module

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.Turbo3.TMSpy

Het is jammer dat Tesla de diagnostics view niet voor iedereen beschikbaar maakt want daarin is deze informatie ook te zien

 

[dries]

Hoi,

Vandaag heb ik voor het eerst Supercharging geprobeerd. Ik had nog voldoende batterij over om thuis te geraken, maar ik wou het eens proberen. We gaan in de zomer namelijk op reis naar Noorwegen met de wagen, en dan wil je al eens "oefenen" (hoewel er niets aan is).

Toen ik begin te laden, had ik nog 27% in mijn batterij. Hij laadde aan 23kW... dat is zowat het dubbel van mijn Tesla Wall Connector thuis, maar helemaal niets om enthousiast over te worden. Ik hoopte dat die snelheid zou toenemen (batterij die zou moeten opwarmen?), maar 12 minuten later was het nog steeds 23kW.

Ik heb even gevraagd aan de buurman, en hij laadde aan 63kW. Hij stond er wel al eerder. Krijgt de eerste Tesla dan "prioriteit"? Of wat loopt er hier fout? 23kW is toch mijlenver van die zogenaamd 120kW (laad staan 250kW)? Er stonden daarnaast nog 4 andere Tesla's te laden.

Het was bij de Tesla Supercharger in Lummen (BE).

Als we aan dit tempo moeten laden als we naar Noorwegen gaan... dan geraken we er nooit.

 

[Robipad]

Ik ken enkel deze app die middels een adapter op de verborgen 2e OBD2 port via een adapter kan worden aangesloten. Naar mijn weten zie je dan enkel de voltages per module

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.Turbo3.TMSpy

Het is jammer dat Tesla de diagnostics view niet voor iedereen beschikbaar maakt want daarin is deze informatie ook te zien

Zoek eens op youtube: "kman tesla 3 battery temperature"
Ik heb dat niet in detail geanaliseerd want ik kwam via dit op die spullen die je kon aanschaffen, maar stond bij dat het niet meer beschikbaar was en ten tweede is bij de Tesla 3 (dacht ik) die canbus niet zo makkelijk bereikbaar. Verder nico 180 beweert dat hij zelf te temperatuur meet zie #2.

 

[Pjedro]

Hoi,

Vandaag heb ik voor het eerst Supercharging geprobeerd. Ik had nog voldoende batterij over om thuis te geraken, maar ik wou het eens proberen. We gaan in de zomer namelijk op reis naar Noorwegen met de wagen, en dan wil je al eens "oefenen" (hoewel er niets aan is).

Toen ik begin te laden, had ik nog 27% in mijn batterij. Hij laadde aan 23kW... dat is zowat het dubbel van mijn Tesla Wall Connector thuis, maar helemaal niets om enthousiast over te worden. Ik hoopte dat die snelheid zou toenemen (batterij die zou moeten opwarmen?), maar 12 minuten later was het nog steeds 23kW.

Ik heb even gevraagd aan de buurman, en hij laadde aan 63kW. Hij stond er wel al eerder. Krijgt de eerste Tesla dan "prioriteit"? Of wat loopt er hier fout? 23kW is toch mijlenver van die zogenaamd 120kW (laad staan 250kW)? Er stonden daarnaast nog 4 andere Tesla's te laden.

Het was bij de Tesla Supercharger in Lummen (BE).

Als we aan dit tempo moeten laden als we naar Noorwegen gaan... dan geraken we er nooit.

Met deze SOC haal ik meestal 100 tot 117 kW en laadsnelheden boven 700 km per uur. Maar dat is alleen als je de stalls niet deelt met een andere ladende tesla. Dus niet zowel de A als de B bezetten; zolang er plek is kies je dus zo veel mogelijk een 'eigen stall' Het maakt niet uit of je de A of de B kiest. Als dat niet lukt, dan deel je een stall (bijv 2a als 2b al bezet is) en dan krijgt de 1e auto prioriteit. Ik vermoed dat dit bij jou het geval was en dat de andere tesla een lage soc had en dus een heel hoge laadsnelheid/ kW krijgt. Probeer dus nogmaals en check of je dan meer snelheid krijgt (en verplaats je auto desnoods naar een andere stall: de snelheden verschillen soms onderling ook en.... als naast een buurman komt te staan met een hogere soc en dus langzamer laadt, krijg jij weer meer laadsnelheid.

 

[Robipad]

De 125kW is maximaal vanaf de charger(V2 SuC) de auto zal denk ik zo max 117kW dan laden(mijn ervaringen met model S)
.........Opvallent voor mij was bijvoorbeeld airco gebruik; op vol aanzet(HI of LOW) Ben je zo 6kW minder aan het chargen is mij opgevallen, nu is die 6kW max, maar 2 a 3kw verbruiken zal nominaal zijn.

Zoals nu blijkt uit de exacte metingen van Björn Nyland wordt de 120kW begrenzing van de Model 3 precies gehaald terwijl en dat dit onafhankelijk functioneert ( in tegenstelling met Modellen X en S) van het overige gebruik van verwarming/koeling en ventilatoren. Die kWatten worden bij de 120kW opgeteld en worden zichtbaar in kW's die de lader aangeeft als die iets aangeeft, zoals hier bij deze Hypercharger.
Dit verklaart ook de FastNed curve die zogenaamd 125kW levert aan Model 3 dat de hele wereld overging. Maar die curve is het vermogen dat de lader levert ( dat is me door FastNed ook verteld) en niet wat de batterij ingaat en in je Tesla wordt aangegeven. Wat verassend is, is dat 120kW wordt volgehouden tot 53% SoC (T-buiten=15C). in deze laatste Hypercharger test en tot 49% SoC (T-buiten=3C) in de TimeLapse test (zie #1). We kunnen rustig aannemen dat deze beperkingen ontstaan doordat de batterij te heet dreigt te worden en de koeling het niet bijbeent. Zowel bij 175kW TimeLapse als deze laatste test is dat het geval. Ik had de 53% tapering juist bij lagere buitentemperatuur verwacht, maar kennelijk zit dat anders. Hoe lager de temperatuur is hoe makkelijker te koelen lijkt me, maar de grenzen liggen dicht bij elkaar. Wat ik echter begin te vermoeden is dat de SUC's erg krap in spanning zijn bemeten zodat ook deze mogelijk veel vaker de tapering inzetten omdat ze doodeenvoudig de laadspanning die oploopt niet kunnen leveren. In Hypercharger laadsessie kun je zien dat de laadspanning op loopt van bij 3% SoC 321V naar al 372V bij 29% SoC. Bij de 175kW (time-lapse ) en Hyperchargers worden de spanningen nooit limiterend voor het vermogen en bepaald alleen de Tesla de 120kW limiet. Kijk vanaf 18:45 voor de Hypercharger laadsessie.

 

[Robipad]

Ik haal bij Fastned 175 kW laders max 121 kW. Bij Superchargers vaak rond de 118 kW maximaal. De tapering begint de ene keer rond de 45% de andere keer vlak voor de 50%. Lijkt ook door temperatuur ingegeven te worden. Of dit is verandert tijdens een van de updates (zit nu op 8.5). In Zevenaar ook weleens blijven steken op 95 kW terwijl ik alleen aan de stall stond. Zal aan de grid-belasting gelegen hebben of de temp van de batterij (was ook koud toen).

De enige keer dat ik bij FastNed geladen heb en bij 28% SoC begon starte deze op 65kW en nam vervolgens af. Aan de resultaten van Björn Nyland te zien (#13) begon de tapering bij hem ook bij resp. 49 en 53%. Eigenlijk zou als je onder de 45% SoC begint nog steeds het maximum (120kW) altijd haalbaar moeten zijn. Ten eerste de batterij is normaal gesproken veel kouder dan als na elk laadtraject afgelegd als je begint bij b.v. 10% SoC, ten tweede als hij te koud is om welke reden dan ook begint hij met een lager vermogen maar zal dan altijd moeten oplopen tot de maximum waarde zolang hij de zeg 45-50% nog niet bereikt heeft. Als je ziet hoe hij van 3% SoC (ca 60kW beginwaarde) in enkele minuten bij 10% SoC reeds de juiste optimum laadtemperatuur heeft bereikt om ca 120kW te kunnen laden dan moet in mijn beleving bij elke andere waarde onder zeg 40-45% SoC altijd de ca 120kW gehaald kunnen worden (tenzij het buiten bloedheet is en/of je lang hard hebt gereden of geraced heb, zodat de batterij al te heet is). Zo niet dan deugt er iets niet aan de SUC of je Tesla M3 en dat is dan de hamvraag.

 

[Robipad]

Om nog even op een detail van de gemeten laad curven in te gaan. De waardes van Tesla Model 3 curven (puntenwolk) zijn de waardes die worden verstrekt door wat op het scherm staat en die geven aan welk vermogen de batterij ingaat. Bij Tesla 3 is het maximum daarbij 120kW. Maar wat de lader meet is de som van wat de batterij ingaat en wat er verder wordt verbruikt door koeling en verwarming en eventuele verliezen onderweg.
Als je dus de lader meetwaarde meet zoals FastNed hier heeft gedaan zal dat dus meer zijn te weten 125kW. Dit is blijkbaar anders dan voor b.v. metingen bij Tesla Modellen S en X (althans dat zegt Björn Nyland).
Zie video:

voor lader output i.v.m. batterij inputvermogen:

Ergo onderstaande curves mogen dus niet met elkaar vergeleken worden, zoals hier gebeurt en waarbij aan het einde de laadcurve van FastNed oploopt omdat daar de maximaal mogelijk koeling van de batterij actief wordt wat extra vermogen kost van de lader. Ergo de FastNed lader levert standaard hier niet echt meer aan de batterij dan een goede SUC. In ieder geval zal hij altijd de 120kW kunnen halen als de BMS het toestaat. Dat zou bij SUC's nog wel eens anders kunnen uitpakken als ze de gewenste spanning niet halen. Je ziet ook dat het echte (nu nog) softwarematige 120kW plafond in de puntenwolk zitten dat de batterij lading limiteert.

 

[yuri75]

Ionity is ook nogal aan het uitbreiden in Europa.
Het zou wel handig zijn als straks de V3 SuC aanpassing in de software wordt uitgevoerd er ook meteen geprofiteerd kan worden van de 350kW laders van de ionity's. Dan zijn er in 1 klap een heleboel hyperchargers bij!

 

[Robipad]

Ionity is ook nogal aan het uitbreiden in Europa.
Het zou wel handig zijn als straks de V3 SuC aanpassing in de software wordt uitgevoerd er ook meteen geprofiteerd kan worden van de 350kW laders van de ionity's. Dan zijn er in 1 klap een heleboel hyperchargers bij!

Zeker, maar je vraagt je af waarom de laatste update 12.1.2 in de VS reeds wel 150kW mag laden en in Europa nog niet? V3 zou zelfs 250kW kunnen leveren, hoewel ik me afvraag of die 8mm doorsnee DC pennen van de CCS connector die stroom van ca 680A wel aankunnen ondanks de koeling. In de VS zijn die pennen ca 12-13mm doorsnee dat scheelt flink.

 

[yuri75]

Zeker, maar je vraagt je af waarom de laatste update 12.1.2 in de VS reeds wel 150kW mag laden en in Europa nog niet? V3 zou zelfs 250kW kunnen leveren, hoewel ik me afvraag of die 8mm doorsnee DC pennen van de CCS connector die stroom van ca 680A wel aankunnen ondanks de koeling. In de VS zijn die pennen ca 12-13mm doorsnee dat scheelt flink.

Is dan CSS de beperking?
Fastned ramt nu toch ook 175kw over CSS?
Gebruikt ionity ook CSS? Of zijn er CSS stekkers met verschillende diktes pennen?

 

[Gtech]

Combined Charging System - Wikipedia

500A is de max voor CCS 2.0, maal voltage is de aantal max KW als ik 't goed heb

 

[Robipad]

Is dan CSS de beperking?
Fastned ramt nu toch ook 175kw over CSS?
Gebruikt ionity ook CSS? Of zijn er CSS stekkers met verschillende diktes pennen?

Het is overigens CCS (Combined Charging System). De DC pennen zijn dikker dan de AC pennen (6mm). Ionity en FastNed gebruiken uiteraard dezelfde CCS.
Vanuit mijn technische kijk op de zaken zijn de DC pennen van "slechts" 8mm gewoon eigenlijk al te dun voor 175kW en het gaat niet zozeer om de kW alswel de stroom. Ionity zou 350kW aankunnen door de spanning te verdubbelen. Dat is minder problematisch omdat het dan om de isolatiedikte gaat en die is goed genoeg voor 1000V. Je moet dan wel auto's met 800V batterijen/motoren gaan bouwen zoals de Audi Aicon. De 8mm CCS pennen zijn eigenlijk maar goed voor max 350A. Wil je er meer stroom doorheen jagen dan moet je ze flink gaan koelen, wat dan ook gedaan wordt maar dat zijn noodgrepen. Aan de zijde van de auto kun je dat niet eventjes doen, dus het gebeurt alleen vanuit de steker die aan de laadkabel zit.
Praktisch gezien zou geen weldenkend mens met zulke dunnen stekers zulke stromen gaan proberen te verplaatsen om 175kW waar te kunnen maken laat staan 250kW. Maar als je eenmaal een standaard hebt vastgelegd wordt het moeilijk. De amerikaanse steker is veel robuuster voor de DC, maar die kennen we niet in Europa zie:
Google Afbeeldingen resultaat voor http://blog.widodh.nl//wp-content/uploads/2011/12/socket4.jpg
Die opvoeren naar 250kW (of zoals ik zei 680A) met koeling lijkt me goed te doen. Voor Europa???? De Tesla Model 3 dus zouden we òf het door die dunne pennetjes moeten persen òf ook de AC contacten erbij betrekken. Tesla gebruikte immers al in Europa de AC pennen ook voor de DC stroom in het geval van de S en X om alvast zich te kunnen conformeren aan de 3 AC fasen. Dus als hij slim is zet hij dezelfde troef weer in maar nu met alle beschikbare pennen. Dan is het goed te doen, dan komen er 2 pennen circuits bij om de stroom te voeren. Maar dan alléén voor SUC's natuurlijk, want de Europese standaard ligt al vast en daar doen de AC pennen niet mee in het DC verhaal.