Intussen heb ik het adres van het Belgische hoofd van UNECE ITC doorgestuurd gekregen (Kristof Schockaert), en hem het volgende doorgestuurd:
Beste heer Schockaert,
Ik hoop dat ik het juiste adres heb doorgekregen en dat u aan het hoofd staat van de Inland Transport Committee van UNECE?
Ik schrijf u in verband met de recent ingevoerde regels met betrekking tot de automatische besturing van auto's, die relatief zware beperkingen opleggen die volgens mij zelfs onnodige ongevallen zullen veroorzaken.
Ik maak mij niet zo zeer zorgen om het feit dat bepaalde recente ontwikkelingen afgeremd worden zodat we in Europa langer moeten wachten op functionaliteit die reeds beschikbaar is in de VS (zoals het ietwat mallotige "advanced summon" van Tesla) maar wel om het gevaar dat bepaalde beperkingen daadwerkelijk blijken te betekenen voor de verkeersveiligheid wanneer ze toegepast worden in bestaande goed werkende systemen.
Zo is er een limiet ingevoerd op de hoeveelheid laterale acceleratie die toegelaten is, namelijk 3 m/s^2 (volgens ECE/TRANS/WP.29/2017/10 punt 5.6.2.1.3.). Ik begrijp zeer goed waarom deze regel is ingevoerd, namelijk om te vermijden dat het systeem een plotse "hardover" veroorzaakt waarbij de bestuurder onmogelijk snel genoeg kan reageren om een resulterend ongeval te vermijden. De oplossing is echter een perfect voorbeeld van wat men in het Frans een "fausse bonne idée" noemt. Als het systeem nu een bocht tegenkomt aan een snelheid waarbij een hogere laterale acceleratie nodig is om de bocht te nemen, moet het systeem nu verplicht uitschakelen en dus uit de bocht gaan! Als het de bocht volgt, faalt het de certificatietest (annex 8 punt 3.2.2). U moet toch toegeven dat dat te absurd is voor woorden?
Zeer recent is er bij Tesla een software-update doorgevoerd voor Model S/X waarbij deze limiet wordt gerespecteerd, en het regent onmiddellijk berichten van verontruste chauffeurs die, op plaatsen waar hun wagen vroeger op autopilot probleemloos de bocht nam, plots luide waarschuwingssignalen krijgen en onmiddellijk moeten overnemen terwijl hun auto over de middellijn op het vak van de tegenliggers gaat. Er staan al dashcam-video's op youtube waarbij de verraste chauffeur maar op het nippertje een ongeval kon vermijden Dat kan toch nooit de bedoeling zijn van een regel die tot doel heeft de veiligheid te bevorderen?!
Bij mijn weten zijn er nog geen ongevallen veroorzaakt door automatische stuursystemen die plots meer dan 3 m/s^2 laterale acceleratie veroorzaken op een ongepast moment. Bovendien lijken lagere acceleraties al meer dan voldoende om in een fractie van een seconde een ongeval te veroorzaken. De ingevoerde regel is dus een oplossing voor een onbestaand probleem die niet eens dat probleem oplost maar intussen wel nieuwe gevaren veroorzaakt die met een veel grotere waarschijnlijkheid tot ongevallen zullen leiden.
Een ander voorbeeld is de vereiste dat het systeem zichzelf moet uitschakelen indien 65 seconden lang geen handen op het stuur gedetecteerd worden. Wat als de chauffeur een hartaanval krijgt? De uitschakeling zorgt dan gegarandeerd voor een ongeval terwijl het perfect mogelijk zou zijn om het systeem de wagen gradueel te laten vertragen en verder te navigeren naar een veilige stopplaats. Ook hier zorgt de wetgeving er dus voor dat de auto verplicht een ongeval moet veroorzaken.
Nog een voorbeeld is de timeout bij een rijstrookverandering. In de VS kan je je richtingaanwijzer aanzetten om van rijstrook te veranderen, waarna de auto zijn snelheid aanpast om een opening te zoeken en vervolgens zeer vlot en veilig op de andere rijstrook te gaan. Ook dit is in Europa onmogelijk gemaakt: indien de rijstrookverandering niet binnen de vijf seconden wordt uitgevoerd, wordt deze abrupt afgebroken, wat bijzonder verrassend is voor achterliggers en tot ongevallen kan leiden.
Ik weet niet zeker of u ook verantwoordelijk bent voor de werking van adaptive cruise control, maar ook hier zie ik belangrijke verschillen tussen de Europese en de Amerikaanse versie die mogelijk hun oorsprong hebben in reglementering. Deze week nog heb ik een demonstratierit gekregen in een Tesla in de VS waarbij ik zeer aangenaam verrast was over de vloeiendheid waarmee die zijn snelheid regelde in functie van de andere weggebruikers. Hiermee vergeleken is de TACC van mijn Europese Tesla zo goed als onbruikbaar: hij past de hele tijd op oncomfortabele en oneconomische manier zijn snelheid aan om zo exact mogelijk de juiste tussenafstand te behouden zonder enige flexibiliteit, continu wisselend tussen acceleratie en deceleratie, en gaat zwaar op de rem staan als een andere auto invoegt, wat tot levensgevaarlijke situaties kan leiden met achteropkomend verkeer dat zo'n overdreven reactie niet verwacht.
Ik hoop dat u het bovenstaande in overweging kan nemen en kan delen met uw collega's die samen het beleid bepalen. Het is sowieso onbegonnen werk om met een log overheidsorgaan de bijzonder snelle evolutie van deze hoogtechnologische systemen te volgen (de hoger genoemde regels werden in 2017 opgesteld en gaan nu pas in voege treden). Tegen de tijd dat een regel is ingevoerd om een vastgesteld (of verwacht) probleem te verhelpen, is deze vaak al volledig achterhaald door de invoering van nieuwe technologie. Misschien is het in dat geval beter om meer afstand te nemen en uw richtlijnen algemener te houden in plaats van zeer specifieke technische vereisten op te stellen die reeds achterhaald zijn op het moment dat ze in voege treden?
Met vriendelijke groeten,
Michel Colman
