Praktijkverbruik vs verbruik weergegeven in de auto

[bugboy]

Ik gebruik een gekalibreerde energiemeter om mijn jaarlijkse energiekosten te kunnen verrekenen. Op deze groepen zit enkel de TWC die ook enkel gebruikt wordt voor mijn eigen auto. Nu geeft mijn auto voor het afgelopen jaar een verbruik weer van 203Wh/km, maar als ik het aantal kilometers deel op de werkelijk afgenomen hoeveelheid energie dan kom ik uit op 254Wh/km. Dat is maar liefst 25% hoger dan de auto weergeeft.

Geen supercharger sessies (dat gratis superchargen is niet echt aan mij besteed ) en ook bij de publieke laadpaal heb ik maar 35kWh geladen. Pre-heating gebruik ik bijna nooit (10x zou al veel zijn), dus ik vraag me af waar dit verschil vandaan komt. Ik wil best geloven dat er zo'n 10% laadverliezen zijn, maar ik vind 25% wel heel erg veel.

 

[BobbyKings]

De Tesla meet alleen het verbruik in (k)Wh per kilometer tijdens het rijden, dus niet als hij stilstaat. Een deel van het verschil zit dus in het verbruik tijdens stilstand ("phantom drain") voor alarm, GSM modem, BMS, batterij koeling, andere zaken en eventueel sentry mode. Dat is vaak al 1% of meer per dag van je accucapaciteit (dus >0,75 kWh/dag bij 75D maal 365 dagen) en weegt relatief zwaarder als je minder rijdt.

Moraal van het verhaal: Veel rijden!

 

[Maurice1]

Zoals je zelf al aangeeft, hetgeen wat jouw energiemeter meet niet gelijk is aan wat erbij komt in je auto. Afhankelijk van de laadsnelheid heb je al een verlies van 10% tot 15% waarbij temperatuur ook weer een rol speelt.

Op een 20A/ 230V heb ik een gemiddelde laadverlies van 13%

 

[SpaceWagon]

De Tesla meet alleen het verbruik in (k)Wh per kilometer tijdens het rijden, dus niet als hij stilstaat. Een deel van het verschil zit dus in het verbruik tijdens stilstand ("phantom drain") voor alarm, GSM modem, BMS, batterij koeling, andere zaken en eventueel sentry mode. Dat is vaak al 1% of meer per dag van je accucapaciteit (dus >0,75 kWh/dag bij 75D maal 365 dagen) en weegt relatief zwaarder als je minder rijdt.

Moraal van het verhaal: Veel rijden!

Dat. En vergeet ook niet dat alles aan gaat als je je deur opent. Muziek, verlichting, airco, kachel… Als je dan even bezig bent om wat spullen in- en uit te laden, dan verbruik je best wat stroom. Zonder dat je rijdt.

 

[Camelroel]

Voor je efficiëntie moet je meer gaan superchargen want daarbij betaal (of niet) je dezelfde hoeveelheid kWh's die ook aangegeven zijn in je auto.
Waar heb je je meter geïnstalleerd? In de meterkast waarschijnlijk en dat is ook de juiste plek. Ik heb hem in de garage vlak bij de aansluiting voor mijn TMC.
Je zou eens moeten gaan kijken hoeveel spanningsverlies je hebt tussen wat je in de meterkast meet en wat de auto aangeeft. Ik zie nauwelijks verschil tussen het voltage van de Tesla en van mijn meter maar als ik in de meterkast meet heb ik ruim 7 V meer. Dat is dus ook weer 3%. De kabel wordt lekker handwarm.
Ik supercharge wel regelmatig en laad wel eens bij een gratis laadpunt. Hiervan hou ik ook de kWh's bij. Maar dit is dus 100% efficiëntie.
Mijn verhouding is ongeveer 40% thuis 35% superchargers en 25% andere laders en gratis laders.
Aangezien ik de verliezen tussen de meterkast niet meeneem en door mijn spreiding efficiënter laad kom ik een stuk beter uit.
Ik zit op 232 Wh/km volgens Tesla en 262 Wh/km volgens mijn eigen berekening. Dat 13% verschil.
Dus met de meterkast erbij zit ik op ongeveer 16%.

Als ik alleen thuis zou opladen kon ik weleens ongeveer gelijke verliezen zien.

 

[SpeedyEddy]

Voor je efficiëntie moet je meer gaan superchargen want daarbij betaal (of niet) je dezelfde hoeveelheid kWh's die ook aangegeven zijn in je auto.

nou dat was ooit, dan werd alleen het opgenomen vermogen afgerekend. Nu wordt ieder Kwh die door de draad gaat afgerekend bij de Suc, dus ook de kachel/airco etc.

Verder staat hierboven al het meeste. Enige dat je eraan kan doen (en dat hangt dus af van waar hij staat en hoe veilig je buurt is/wat je voor veiligheid en comfort over hebt is:
1. Niet voorverwarmen en zeker niet automatisch, want je rijdt vast niet iedere dag op dit moment (maar alleen als je anders zou moeten krabben)
2. Sentry uit
3. Smart Summon uit
4. Laden op 10A, want dat geeft de minste warmteverliezen. (dat kan je het beste in de auto instellen, want dan onthoudt ie dat voor je lokatie, heb je eenmalig meer Ampere nodig verhoog je het die ene keer in de app)
5. Laden direct na aankomst starten, zeker als de buitentemperatuur onder de 10 graden is.

Als je dat allemaal doet zal je echte verbruik eerder zo'n 20% hoger liggen en vermoedelijk geen 25%.

 

[Camelroel]

Ik zet meestal (bij een lage SOC) de verwarming/airco uit. Pas als ik zie dat de SOC de laadsnelheid gaat remmen gaat de verwarming/airco weer aan. Maar ik zie eigenlijk geen verschil met wat de auto zegt en wat op de rekening staat.

 

[SpeedyEddy]

Ik zet meestal (bij een lage SOC) de verwarming/airco uit. Pas als ik zie dat de SOC de laadsnelheid gaat remmen gaat de verwarming/airco weer aan. Maar ik zie eigenlijk geen verschil met wat de auto zegt en wat op de rekening staat.

Heb zelf niet zoveel ge SuC't vorig jaar, maar dan zal het scherm inmiddels zijn aangepast naar werkelijk verbruik, ofwel factuur en scherm komen nog steeds overeen, net als voorheen. Alleen zit daar nu het verbruik ter plaatse bij. Bedankt voor de opheldering.

 

[Camelroel]

Heb zelf niet zoveel ge SuC't vorig jaar, maar dan zal het scherm inmiddels zijn aangepast naar werkelijk verbruik, ofwel factuur en scherm komen nog steeds overeen, net als voorheen. Alleen zit daar nu het verbruik ter plaatse bij. Bedankt voor de opheldering.

Ik ga de volgende keer bij de Suc wel even vergelijken wat Scan my Tesla zegt als geladen kWh en wat Tesla zegt. Moet wel even een serieuze laadsessie zijn want bij 10 kWh is de fout nogal groot.

 

[bugboy]

1. Niet voorverwarmen en zeker niet automatisch, want je rijdt vast niet iedere dag op dit moment (maar alleen als je anders zou moeten krabben)
2. Sentry uit
3. Smart Summon uit
4. Laden op 10A, want dat geeft de minste warmteverliezen. (dat kan je het beste in de auto instellen, want dan onthoudt ie dat voor je lokatie, heb je eenmalig meer Ampere nodig verhoog je het die ene keer in de app)
5. Laden direct na aankomst starten, zeker als de buitentemperatuur onder de 10 graden is.

Qua rijden kan ik niet veel efficiënter gaan rijden. Regelmatig is mijn verbruik (Model S, 2018) rond de 160Wh/km op de lange stukken en lijkt me heel erg netjes. Laadvermogen knijpen naar 10A is inderdaad wel een idee. Ook dan redt ik het makkelijk om de accu weer vol te krijgen thuis. Voorverwarmen doe ik enkel handmatig en alleen als de ramen helemaal dichtgevroren zitten. Sentry en smart summon staan uit en ook auto-present handgrepen heb ik uitstaan (om andere redenen). Laden direct na aankomst is voor mij niet zinvol. Ik betaal nu in het dal-tarief bijna 20% minder dan bij hoog-tarief. Dat ga ik niet goedmaken met "warm" laden.

Gezien het faillissement van mijn energieleverancier (Fenor) is mijn kWh-prijs ineens van 20ct naar 41ct gegaan en daarmee betaal ik nu meer aan electriciteit per km dan voorheen in mijn diesel. Het is ook duurder geworden dan de laadpaal op het werk, dus wellicht dat ik daar maar ga laden. Laden bij de SuC is voor mij wel goedkoper (gratis superchargen), maar om nu 40 minuten nutteloos bij zo'n paal te gaan staan vind ik ook weer zoiets. Ook ben ik van plan de auto langer te houden en veel superchargen schijnt toch echt minder te zijn voor de accu en voor de laadsnelheden.

 

[SparkyM3LR4WD]

Qua rijden kan ik niet veel efficiënter gaan rijden. Regelmatig is mijn verbruik (Model S, 2018) rond de 160Wh/km op de lange stukken en lijkt me heel erg netjes. Laadvermogen knijpen naar 10A is inderdaad wel een idee. Ook dan redt ik het makkelijk om de accu weer vol te krijgen thuis. Voorverwarmen doe ik enkel handmatig en alleen als de ramen helemaal dichtgevroren zitten. Sentry en smart summon staan uit en ook auto-present handgrepen heb ik uitstaan (om andere redenen). Laden direct na aankomst is voor mij niet zinvol. Ik betaal nu in het dal-tarief bijna 20% minder dan bij hoog-tarief. Dat ga ik niet goedmaken met "warm" laden.

Gezien het faillissement van mijn energieleverancier (Fenor) is mijn kWh-prijs ineens van 20ct naar 41ct gegaan en daarmee betaal ik nu meer aan electriciteit per km dan voorheen in mijn diesel. Het is ook duurder geworden dan de laadpaal op het werk, dus wellicht dat ik daar maar ga laden. Laden bij de SuC is voor mij wel goedkoper (gratis superchargen), maar om nu 40 minuten nutteloos bij zo'n paal te gaan staan vind ik ook weer zoiets. Ook ben ik van plan de auto langer te houden en veel superchargen schijnt toch echt minder te zijn voor de accu en voor de laadsnelheden.

(extra) Zonnepanelen op je dak mogelijk?
(dan gaat de kostprijs per kWh weer fors omlaag)

 

[Powergerry]

Qua rijden kan ik niet veel efficiënter gaan rijden. Regelmatig is mijn verbruik (Model S, 2018) rond de 160Wh/km op de lange stukken en lijkt me heel erg netjes. Laadvermogen knijpen naar 10A is inderdaad wel een idee. Ook dan redt ik het makkelijk om de accu weer vol te krijgen thuis. Voorverwarmen doe ik enkel handmatig en alleen als de ramen helemaal dichtgevroren zitten. Sentry en smart summon staan uit en ook auto-present handgrepen heb ik uitstaan (om andere redenen). Laden direct na aankomst is voor mij niet zinvol. Ik betaal nu in het dal-tarief bijna 20% minder dan bij hoog-tarief. Dat ga ik niet goedmaken met "warm" laden.

Gezien het faillissement van mijn energieleverancier (Fenor) is mijn kWh-prijs ineens van 20ct naar 41ct gegaan en daarmee betaal ik nu meer aan electriciteit per km dan voorheen in mijn diesel. Het is ook duurder geworden dan de laadpaal op het werk, dus wellicht dat ik daar maar ga laden. Laden bij de SuC is voor mij wel goedkoper (gratis superchargen), maar om nu 40 minuten nutteloos bij zo'n paal te gaan staan vind ik ook weer zoiets. Ook ben ik van plan de auto langer te houden en veel superchargen schijnt toch echt minder te zijn voor de accu en voor de laadsnelheden.

Voor mijn model S 2014 géén degradatie van batterij heb in de zomer uitsluitend supercharger gebruikt wel duurd het nu langer dan vroeger

 

[Epyx]

4. Laden op 10A, want dat geeft de minste warmteverliezen. (dat kan je het beste in de auto instellen, want dan onthoudt ie dat voor je lokatie, heb je eenmalig meer Ampere nodig verhoog je het die ene keer in de app)

Ik zou bij deze willen toevoegen dat het ook een kwestie van brandveiligheid is om met de mobile charger maar op 10A te laden ipv 13A. Ik heb onlangs bij mijn schoonvader op 13A geladen en daarna brandvlekken van gesmolten plastic op het stopcontact gezien. Niet goed. Gelukkig was er verder niets gebeurd.

 

[Krisja]

Ik zou bij deze willen toevoegen dat het ook een kwestie van brandveiligheid is om met de mobile charger maar op 10A te laden ipv 13A. Ik heb onlangs bij mijn schoonvader op 13A geladen en daarna brandvlekken van gesmolten plastic op het stopcontact gezien. Niet goed. Gelukkig was er verder niets gebeurd.

3kW trekken op een stopcontact dat waarschijnlijk voorzien is voor een continue belasting van 2kW is een veel voorkomende fout en oorzaak van brand. Zeker bij oudere stopcontacten best eerst eens kijken of intern alles nog stevig vastzit.
Je zal niet de eerste zijn waar de draden quasi loszitten na x-aantal jaren gebruik, met vonkjes als gevolg...

 

[Phil V]

Voor mijn model S 2014 géén degradatie van batterij

Dat kan enkel als je hem niet gebruikt. En dan nog. Elke laad- en ontlaadbeurt zorgt d’office voor een minieme degradatie.

 

[Maurice1]

Dat kan enkel als je hem niet gebruikt. En dan nog. Elke laad- en ontlaadbeurt zorgt d’office voor een minieme degradatie.

Sterker nog ook bij niet gebruiken degradeert een batterij, door leeftijd. Pas als je een Li-ION batterij opslaat met 40% lading, op kamertemperatuur en geen enkele mogelijkheid tot ontladen, dan heb je minimale degradatie.

How to store lithium based batteries – BatteryGuy.com Knowledge Base

batteryguy.com

 

[Camelroel]

Opmerking bij dit schema. Bij mijn 100 Pack is 100% net onder 4,2V en 0% ongeveer 3,2 V. Dus de buffer zit aan de onderkant.

 

[Maurice1]

Opmerking bij dit schema. Bij mijn 100 Pack is 100% net onder 4,2V en 0% ongeveer 3,2 V. Dus de buffer zit aan de onderkant.

Dat heeft Tesla bewust gedaan, zodat de batterij behoorlijk lang meegaat en in verhouding weinig zal degraderen. Iets wat ze bij de eerste leafs onvoldoende onderkent hadden.

 

[ramonneke]

Opmerking bij dit schema. Bij mijn 100 Pack is 100% net onder 4,2V en 0% ongeveer 3,2 V. Dus de buffer zit aan de onderkant.

Dat is bij alle Tesla's zo. Daarom geeft Tesla ook aan dat je enkel boven de 90% SoC mag laden als je direct vetrekt. Dat is dus de top buffer.

Overigens kun je de bottom buffer ook aanspreken als je pack goed warm is en het weer ook prettig is. Afhankelijk van je Tesla heb je meestal 3 of 5kWh nog beschikbaar voor noodsituaties. Via ScanMyTesla kun je zien hoe groot je buffer is.

Persoonlijk heb ik nooit de ballen gehad deze buffer aan te spreken

 

[Phil V]

Opmerking bij dit schema. Bij mijn 100 Pack is 100% net onder 4,2V en 0% ongeveer 3,2 V. Dus de buffer zit aan de onderkant.

De curve capaciteit/volt is niet lineair. Als onder de 3,2V de curve de afgrond induikt, is er weinig buffer meer over. Bij de oudere gsm’s was het toch ook zo dat de resterende capaciteit ineens onverwachts verdween hoewel er even daarvoor nog 2 ’blokjes’ zichtbaar waren in de batterij-indicatie.