Tesla heeft stiekum 5 kWh uit Model 3 gehaald!

[DutchTM3]

Ik had al een paar keren tot 1% gereden, en dan netjes uitgekomen thuis of bij een supercharger. Met allerlei claims van nog 20 km kunnen rijden na 0% had ik er dus geen paniek in toen ik die avond de supercharger negeerde omdat mijn route planner zei dat ik met 6% op bestemming ging arriveren (ik moest er een pakje afleveren), en met 2% thuis zou geraken.

Nu, in die periode werkte ik in Anderlecht, en kon ik overdag laden aan een CHAdeMO aan 33kW ofzo, en dan stelde dat probleem zich niet. Die dag ging dat niet, de paal was offline ofzo, maar de routeplanner gaf aan dat het nipt nog wel ging lukken dus ik was op weg.

Volgens de gegevens in TeslaFi was het buiten tussen de 11 en 8,5 graden.

View attachment 467186
Ondanks het lijkt dat het battery level dramatisch zakt op het einde, is dat enkel omdat niet alle minuten TeslaFi een status kon uitlezen.

En ja, gewoon op 3% kreeg ik dus de melding dat de auto ging stoppen en zich uitzetten... Volgens die befaamde range waar @DutchTM3 zo op vertrouwt had ik nog 19,3km over...

Gelukkig was jouw veel geprezen percentage indicatie wel helemaal juist.






Oh nee, daar ging het juist mis voor jou. M.a.w. wat een onzinnige opmerking weer.

 

[wooter]

Wel, ik zat op 9,7 km van thuis wat ik normaal met zacht rijden met 3% wel had kunnen halen, en met 19,5km als rated range me helemaal geen zorgen had over gemaakt.

 

[DutchTM3]

Wel, ik zat op 9,7 km van thuis wat ik normaal met zacht rijden met 3% wel had kunnen halen, en met 19,5km als rated range me helemaal geen zorgen had over gemaakt.

Dus?

 

[RobsEV]

Gelukkig was jouw veel geprezen percentage indicatie wel helemaal juist.






Oh nee, daar ging het juist mis voor jou. M.a.w. wat een onzinnige opmerking weer.

Je bent wel weer lekker bezig met je bijten opmerkingen, he Dutch.
Ga je dadelijk weer janken als je ze weer terug krijgt?

Zowel de km's als het percentage is een uitkomst van een heel onzekere berekening en aannames uit het verleden.
Ook @wooter refereert hier aan. Hoe jij hier iets anders van kan maken is mij een raadsel.

 

[DutchTM3]

Je bent wel weer lekker bezig met je bijten opmerkingen, he Dutch.
Ga je dadelijk weer janken als je ze weer terug krijgt?

@wooter is een keer nat gegaan toen hij teveel vertrouwde op zijn % indicator en zag daarin notabene een aanleiding om sarcastisch uit te halen naar mijn voorkeur voor de KM indicator.

Een beetje dom, maar ook misplaatst. En daar reageer ik op. Net zoals ik gisteren reageerde op jouw misplaatste uithaal naar mij toe. Maar dat gaat jouw begripsvermogen kennelijk te boven.

Zowel de km's als het percentage is een uitkomst van een heel onzekere berekening en aannames uit het verleden.
Ook @wooter refereert hier aan. Hoe jij hier iets anders van kan maken is mij een raadsel.

Waar lees jij in vredesnaam dat ik hier iets anders van probeer te maken?

In plaats van te blijven zaniken zou je je, bv na aanleiding van de verschillende referenties die ik gisteren plaatste, eens af moeten vragen of mijn suggestie over Coulomb Counting misschien toch niet zo gek was, als jij met al jouw kennis en wijsheid dacht. Maar over inhoud horen we je niet.

 

[RobsEV]

Volgens mij keek Bjorn bij zijn berekening helemaal niet naar de voorspelde range, maar naar het verbruik en restpercentage. Zijn conclusie is overigens wel dezelfde: de M3 heeft een wat grotere bottom buffer. Een grotere bottom buffer betekent niet automatisch dat je "echte" range hetzelfde is gebleven. Het punt waar de auto afschakelt kan ook naar boven zijn aangepast.

Volgens Bjorn is tegelijkertijd de berekening voor voorspelde km's positiever gemaakt. Blijkbaar om de afgenomen range te verhullen. En dat vind ik best kwalijk als het waar is.




Nee. Je kan ook de stroom in of uit meten en de temperatuur.

Het restpercentage zegt helemaal niets over de werkelijkheid omdat je dat niet nauwkeurig kunt bepalen.
Een grotere bottum buffer maakt niet dat je feitelijke range kleiner is geworden, de auto gaat alleen eerder piepen dat je leeg komt te staan.
De reden dat ze dit doen zal wel zijn dat er te veel zijn die het zien als een absolute wetenschap en er dus in bepaalde omstandigheden er te veel stil komen te staan.

Zie het zo.
Je gaat op voetreis en je krijgt 10 koekjes mee als rantsoen.
1 koekje moet je apart houden als noodrantsoen.
In de praktijk blijkt dat de meeste gewoon zijn 10 koekjes op snoept en in de problemen komt door een gebrek aan noodrantsoen en dan gaan klagen dat ze te weinig koekjes hebben meegekregen.
Aangezien ze niet meer koekjes kunnen meegeven hebben ze nu gezegd dat je maak 9 koekjes meekrijgt en op kunt maken. Het 10de koekje hebben ze verstopt voor noodgevallen.

Dat kan je kwalijk vinden maar als ik de discussie hier zie dan snap ik deze volledig.

De stroom in uit meten gebeurd ook maar is geen actuele data, het zegt iets over de historie.
Zoals we weten zijn resultaten uit het verleden geen garantie voor de toekomst.

 

[ramonneke]

De reden dat ze dit doen zal wel zijn dat er te veel zijn die het zien als een absolute wetenschap en er dus in bepaalde omstandigheden er te veel stil komen te staan.

En dit prima, in de eerdere modellen kon je daadwerkelijke negatief rijden. Als ze dat zouden herstellen is het ook prima. Dat zegt feitelijk dat er nog een restje capaciteit is maar enkel onder ideale omstandigheden beschikbaar.

Dus als ze nu 0 tot 100% mappen naar -3 tot 100% vind ik dat prima. Feitelijk is er dan niks veranderd behalve de visualisatie.

 

[Energie Gratiz]

Er is een standaard / berekende 'reserve' onder nul maar die is tegelijk niet goed te bepalen door het BMS. Vooral als je lange tijd niet in de buurt van SoC 0% en 100% bent geweest. Zo kan het gebeuren dat je op de indicator nog boven nul zit en toch stil kunt vallen. Ik heb zowel met mijn eerste MS (Classic P85) als met mijn huidige MS (2017 75) onder nul gereden zonder stil te vallen, bij de huidige 75 zelfs tot -4%. Met de Classic eens stilgevallen met nog +3% (maar in standje kilometers), overigens toen bij max accelereren met die lage SoC.

 

[ramonneke]

Er is een standaard / berekende 'reserve' onder nul maar die is tegelijk niet goed te bepalen door het BMS. Vooral als je lange tijd niet in de buurt van SoC 0% en 100% bent geweest. Zo kan het gebeuren dat je op de indicator nog boven nul zit en toch stil kunt vallen. Ik heb zowel met mijn eerste MS (Classic P85) als met mijn huidige MS (2017 75) onder nul gereden zonder stil te vallen, bij de huidige 75 zelfs tot -4%. Met de Classic eens stilgevallen met nog +3% (maar in standje kilometers), overigens toen bij max accelereren met die lage SoC.

Dit dus, Bjorn zou dus met z'n Model 3 dus rondjes moeten gaan rijden op de SuC om te kijken of er met 0% gereden kan worden. Ik vermoed van wel.

 

[Right_Said_Fred]

Graag wat minder gekissebis heren. Anders moet ik mensen op 'probation' gaan zetten (dat wil zeggen dat een post pas wordt gepubliceerd als ik hem goedkeur), en dat doe ik liever niet.

 

[SpeedyEddy]

Ik wou net “koest in je mand” gaan roepen @Right_Said_Fred was me net voor! laten we t leuk houden want er zijn al te veel posters van het eerste uur daarmee gestopt . Die van het tweede uur (plm. 2016) beraden zich nog

 

[basvk]

Graag wat minder gekissebis heren. Anders moet ik mensen op 'probation' gaan zetten (dat wil zeggen dat een post pas wordt gepubliceerd als ik hem goedkeur), en dat doe ik liever niet.

Misschien is het een idee om de Ignore knop wat te promoten bij dezee moderatie posts? (Klik op avatar -> Ignore linkje aanklikken).
Leest een stuk rustiger (alleen moet je dan wel de 'Show ignored Content' link onderaan weten te weerstaan natuurlijk)

 

[arne-nl]

Als de hoeveelheid energie in de accu bepaald wordt op basis van voltage dan zitten we met een heel ander probleem. Zou namelijk betekenen dat als de accu 50% afgenomen is in capaciteit, de auto bij vol nog steeds denk dat er 75 kWh uur (en dus 500 km) in de accu zitten. Dat kan m.i. haast niet waar zijn. Ik denk eerder (hoop) dat er iets van coulomb count plaats vindt: met hoeveel ben ik begonnen, hoeveel is er uit gegaan en hoeveel is er bij gekomen, dan weet ik hoeveel ik nu heb. Natuurlijk gaat dat na verloop van tijd een beetje ontsporen. M.i. is dat ook de reden dat er vaak gesproken wordt over kalibreren (van zo leeg mogelijk naar zo vol mogelijk).

Vraag me ook af, als de indicator zo vaag is als jij suggereert, waarom zie al die M3 LR dan 499 km, gedurende de eerste x dkm?

Er zijn twee dingen die hier door elkaar lopen: laadtoestand (in %) en beschikbare capactiteit.

Voor zover mijn kennis strekt, wordt de laadtoestand van de accu bepaald a.d.h.v. de spanning (plus nog wat andere parameters zoals temperatuur en stroomsterkte in/uit). Een lithium accu (en andere technologieën ook) heeft altijd een zekere 'rebound'. Daarom kun je zien dat kort na het einde van een rit de resterende km's 1 of 2 omhoog gaan en kort na het stoppen van het laden weer 1 of 2 omlaag.

De capaciteit wordt bepaald adhv 'coulomb count' én spanning (SoC): hoeveel energie is er voor nodig om van bijv. 10% naar 90% te laden.

Bedoel je dat de kilometerindicatie niets anders dan een voltmeter met een omrekenfactor? Dus het aantal kilometers dat je kan rijden is rechtevenredig gerelateerd aan de voltage?

Dat zei hij eerst wel, maar dat is natuurlijk onzin.

Dus de kilometerindicatie wordt idd voornamelijk afgeleid uit spanning, maar niet rechtevenredig. Er zit compensatie in voor bijv temperatuur en de beschikbare capaciteit van de accu wordt meegenomen. Maar die verandert natuurlijk veel langzamer dan de laadtoestand. En verandert maar in 1 richting: steeds lager.

Aanvulling: het blijkt dus dat beide methoden door elkaar gebruikt worden. Ook kun je natuurlijk het effect van (ont)lading op de klemspanning modelleren en daarvoor compenseren. Het zijn allemaal processen die aan vaste natuurwetten beantwoorden.

------------------------------------

Overigens is mijn accu na 10k km al bijna 5% kwijtgeraakt (386 --> 366). Gek genoeg is het verlies bij laden tot 90% kleiner (iets meer dan 3%). Dat verlies is geleidelijk gegaan.

 

[DutchTM3]

Voor zover mijn kennis strekt, wordt de laadtoestand van de accu bepaald a.d.h.v. de spanning (plus nog wat andere parameters zoals temperatuur en stroomsterkte in/uit). Een lithium accu (en andere technologieën ook) heeft altijd een zekere 'rebound'. Daarom kun je zien dat kort na het einde van een rit de resterende km's 1 of 2 omhoog gaan en kort na het stoppen van het laden weer 1 of 2 omlaag.

Waar het m.i. gaat is dat mensen er over heen kijken dat er twee verschillende soorten van laadtoestand zijn: een relatieve laadtoestand en een absolute.

Aan de hand van het voltage kun je vast een redelijk idee krijgen van de relatieve laadtoestand (de SoC uitgedrukt in procenten). Maar om de absolute laadtoestand te weten (welke bepalend is voor hoe ver je ongeveer kunt rijden) moet je naar de SoC ook de SoH en de af-fabriek capaciteit weten. En die kun je niet bepalen door alleen naar de spanning te kijken.

- edit - zoiets zei je zelf ook al: de beschikbare capaciteit wordt meegenomen.

Maar zodra je gaat rijden en de accu continue belast wordt (laden / ontladen) is het volgens mij vriwel onmogelijk om nog op basis van voltage de laadtoestand bij te houden. Niet relatief en dus zeker niet positief.

Voorbeeld: Twee Tesla's model 3. Bij beide is de cell spanning 4.1 volt (bijvoorbeeld). En toch kan de een honderd km verder rijden dan de ander. Waarom? De een is een LR en de ander een SR.

Ander voorbeeld: Twee Outlander PHEVs. Bij beide is de cell spanning 4.1 volt. En toch kan de één 40 km elektrisch rijden en de ander maar 25. Waarom? Bij de één is de accu nog vers en bij de ander is deze al zwaar gedegradeerd.

 

[arne-nl]

Waar het m.i. gaat is dat mensen er over heen kijken dat er twee verschillende soorten van laadtoestand zijn: een relatieve laadtoestand en een absolute.

Aan de hand van het voltage kun je vast een redelijk idee krijgen van de relatieve laadtoestand (de SoC uitgedrukt in procenten). Maar om de absolute laadtoestand te weten (welke bepalend is voor hoe ver je ongeveer kunt rijden) moet je naar de SoC ook de SoH en de af-fabriek capaciteit weten. En die kun je niet bepalen door alleen naar de spanning te kijken.

- edit - zoiets zei je zelf ook al: de beschikbare capaciteit wordt meegenomen.

Maar zodra je gaat rijden en de accu continue belast wordt (laden / ontladen) is het volgens mij vriwel onmogelijk om nog op basis van voltage de laadtoestand bij te houden. Niet relatief en dus zeker niet positief.

Voorbeeld: Twee Tesla's model 3. Bij beide is de cell spanning 4.1 volt (bijvoorbeeld). En toch kan de een honderd km verder rijden dan de ander. Waarom? De een is een LR en de ander een SR.

Ander voorbeeld: Twee Outlander PHEVs. Bij beide is de cell spanning 4.1 volt. En toch kan de één 40 km elektrisch rijden en de ander maar 25. Waarom? Bij de één is de accu nog vers en bij de ander is deze al zwaar gedegradeerd.

Ik denk dat je het moeilijker maakt dan het is. En het onderscheid tussen relatieve en absolute laadtoetstand begrijp ik al helemaal niet. Er is maar 1 laadtoestand, die je kunt uitdrukken in een percentage van de op dat moment beschikbare maximale capaciteit.

Die maximale capaciteit hangt af van drie zaken: de grootte van de accu, de mate van degradatie en de temperatuur. De eerste is een constantte, de tweede kun je in het kader van de bepaling van de laadtoestand als een constante beschouwen en van de derde is goed bekend wat het doet en daarvoor kun je dus eenvoudig compenseren.

Het enige echte probleem is dat de relatie tussen spanning en laadtoestand niet eenvoudig meer is in een dynamische situatie (als je rijdt). Er zijn dan twee oplossingen: 1 je gaat de invloed van belastingen op de klemspanning modelleren en ervoor compenseren. Of je gaat, zoals eerder in dit draadje gesteld, aan coulomb counting doen. Ik zou me niet verbazen als er een mix van die twee gebruikt wordt om maximale nauwkeurigheid te behalen.

 

[DutchTM3]

Ik denk dat je het moeilijker maakt dan het is. En het onderscheid tussen relatieve en absolute laadtoetstand begrijp ik al helemaal niet. Er is maar 1 laadtoestand, die je kunt uitdrukken in een percentage van de op dat moment beschikbare maximale capaciteit.

Denk even aan een benzine tank. De hoeveelheid brandstof aan boord kun je uit drukken in %-en en in liters. Geeft allebei iets aan over de vullingstoestand. Het één relatief en hert ander absoluut.

De vullingstoestand in %-en kun je (uitgaande van een mooie recht gevormde tank) eenvoudig bepalen door er van boven af een pijlstok in te steken. Of door een peilglas in de zijkant te maken. Maar als je de vullingsstoestand uitdrukt in %-en zegt dat nog niets over hoe ver je ongeveer kunt rijden, zolang je niet weet hoeveel benzine er in de tank kan. En dat zeg je zelf ook al: je moet de actuele capaciteit weten: hoe groot was de tank toen hij nieuw was, hoeveel aanslag zit er aan de binnenkant van de tank hoe warm is de brandstof. Als je met een andere meetmethode vast kunt stellen hoeveel brandstof er in de tank zit dan zijn die variabelen niet zo interessant meer.

de tweede kun je in het kader van de bepaling van de laadtoestand als een constante beschouwen

Hier ben ik dus wat moeite mee. Ten eerste heb je de actuele capaciteit helemaal niet nodig om de SoC te bepalen. Ten tweede zul je deze (maar dan om het bereik te kunnen voorspellen) op enig moment wel moeten bepalen / bij houden. En dat kun je m.i. niet door enkel naar voltage van de volle accu te kijken.

 

[Devils son]

Ik zit nu zelf op de meest recente firmware en bij mij is vol nog steeds 494 km en dus niet 483 km. Dus de gedachte dat er aan de bovenkant bij iedereen met versie 10 kilometers vanaf zijn gegaan, klopt dus alvast niet.

Aan de onderzijde is wellicht de 0-lijn verschoven om problemen te voorkomen (al hou ik daar zelf niet zo van, het is ook niet iets om je heel erg druk om te maken en dat het niet gecommuniceerd wordt is normaal, anders zou het geen effect hebben, want dan gaat iedereen compensatiegedrag vertonen).

Hoe dan ook: er lijkt geen kWh te zijn gestolen door Tesla, laat staan 5 kWh...