Dat had ik dus wintersport. Ik zei dat ik gewoon ook 150 reed als het mocht en net geen 2 uur heb moeten stilstaan om te laden met de opmerking dat ik zelfs langer stil heb gestaan dan noodzakelijk omdat ik m'n eten nog niet ophad
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Uitstoot elektrische wagens/Tesla's
- Thread starter Gamechanger
- Start date
Dat had ik dus wintersport. Ik zei dat ik gewoon ook 150 reed als het mocht en net geen 2 uur heb moeten stilstaan om te laden met de opmerking dat ik zelfs langer stil heb gestaan dan noodzakelijk omdat ik m'n eten nog niet ophad
Ik heb nog geen enkele keer een roadtrip met mijn Tesla kunnen doen volgens de meest snelle laadtijden. Altijd getreuzel voor een toiletstop, nog eens een winkel bezoeken of wat langer blijven hangen tijdens de lunch of het avondeten. Zelfs 's ochtends komt de Tesla app al roepen dat ik kan vertrekken hoewel mijn koffie nog niet op is...met de opmerking dat ik zelfs langer stil heb gestaan dan noodzakelijk omdat ik m'n eten nog niet ophad
En met mijn benzine-auto moesten de inzittenden ook eten en naar toilet, dus waar maken we ons zorgen over?
fivari
Maker van de Fivari-charger
Even een stok in het hoenderhok gooien.
Ik vond dit artikel. Daarin worden zowel voor elektriciteit per land als voor brandstoffen de CO2-uitstootwaarden per MWh opgelijst. Zowel de directe uitstoot als de LCA-uitstoot. We kunnen die waarden uiteraard in twijfel trekken, maar laten we er even van uitgaan dat ze kloppen. Ik zet ze even om in kg/kWh, dat komt wat meer overeen met de eenheden waarin we gewoon zijn te werken.
Voor Nederlandse elektriciteit: 0,435 kg/kWh en LCA-uitstoot 0,716 kg/kWh, voor België (met dank aan het grote aandeel kernenergie) respectievelijk 0,285 en 0,402 kg/kWh.
Ook voor brandstoffen wordt een verschil gemaakt tussen standaardemissie en LCA-emissie. Ik ga er dan van uit dat in die laatste waarde ontginningsemissie en destilatie-emissie ingerekend zijn. (?)
Voor benzine staat er 0,249 kg/kWh en LCA 0,299 kg/kWh, voor diesel respectievelijk 0,267 kg en 0,305 kg per MWh. Een liter benzine bevat 8,9 kWh, een liter diesel 10,0 kWh en dus krijg je volgende tabel.
Nog steeds in de veronderstelling dat de CO2-emissies correct zijn, kunnen we nu de uitstoot van een ICE met een die van een EV vergelijken. Ik heb me gebaseerd op het gemiddelde verbruik zoals teruggevonden op spritmonitor. Voor een MS is dat 20,64 kWh/100km; voor een MX 23,24 kWh/100km. Voor de zuinigste EV waarvoor data beschikbaar zijn, de Hyundai Ioniq is dat 14,02 kWh/100km.
In Nederland stoten die auto's, gerekend met de LCA-uitstoot, evenveel uit als een benzinewagen/dieselwagen met volgende verbruiken:
Het zal niet eenvoudig zijn om een benzinewagen van het kaliber van een MS te vinden die slechts 5,5 l/100km verbruikt, De A7 van Audi zit aan 11,7 l/100km. Idem voor de MX: de Q7 van Audi verbruikt 15,5l/100km. Maar de Prius hybride doet met 5,1l/100km bijvoorbeeld beter. Toch krijgt de Prius geen incentives meer en de EVs wel.
In België is met een EV rijden veel meer verantwoord
SHOOT!!
Ik vond dit artikel. Daarin worden zowel voor elektriciteit per land als voor brandstoffen de CO2-uitstootwaarden per MWh opgelijst. Zowel de directe uitstoot als de LCA-uitstoot. We kunnen die waarden uiteraard in twijfel trekken, maar laten we er even van uitgaan dat ze kloppen. Ik zet ze even om in kg/kWh, dat komt wat meer overeen met de eenheden waarin we gewoon zijn te werken.
Voor Nederlandse elektriciteit: 0,435 kg/kWh en LCA-uitstoot 0,716 kg/kWh, voor België (met dank aan het grote aandeel kernenergie) respectievelijk 0,285 en 0,402 kg/kWh.
Ook voor brandstoffen wordt een verschil gemaakt tussen standaardemissie en LCA-emissie. Ik ga er dan van uit dat in die laatste waarde ontginningsemissie en destilatie-emissie ingerekend zijn. (?)
Voor benzine staat er 0,249 kg/kWh en LCA 0,299 kg/kWh, voor diesel respectievelijk 0,267 kg en 0,305 kg per MWh. Een liter benzine bevat 8,9 kWh, een liter diesel 10,0 kWh en dus krijg je volgende tabel.
Nog steeds in de veronderstelling dat de CO2-emissies correct zijn, kunnen we nu de uitstoot van een ICE met een die van een EV vergelijken. Ik heb me gebaseerd op het gemiddelde verbruik zoals teruggevonden op spritmonitor. Voor een MS is dat 20,64 kWh/100km; voor een MX 23,24 kWh/100km. Voor de zuinigste EV waarvoor data beschikbaar zijn, de Hyundai Ioniq is dat 14,02 kWh/100km.
In Nederland stoten die auto's, gerekend met de LCA-uitstoot, evenveel uit als een benzinewagen/dieselwagen met volgende verbruiken:
Het zal niet eenvoudig zijn om een benzinewagen van het kaliber van een MS te vinden die slechts 5,5 l/100km verbruikt, De A7 van Audi zit aan 11,7 l/100km. Idem voor de MX: de Q7 van Audi verbruikt 15,5l/100km. Maar de Prius hybride doet met 5,1l/100km bijvoorbeeld beter. Toch krijgt de Prius geen incentives meer en de EVs wel.
In België is met een EV rijden veel meer verantwoord
SHOOT!!
Last edited:
fivari
Maker van de Fivari-charger
Om helemaal eerlijk te zijn zouden we nog de ladingsverliezen en de energie nodig voor het conditioneren van batterij en interieur wanneer aan de stekker moeten meenemen. Dat zijn nog eens enkele procenten extra.
Last edited:
EurekaUltd
Member
De eerste opmerking die ik zou willen maken is dat ik altijd heb gevonden dat elektrisch rijden vooral zin heeft ( in relatie tot uitstoot ) als je rijdt op duurzaam opgewekte elektriciteit. Dat zie ik dan bij heel ev-rijders ( incl mijzelf) ook terug: zij zijn de pioniers op het gebied van zonnepanelen en winddeling (stukje windmolen kopen). Mocht dat niet lukken, dan vind ik het toch een enorme opsteker dat zelfs als je geen 100% schone elektriciteit hebt gebruikt, je toch significant minder uitstoot dan bij een normale zuinige ICE. Ook fijn om te lezen dat onze tweede auto, een Prius wagon, nog steeds erg goed scoort! Verder stoot een EV geen fijnstof (remstof en bandenstof even niet meegerekend) en NO2 uit, maakt minder herrie en rijdt gewoon superieur. Ik kan werkelijk geen enkele reden meer bedenken waarom je vandaag de dag niet gewoon elektrisch zou kunnen gaan rijden.
Ik had afgelopen week een goed gesprek met iemand die beweerde dat het rijden op biodiesel eigenlijk beter zou zijn: netto CO2 uitstoot nul, vanwege de redenering dat ongeveer net zoveel CO2 wordt vastgelegd bij de productie van biodiesel als wordt uitgestoten bij de verbranding ervan. Het argument dat dit koste gaat van landbouwgrond werd vervolgens afgeserveerd met het argument dat we gewoon met teveel mensen zijn en dat we het taboe op geboortebeperking en tijdig doodgaan maar eens moesten gaan slechten. Die discussie werd mij te cynisch, al had ik moeite met het weerleggen van de biodiesel redenering.
Mijn belangrijkste conclusie uit jouw betoog is echter dat een energie/duurzaamheidstransitie niet ophoudt met elektrisch gaan rijden, maar dat die slechts een begin of bijdrage is aan een groter geheel. We moeten juist sterk inzetten op nog duurzamere energieconversie.
Ik had afgelopen week een goed gesprek met iemand die beweerde dat het rijden op biodiesel eigenlijk beter zou zijn: netto CO2 uitstoot nul, vanwege de redenering dat ongeveer net zoveel CO2 wordt vastgelegd bij de productie van biodiesel als wordt uitgestoten bij de verbranding ervan. Het argument dat dit koste gaat van landbouwgrond werd vervolgens afgeserveerd met het argument dat we gewoon met teveel mensen zijn en dat we het taboe op geboortebeperking en tijdig doodgaan maar eens moesten gaan slechten. Die discussie werd mij te cynisch, al had ik moeite met het weerleggen van de biodiesel redenering.
Mijn belangrijkste conclusie uit jouw betoog is echter dat een energie/duurzaamheidstransitie niet ophoudt met elektrisch gaan rijden, maar dat die slechts een begin of bijdrage is aan een groter geheel. We moeten juist sterk inzetten op nog duurzamere energieconversie.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Ik denk dat een terechte conclusie zou kunnen zijn dat de winst in CO2-emissie door elektrisch te rijden in die landen die te veel grijze elektriciteit opwekken tegen valt.Hetgeen ook beweerd werd in het artikel van de Luikse professor eerder deze maand.
Een tweede conclusie is dat de focus op CO2-emissie veel te eng is en dat het vermijden van lokale uitstoot van vuiligheid (en lawaai) een te weinig gebruikt argument is. Met dezelfde enge focus, heeft men jarenlang ingezet op diesel ipv benzine. Dat inzicht is er ondertussen wel, maar bij het vergelijken met een EV, vergeet men het vaak opnieuw breder te bekijken dan alleen maar CO2.
Dat van die biodiesel zou ik als volgt ontkrachten. Als we de oppervlakte die we voor het verbouwen van gewassen (bv. koolzaad) ter productie van biodiesel benutten om zonne-energie te capteren met zonnepanelen, ligt het rendement veel hoger. Planten zijn wel goedkoop maar capteren maar 1% van de zonne-energie. Die wordt dan nog grotendeels gebruikt om niet voor biodiesel geschikte vezels aan te maken zoals bladeren en stengels. Het deel dat achteraf wel kan gebruikt worden om biodiesel van te maken is dus maar een fractie van die 1%. Te vergelijken met de 12% van een standaard zonnepaneel. En dan heb je geen onmiddellijk bruikbare kWh in de vorm van elektrische energie, maar biodiesel. we weten allemaal hoe weinig efficiënt een dieselmotor is. Daar verlies je nog eens bijna 80% in warmte.
Een tweede conclusie is dat de focus op CO2-emissie veel te eng is en dat het vermijden van lokale uitstoot van vuiligheid (en lawaai) een te weinig gebruikt argument is. Met dezelfde enge focus, heeft men jarenlang ingezet op diesel ipv benzine. Dat inzicht is er ondertussen wel, maar bij het vergelijken met een EV, vergeet men het vaak opnieuw breder te bekijken dan alleen maar CO2.
Dat van die biodiesel zou ik als volgt ontkrachten. Als we de oppervlakte die we voor het verbouwen van gewassen (bv. koolzaad) ter productie van biodiesel benutten om zonne-energie te capteren met zonnepanelen, ligt het rendement veel hoger. Planten zijn wel goedkoop maar capteren maar 1% van de zonne-energie. Die wordt dan nog grotendeels gebruikt om niet voor biodiesel geschikte vezels aan te maken zoals bladeren en stengels. Het deel dat achteraf wel kan gebruikt worden om biodiesel van te maken is dus maar een fractie van die 1%. Te vergelijken met de 12% van een standaard zonnepaneel. En dan heb je geen onmiddellijk bruikbare kWh in de vorm van elektrische energie, maar biodiesel. we weten allemaal hoe weinig efficiënt een dieselmotor is. Daar verlies je nog eens bijna 80% in warmte.
Last edited:
CO2CLEAN
Olivier Willemsen
De emissiegegevens voor benzine en diesel die hier staan zijn aan de lage kant. Volgens het onderzoek dat JRC in 2014 uitvoerde voor de Europese Commissie*) kosten productie, transport en verbranding van een liter diesel in Europa 3.200 g CO2 (waarvan 550 g voor productie etc.). Voor benzine komt het neer op 2.790 g CO2/l. Dit is een Europees gemiddelde volgens opgave van de auto- en olieindustrie op basis van een well-to-wheel benadering en expliciet niet LCA.
Volgens dezelfde methodiek is ook berekend wat de emissie per MJ elektriciteit is. Gemiddeld in Europa komt dat neer op 136 g CO2/MJ (ongeveer 500 g/kWh). Het peiljaar is voor zover ik kan nagaan 2013. Nederland zit net als België onder het Europees gemiddelde. Verder zijn vanzelfsprekend de ontwikkelingen in hernieuwbare energie sinds 2013 niet meegenomen. De waarde van 413 g/kWh voor 2017 uit de lijst die Olivier aanhaalt lijkt daarmee voor Nederland redelijk te kloppen.
Kortom het is voor mij niet duidelijk hoe de door jou genoemde bron tot LCA-cijfers komt. Het JRC komt met een consistente opzet tot andere waarden voor WTT en WTW. En als er al een kanttekening moet worden geplaatst bij het onderzoek dan is het dat CONCAWE (onderzoeksinstituut voor olieindustrie) en EUCAR (idem autoindustrie) de belangrijkste partners zijn. Je kunt er van uitgaan dat in geval van twijfel de emissiewaarden voor diesel en benzine niet naar boven zijn afgerond.
*) WELL-TO-TANK Report Version 4.a
JEC WELL-TO-WHEELS ANALYSIS 2014
"WELL-TO-WHEELS ANALYSIS OF FUTURE AUTOMOTIVE
FUELS AND POWERTRAINS IN THE EUROPEAN CONTEXT"
pvkeep
Paul van Keep
Het argument daartegen is analoog aan het argument tegen het gebruiken van stroom om waterstof te maken. Het is niet de meest doelmatige manier om gebruik te maken van de natuurlijke bronnen (in dit geval land, kunstmest, etc). Er zijn veel te veel ketenverliezen en als de grond anders toch niet gebruikt zou worden ten behoeve van de landbouw dan is het planten van bomen om te zorgen voor lange termijn opslag van CO2 een betere bestemming dan biodiesel.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Ik zou denken dat de LCA cijfers de uitstoot die bij de bouw/ontmanteling van de centrales en distributie bevatten.
We moeten consequent zíjn. Als de ontginning en destillatie-emissies worden meegenomen bij brandstoffen dan kunnen de hoogspanningsleidingen en de koeltorens moelijk verwaarloosd worden en moet het ontginning van gas en steenkool voor de thermische centrales meegenomen worden.
We moeten consequent zíjn. Als de ontginning en destillatie-emissies worden meegenomen bij brandstoffen dan kunnen de hoogspanningsleidingen en de koeltorens moelijk verwaarloosd worden en moet het ontginning van gas en steenkool voor de thermische centrales meegenomen worden.
Het probleem is dat de LCA-cijfers voor benzine en diesel uit jouw link lager zijn dan wat de olieindustrie zelf aangeeft als WTW-emissie, waarin expliciet geen rekening is gehouden met aanleg van olieplatforms in de Noordzee, de bouw van olieraffinaderijen, de aanleg van tankstations, de productie van vrachtwagens etc. en het ontmantelen en slopen daarvan. WTW gaat alleen over de productie.
Doe je jouw rekensommen met de getallen van het JRC dan zie je dat zelfs een MX al 20-30% minder CO2 per km uitstoot dan bijvoorbeeld een Toyota Prius. Neem je een ice die qua grootte en prestaties enigszins in de buurt van een Model X komt (Audi Q7, BMW X5/6) dan praat je al snel over een factor drie.
Overigens is LCA niet ontwikkeld voor het vergelijken van verschillende productiemethoden of -systemen of materialen, maar voor het krijgen van inzicht in milieutechnische gevolgen die met de volledige levenscyclus van een product of productiesysteem gepaard gaan. In praktijk wordt LCA wel vaak ingezet voor zo'n vergelijking en dan krijg je bijvoorbeeld in mijn vakgebied dat zowel kunststof- als betonleidingproducenten met LCA aantonen dat hun product het meest milieuvriendelijk is.
Doe je jouw rekensommen met de getallen van het JRC dan zie je dat zelfs een MX al 20-30% minder CO2 per km uitstoot dan bijvoorbeeld een Toyota Prius. Neem je een ice die qua grootte en prestaties enigszins in de buurt van een Model X komt (Audi Q7, BMW X5/6) dan praat je al snel over een factor drie.
Overigens is LCA niet ontwikkeld voor het vergelijken van verschillende productiemethoden of -systemen of materialen, maar voor het krijgen van inzicht in milieutechnische gevolgen die met de volledige levenscyclus van een product of productiesysteem gepaard gaan. In praktijk wordt LCA wel vaak ingezet voor zo'n vergelijking en dan krijg je bijvoorbeeld in mijn vakgebied dat zowel kunststof- als betonleidingproducenten met LCA aantonen dat hun product het meest milieuvriendelijk is.
CO2CLEAN
Olivier Willemsen
Helemaal eens. Voor mijn blog over CO2 van auto’s reken ik met Well to Wheel voor brandstoffen en LCA voor duurzame elektriciteit. Dus in nadeel van EV. WtW voor duurzame stroom is immers 0.
WtW voor benzine is 2740 gram per liter en diesel 3230 gram. LCA zal hoger zijn, al weet ik niet hoeveel hoger. Dit zijn NL/EU cijfers. WtW windenergie is 0. LCA windenergie is ~12 gram per kWh. Zon ligt rond 70 gram per kWh en water op 4-6 gram per kWh. Getijdenenergie schijnt nog schoner te zijn.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Begrijpen jullie nu de moeilijkheid van dergelijke discussies? Iedereen gebruikt de cijfers die hem het beste uitkomt.
Dat Nederland onder het Europese gemiddelde zou liggen voor zijn elektriciteitsproductie vind ik echter nergens terug. Dat is volgens mij dus niet correct. Ik vond nog wel deze grafiek in een rapport van de CREG waarin de standaardemissies zijn weergegeven. Als er cijfers zijn die deze en vorige info overrulen zou ik ze wel willen zien.
Voor wat betreft de LCA-emissies. De productie van elektrische energie is in België verantwoordelijk voor een kleine helft van de prijs. De rest in voor een groot deel transport, en dan nog wat overheidsbeslag uiteraaard. Dat is een prijstechnische opdeling, maar ik kan me dus voorstellen dat er ook een aanzienlijk deel van de "emissie-kost" naar transport gaat. Er zijn transportverliezen, maar ook de bouw van het hoogspanningsnet, de transformatoren, schakelunits, monitoring enz...
Dat Nederland onder het Europese gemiddelde zou liggen voor zijn elektriciteitsproductie vind ik echter nergens terug. Dat is volgens mij dus niet correct. Ik vond nog wel deze grafiek in een rapport van de CREG waarin de standaardemissies zijn weergegeven. Als er cijfers zijn die deze en vorige info overrulen zou ik ze wel willen zien.
Voor wat betreft de LCA-emissies. De productie van elektrische energie is in België verantwoordelijk voor een kleine helft van de prijs. De rest in voor een groot deel transport, en dan nog wat overheidsbeslag uiteraaard. Dat is een prijstechnische opdeling, maar ik kan me dus voorstellen dat er ook een aanzienlijk deel van de "emissie-kost" naar transport gaat. Er zijn transportverliezen, maar ook de bouw van het hoogspanningsnet, de transformatoren, schakelunits, monitoring enz...
Last edited:
Om maar even te beginnen met de CO2-emissie door de productie van elektriciteit; je hebt helemaal gelijk Nederland zit boven het Europees gemiddelde en niet eronder.
Dan de vergelijkingen tussen ice en bev. Het lijkt me helemaal niet zinvol om ook nog kosten in het verhaal te betrekken maar ons te beperken tot de gegevens over CO2-emissies die bij de verschillende aandrijfsystemen horen.
Zoals gezegd is LCA maar heel beperkt geschikt voor vergelijking omdat de resultaten sterk afhangen van gekozen systeembegrenzingen en mee te wegen processen. Dat is ook precies de reden waarom JRC in de studies voor de Europese Commissie gekozen heeft voor WTW-berekeningen en -vergelijkingen.
De LCA waarde voor elektriciteit is voor België en Nederland respectievelijk 41% en 65% hoger dan de standaard emissiefactor. Ik ben erg benieuwd naar de onderbouwing. Het lijkt mij namelijk extreem veel, waarbij aannames als gaan we marginale of integrale toerekening toepassen van grote invloed zijn op het resultaat.
In de JRC-studie, waar olie- en autoindustrie heel sterk vertegenwoordigd zijn, wordt voor diesel een TTW-emissie van 554 g CO2/l berekend. Dit bovenop de emissie bij verbranding levert een totaal emissie van 3.190 g CO2/l. De door jou aangehaalde bron geeft een LCA-waarde van 3.050 CO2 g/l, wat al lager is dan de WTW-emissie die JRC berekent. JRC houdt expliciet geen rekening met alle life-time emissies die bij de productie van diesel en benzine horen. Verder geven alle andere bronnen die ik ken (zie ook de bijdrage van Olivier) een hogere tot veel hogere WTW-emissie voor diesel en benzine.
Ik heb geen idee hoe de "burgemeesters" bij hun cijfers komen maar ze zijn niet plausibel gezien andere bronnen. Het lijkt er sterk op dat (niet voor het eerst) LCA wordt toegepast om een gewenste uitkomst te krijgen.
Overigens ben ik naar aanleiding van deze discussie nog even het onderdeel "elektriciteit" van de JRC-studies gedoken en daarbij bleek dat de cijfers van 2009 (!) zijn en dat expliciet de verwachting wordt uitgesproken dat er ook in de periode na 2020 geen relevante verandering van emissies t.g.v. elektriciteitsproductie zal zijn.
Dan de vergelijkingen tussen ice en bev. Het lijkt me helemaal niet zinvol om ook nog kosten in het verhaal te betrekken maar ons te beperken tot de gegevens over CO2-emissies die bij de verschillende aandrijfsystemen horen.
Zoals gezegd is LCA maar heel beperkt geschikt voor vergelijking omdat de resultaten sterk afhangen van gekozen systeembegrenzingen en mee te wegen processen. Dat is ook precies de reden waarom JRC in de studies voor de Europese Commissie gekozen heeft voor WTW-berekeningen en -vergelijkingen.
De LCA waarde voor elektriciteit is voor België en Nederland respectievelijk 41% en 65% hoger dan de standaard emissiefactor. Ik ben erg benieuwd naar de onderbouwing. Het lijkt mij namelijk extreem veel, waarbij aannames als gaan we marginale of integrale toerekening toepassen van grote invloed zijn op het resultaat.
In de JRC-studie, waar olie- en autoindustrie heel sterk vertegenwoordigd zijn, wordt voor diesel een TTW-emissie van 554 g CO2/l berekend. Dit bovenop de emissie bij verbranding levert een totaal emissie van 3.190 g CO2/l. De door jou aangehaalde bron geeft een LCA-waarde van 3.050 CO2 g/l, wat al lager is dan de WTW-emissie die JRC berekent. JRC houdt expliciet geen rekening met alle life-time emissies die bij de productie van diesel en benzine horen. Verder geven alle andere bronnen die ik ken (zie ook de bijdrage van Olivier) een hogere tot veel hogere WTW-emissie voor diesel en benzine.
Ik heb geen idee hoe de "burgemeesters" bij hun cijfers komen maar ze zijn niet plausibel gezien andere bronnen. Het lijkt er sterk op dat (niet voor het eerst) LCA wordt toegepast om een gewenste uitkomst te krijgen.
Overigens ben ik naar aanleiding van deze discussie nog even het onderdeel "elektriciteit" van de JRC-studies gedoken en daarbij bleek dat de cijfers van 2009 (!) zijn en dat expliciet de verwachting wordt uitgesproken dat er ook in de periode na 2020 geen relevante verandering van emissies t.g.v. elektriciteitsproductie zal zijn.
fivari
Maker van de Fivari-charger
RioolRat heb je een link naar die JRC-studie? Ik heb de indruk dat ze interessante info bevat.
Ik geef ook toe dat de cijfers uit mijn link "uit de lucht" komen gevallen. En dat is inderdaad de zwakte van LCA: door zaken al dan niet mee te nemen, krijg je andere (sommigen zullen beweren de gewenste) resultaten.
Ik wil eigenlijk de kostprijs niet in de discussie inbrengen. Maar ik blijf erbij dat het weinig zin heeft de CO2-emissie van elektriciteit te bepalen zonder het transport ervan mee te nemen, maar ik heb er geen cijfers voor. Daarom heb ik via de kostprijs ingeschat dat die equivalente emissie ongeveer van dezelfde grootteorde is als die van de productie vanuit de redenering dat als de prijs 50% is van het geheel dan zal de emissie ook wel niet te verwaarlozen zijn.
Ik geef ook toe dat de cijfers uit mijn link "uit de lucht" komen gevallen. En dat is inderdaad de zwakte van LCA: door zaken al dan niet mee te nemen, krijg je andere (sommigen zullen beweren de gewenste) resultaten.
Ik wil eigenlijk de kostprijs niet in de discussie inbrengen. Maar ik blijf erbij dat het weinig zin heeft de CO2-emissie van elektriciteit te bepalen zonder het transport ervan mee te nemen, maar ik heb er geen cijfers voor. Daarom heb ik via de kostprijs ingeschat dat die equivalente emissie ongeveer van dezelfde grootteorde is als die van de productie vanuit de redenering dat als de prijs 50% is van het geheel dan zal de emissie ook wel niet te verwaarlozen zijn.
Hallo fivari en andere geïnteresseerden.
De rapportages van JRC, EUCAR en CONCAWE (samen JEC) zijn o.a. te vinden op de EU Science Hub. Link naar Well-to-wheel Report version 4a: WELL-TO-WHEELS Report version 4.a : JEC WELL-TO-WHEELS ANALYSIS - EU Science Hub - European Commission.
Daar staan ook een links naar de bijlagen waarvan Appendix 2 de meest interessante is omdat daar in tabelvorm een overzicht wordt gegeven van de verschillende emissie-onderdelen voor veel "brandstoffen" incl. bandbreedtes. In het hoofdrapport staat uitgelegd welke aannamen zijn gedaan en waar de informatie vandaan komt.
De rapportages van JRC, EUCAR en CONCAWE (samen JEC) zijn o.a. te vinden op de EU Science Hub. Link naar Well-to-wheel Report version 4a: WELL-TO-WHEELS Report version 4.a : JEC WELL-TO-WHEELS ANALYSIS - EU Science Hub - European Commission.
Daar staan ook een links naar de bijlagen waarvan Appendix 2 de meest interessante is omdat daar in tabelvorm een overzicht wordt gegeven van de verschillende emissie-onderdelen voor veel "brandstoffen" incl. bandbreedtes. In het hoofdrapport staat uitgelegd welke aannamen zijn gedaan en waar de informatie vandaan komt.
Similar threads
