Verbruik boordcomputer is onjuist

[Mark1969]

Ongeveer een jaar geleden heb ik bij Tesla gemeld dat mijn %-bruikbare kWh in de batterij sterk terugliep. Bij iedere lange rit kon ik uitrekenen dat er slechts 72kW accucapaciteit beschikbaar was en dat is wel erg weinig voor een 90kW accu. Toegegeven het is niet de meest efficiënte set-up, maar richting 84-85 kW mocht ik wel verwachten.

Tesla heeft alles doorgemeten en kwam tot de conclusie dat er niets mis was met de accu. Erg onbevredigend. Gisteren heb ik, denk ik, zelf de werkelijke oorzaak gevonden. Mijn MS is drie jaar oud en heeft 100.000 km gelopen. Ik laad bijna alleen thuis. Ik heb de tellertjes in de auto een aantal keren moeten resetten, maar het verbruik ligt gemiddeld op nog geen 210kWh per km.

Ik zag echter op de meter in mijn meterkast dat de Tesla inmiddels 24.200 kW heeft opgedronken. Dat impliceert een verbruik van 242Wh/Km. Als dat zo is geeft de boordcomputer een veel te laag verbruik aan. Als ik de 72KW vermenigvuldig met 242/210 dan kom ik op 83kW en dat klinkt een stuk normaler.

Zijn er mee berijders tot deze conclusie gekomen?

 

[adjego]

Waar je nu vergeet rekening mee te houden is laadverlies. Verbruik in de meterkast is anders dan "geladen" kWh zichtbaar in de auto.

 

[RobPet]

Waar je nu vergeet rekening mee te houden is laadverlies. Verbruik in de meterkast is anders dan "geladen" kWh zichtbaar in de auto.

Klopt. Efficiency van AC-laden is ongeveer 90%.

Daarnaast heeft een 90 kWh (BTX4) batterij blijkbaar nieuw ~80 kWh bruikbare capaciteit (zie: Tesla Battery Charging Data from 801 Cars)

Met 100.000 km op de teller, schat ik dat je wel ergens tussen 3-5% capaciteit verloren bent, dus houd je nog ~77 kWh over. Dit zal overigens over de volgende 100.000 km een stuk minder hard afnemen.

Hoeveel km geeft hij trouwens aan?

 

[Mark1969]

Dat zijn goede aanvullingen. Laadverlies is voor mij een nieuw begrip. Daarnaast dacht ik altijd 83-84kWh beschikbaar te hebben voor het rijden. Geen idee hoeveel kilometer hij aangeeft. Hij staat bij altijd op percentages, omdat dat het rekenen veel eenvoudiger maakt. Vorige week nog een keer 380 km gereden op één lading, dus zal wel ongeveer 400 km zijn. Ik zal dit eens checken bij 100%.

 

[CJA Hulskamp]

De 90 versie heeft een inhoud van 78 kW. Bij meerdere forumgenoten is dit gemeten.

 

[nico180]

ik heb een canbus reader en app, waarme je alle data kan uitlezen. hiermee kan je meer details uitlezen. Op mijn vorige 90D had ook 78kW max battery (74kW nominal, 4kW brick)

als je op AC thuis 10kW aan laden bent gaat er effectief veel minder in! zeker meer als 5% verlies. 10kW in de auto kan dus +-11kW op een externe meter zijn.

Ook voorverwarmen van accu of voorverwarmen/gebruik van airco aan de stekker gaat alleen het metertje omhoog 'buiten' de auto.

kortom; vele kW meer als display in auto.

 

[RobPet]

Dat zijn goede aanvullingen. Laadverlies is voor mij een nieuw begrip. Daarnaast dacht ik altijd 83-84kWh beschikbaar te hebben voor het rijden. Geen idee hoeveel kilometer hij aangeeft. Hij staat bij altijd op percentages, omdat dat het rekenen veel eenvoudiger maakt. Vorige week nog een keer 380 km gereden op één lading, dus zal wel ongeveer 400 km zijn. Ik zal dit eens checken bij 100%.

Ik gebruik zelf ook altijd percentages, maar (mits juist gekalibreerd) is de km weergave wel handig om een indicatie te geven van de bruikbare kWh / batterijdegradatie.

 

[curry684]

Laadverlies is voor mij een nieuw begrip.

Het transporteren en converteren van energie levert boven het vriespunt altijd verlies op, daarvan worden de kabels warm. 90% is idd de richtlijn voor AC charging door de weerstand van kabels en de gelijkrichter.

Zonder verlies elektriciteit transporteren bij kamertemperatuur is een van de heilige gralen van de natuurkunde, Google eens op supergeleiding.

 

[horta]

Ook onder het vriespunt levert het verlies op hoor. Anders was de oplossing simpel. Koelen tot onder de 0 graden Celsius.

De hoogst gemeten supergeleiding treedt bij iets van -70 graden Celsius op, onder extreme druk. (<203 K en 160 GPa).

 

[nico180]

Ik gebruik zelf ook altijd percentages, maar (mits juist gekalibreerd) is de km weergave wel handig om een indicatie te geven van de bruikbare kWh / batterijdegradatie.

Juist, hoewel er ook met de % display wat gesjoemeld kan worden.

Zelf reken ik in (snelweg) factor, factor 3 in winter. 100%=300 km.
In de zomer een factor 4. 100%=400km

Zo weet je nog exact met welke rijstijl of rijstijl je nog met 25% komt. 75km in de winter, 100 in de zomer.

Geeft serieus meer rust om een factor te berekenen, ipv 257 typical range on te rekenen in werkelijk haalbaar.

 

[curry684]

Ook onder het vriespunt levert het verlies op hoor. Anders was de oplossing simpel. Koelen tot onder de 0 graden Celsius.

De hoogst gemeten supergeleiding treedt bij iets van -70 graden Celsius op, onder extreme druk. (<203 K en 160 GPa).

We zijn al bij -23 onder redelijk geschifte condities Superconductivity at 250 K in lanthanum hydride under high pressures

Het ging me vooral om het punt dat het de komende 10 jaar niet zal veranderen dat er significant verlies op zal blijven treden bij in "normale" situaties stroom van A naar B brengen.

 

[Mark1969]

Zelf reken ik in (snelweg) factor, factor 3 in winter. 100%=300 km.
In de zomer een factor 4. 100%=400km

Ik kijk altijd naar de kWh's in de batterij en kijk dan of ik de kilometers red met het verbruik. Dan weet ik dat bijvoorbeeld onder de 220 Wh/km moet blijven. Gaat eigenlijk foutloos. Ik reken dan wel met 72 kWh beschikbaar.

 

[horta]

@curry684 Ik wist dat ik recentelijk wat nieuws gezien had, dat was het inderdaad! Dank!

 

[RobPet]

Juist, hoewel er ook met de % display wat gesjoemeld kan worden.

Zelf reken ik in (snelweg) factor, factor 3 in winter. 100%=300 km.
In de zomer een factor 4. 100%=400km

Zo weet je nog exact met welke rijstijl of rijstijl je nog met 25% komt. 75km in de winter, 100 in de zomer.

Geeft serieus meer rust om een factor te berekenen, ipv 257 typical range on te rekenen in werkelijk haalbaar.

Hah, klopt. Dit doe ik dus ook. 10% =~30 km. En daarnaast voor lange ritten de energy grafiek erbij bij twijfel.
Maar sowieso is de navigatie aardig accuraat.

@Mark1969 Geloof je inmiddels wel dat er niks mis is met gezondheid van de batterij?

 

[vdvoorde]

@Mark1969 Een 90 kWh batterij heeft nieuw ca. 82 kWh capaciteit. Degradatie eerste 50K km's. ca. 5%, iedere daaropvolgende 50K km's ca. 1%. Als je nu op 77/78 kWh zit, dan is dat spot-on en niets om je zorgen te maken.

 

[Mark1969]

Een hartelijk dank aan alle forumleden voor de bovenstaande input. Ik heb er al weer veel van geleerd (maar snap het nog steeds niet helemaal ).

Dus samenvattend:

• Ik heb een 90 kWh-batterypack
• Hiervan was initieel 82 kWh bruikbaar (78 kWH zichtbaar en 4kWh brick - wat is dat?). Actueel kan ik max 72 kWh gebruiken ( 3jr/100.000 km). Een degradatie van 7,5%. Ik heb vanmorgen even gecheckt: 100% laden = 418 km).
• Ik heb geen rekening gehouden met laadverlies en dat is ongeveer 5%.

Laadverlies
Dus van 24.200 kWh die van de meter zijn af te lezen is maximaal 23.000 kWh (95%) de auto in gegaan. Mijn verbruik is volgens de boordcomputer 208 wh/km. Dus zou ik ongeveer 110.000 km moeten hebben gereden. Daarnaast heb ik minimaal 5.000 km op stroom uit een supercharger of andere externe bron gereden. Dus zou de kilometerstand nu 115.000 moeten zijn. Deze is echter 100.000. Ik moet dus naast het laadverlies nog 15% 'restverlies' verklaren.

Restverlies
Hiervoor is een aantal conclusies mogelijk:

• Het laadverlies is substantieel hoger (ongeveer 18%).
• Het verbruik is substantieel hoger (ongeveer 240 Wh/km).

Ik blijf het initieel vreemd vinden dat mijn 90kWh accupakket, maar zo weinig capaciteit heeft en snap Tesla dan ook dat ze niet meer over kWh's praten maar over standard en long range.

Blijft mijn eerste stellingname toch nog actueel; klopt het verbruik op de boordcomputer? Ik lees dat @nico180 dit ook meet met externe apparatuur en dat zullen er meer doen. Ben benieuwd naar jullie ervaringen.

Nogmaals dank voor jullie hulp!

 

[RioolRat]

Behalve met de laadverliezen moet je ook nog rekening houden met voorverwarming/-koeling (ik ga er van uit dat je daarvan gebruik maakt) en de "vampire drain". Mijn X staat regelmatig een paar dagen stil en dan zie je het laadpercentage langzaam teruglopen (op dit moment iets minder dan 1%-punt per dag).

 

[ramonneke]

Dus van 24.200 kWh die van de meter zijn af te lezen is maximaal 23.000 kWh (95%) de auto in gegaan.

Je rekent jezelf wel erg rijk. Reken eerder met 85% of 90% want de waarheid ligt hier waarschijnlijk tussen in. Het is 90% als je het thuis laad met exact het vermogen van de charger dus 16A. Laad je met een ander vermogen dan zit deze snel op 85%.

Verder inderdaad phantom drain (1à2%), airco (2kW)


Verder, gebruik een data logger zoals Teslafi. Over tijd heen geeft deze een battery degradation report. Echter is dat niet met terugwerkende kracht te herleiden want die data is niet op te vragen. Echter, je kunt wel de degradatie vanaf NU bijhouden.

Standaard kun je 2 weken testen maar met de volgende referral een hele maand: Sign Up

 

[evandaalen]

Bij mijn 2018 Model S 75D is het verschil tussen de boordcomputer en het werkelijk aantal geladen kWh (gemeten via mijn eigen NewMotion laadpaal) ongeveer 20%. Dat heb ik meerdere keren gemeten over periodes van ongeveer een maand, waarbij ik alleen thuis heb geladen. Dat zal dus inderdaad komen door zaken als laadverlies, vampire drain, voorverwarmen, Sentry Mode, activatie door de Tesla app, etcetera.

Trouwens, bij mijn vorige auto (Mazda 6) had ik ook een flink verschil tussen de boordcomputer en het werkelijk aantal getankte liters diesel. Dat was ook ruim 10%, dus ik twijfel al langer aan de correctheid van boordcomputers ...

 

[Rowan256]

Een accu loopt langzaam vanzelf leeg, daarnaast warm je je auto misschien op in de winter terwijl deze stil staat, hetgeen misschien niet meegeteld wordt door je Tesla.

Verder is de omvormer die in de auto gepropt is mogelijk inderdaad minder efficiënt dan goed mogelijk is wanneer je een DC charger aan je muur hebt hangen, gezien deze omvormer zo licht, stevig en klein mogelijk moet zijn en toch 10kW of zelfs meer om moet kunnen vormen, iets waarvan ik me goed kan voorstellen dat dit enorme energieverliezen bezorgd.

*Tevens kun je misschien je meetapparaat een testen, plaats bijvoorbeeld eens twee meetapparaten achter elkaar en plaats er vervolgens een apparaat op waarvan je exact weet hoeveel energie het gebruikt.