Waterstof of elektrisch

[Geert.Snijders]

Shell, doe hier eens effe aan mee joh, dan hebben we tenminste wat aan je, is in totaal maar 1800M Euris!

Electrisch, op schaal, centraal te exploiteren, stabilisatie van het net met 8,4Gwh opslag. Echte meerwaarde lijkt me, ook voor jullie.

Windenergie behouden in water kan óók in landen zonder bergen

Dan kan je cashen als iedereen (vooral Duitsland) tegelijk van z'n stroom af wil met een negatieve stroom prijs, plus stroom levering tegen positieve prijs als de vraag weer hoger is dan het aanbod.

Ipv die gekke waterstof stations...

 

[Wim S.]

Hyundai gaat, over een periode van 5 jaar, 1000 waterstoftrucks bouwen voor de Zwitserse markt.
Dit kan ... eigenlijk alleen maar mislukken. Niet omdat die trucks niet gaan rijden, maar omdat het onbetaalbaar zal blijken te zijn. De trucks krijgen 8 waterstoftanks aan boord die totaal 32,86 kg waterstof onder 350 bar druk mee zullen nemen. Daarmee legt de truck 400 km af.

Waterstof kost rond 10 euro per kg, dus per tankbeurt gaat er 329 euro aan waterstof in.
Per km kost het aan brandstof dan € 0,82. Vergelijk dat met de huidige dieseltrucks. Die rijden 3,5 km op een liter diesel van 1,48 euro. Per km is dit 0,42 km. Diesel is dus de helft goedkoper dan waterstof.

En dan nu de prijs per km van de Tesla semi. Volgens Elon gaat ie 1,25 kWh per km verbruiken. Tesla heeft beloofd de stroom voor de semi te gaan leveren voor 7 dollarcent per kWh. Per km kost de semi dan 8,75 cent per km aan stroom. Rijden met de semi is dus 82/8,75 = 9,4 x goedkoper dan rijden op waterstof.

Dieseltrucks rijden rond 100.000 per jaar. Een waterstoftruck gaat dan 82.000 euro aan waterstof verstoken.
Een Tesla Semi verbruikt over diezelfde 100.000 km slechts 8.750 euro aan stroom. Dat is een verschil van maar 73.250 euro in het voordeel van de Tesla semi.

Dan hebben we het nog niet over de levensduur van de brandstofcel. Tesla garandeert de semi een miljoen mijl, 1.650.000 km. De brandstofcel in de waterstoftruck zal gedurende die afstand zeker drie maal moeten worden vervangen.

De waterstoftruck krijgt een motorvermogen van 350 kW. De Tesla semi krijgt totaal drie keer zoveel vermogen.

Tenslotte het bereik. De waterstoftruck heeft een bereik van 400 km. De Tesla semi minimaal 500 km en zelfs 800 km. Volgens Musk zou dit zelfs wel kunnen oplopen naar 600 mijl, 990 km.

Waarom gaat deze idiote ontwikkeling door? Simpel, het is een project van Hyundai en een fabrikant van waterstof.
Wie uiteindelijk de rekening gaat betalen, we zullen het zien.
Duidelijk is dat de vooruitzichten van Tesla wel heel gunstig zijn.

Fleet of Hyundai hydrogen fuel cell electric trucks to roll out from 2019

 

[wooter]

Ik heb op Twitter een paar waterstof-adepten aangetrokken door ergens een vage reactie op een waterstofauto, en eentje had wel een interessant argument: hij stelde dat batterijen meer "emission intensive" zijn dan waterstofopslag. Maw: het kost meer aan uitstoot om een batterij te maken dan voor een waterstoftank. Dat klopt waarschijnlijk wel?

 

[michelh]

hij stelde dat batterijen meer "emission intensive" zijn dan waterstofopslag. Maw: het kost meer aan uitstoot om een batterij te maken dan voor een waterstoftank. Dat klopt waarschijnlijk wel?

Ehm, wat je letterlijk schrijft klopt: een waterstoftank kost minder CO2 om te maken dan een batterij. Wat je misschien bedoelt is de tank plus het spul dat erin gaat: een tank gevuld met waterstof versus een batterij. Dan klopt het niet meer.

Ten eerste wordt de huidige waterstof vaak gemaakt uit aardgas (reforming). Een argument van de waterstoflobby is dat waterstof straks ‘groen’ is, want gemaakt op momenten dat de stroomproductie hoger is dan de vraag. Wat daarbij zelden wordt verteld is dat elke omzetting tot verliezen leidt.

De conversie van stroom naar waterstof kost energie. Het samenpersen tot 350 of 700 bar kost energie. Het transport kost energie. Enzovoorts. Uiteindelijk komt het spul in een waterstofvoertuig met een motor die zijn energie haalt uit... een batterij (waterstof wordt eerst omgezet in stroom).

Als je kijkt naar het huidige energieverbruik in NL, dan zijn conversie- en transportverliezen een serieuze post: bijna een kwart van het totaal (700 van 3100 PetaJoule, zie een paar pagina’s terug in dit draadje). Dat is even groot als het energieverbruik van alle gebouwen samen. Of van alle mobiliteit samen.

Om dan een systeem te introduceren dat tot nog meer conversie- en transportverliezen leidt...

 

[ebullio]

Ik heb op Twitter een paar waterstof-adepten aangetrokken door ergens een vage reactie op een waterstofauto, en eentje had wel een interessant argument: hij stelde dat batterijen meer "emission intensive" zijn dan waterstofopslag. Maw: het kost meer aan uitstoot om een batterij te maken dan voor een waterstoftank. Dat klopt waarschijnlijk wel?

Het klopt dat een batterij meer CO2 kost om te maken dan zo’n H2 tank, maar het hele plaatje bekeken is de EV echt beter:
Elektrische auto’s sparen het klimaat wél. Analyse van een mediahype

 

[wooter]

En een ander argument was dat een batterij per 1kWh opslagruimte meer dan 100$ kost en een waterstoftank veel goedkoper is, wat het verlies in conversie compenseert.

Echt heel vreemd waar die waterstofadepten vandaan komen en wat hun agenda is.

 

[pvkeep]

En een ander argument was dat een batterij per 1kWh opslagruimte meer dan 100$ kost en een waterstoftank veel goedkoper is, wat het verlies in conversie compenseert.

Echt heel vreemd waar die waterstofadepten vandaan komen en wat hun agenda is.

Als je geen verstand hebt van economie dan kan je dit soort onzinnige vergelijkingen zonder problemen maken. Operationele kosten aan de ene kant vergelijken met eenmalige kosten aan de andere. Dat is ook de manier waarop ‘prof’ Adje van Wijk zijn waterstofeiland probeert te rationaliseren.

 

[fivari]

De transitie naar het CO2-vrij opwekken van elektriciteit is volop bezig. Het doel is dat uiteindelijk geen fossiele brandstoffen of kernenergie (willen we daar ook van af, want op vlak van CO2-uitstoot scoort die technologie ook prima?) meer nodig zijn voor onze totale energievoorziening. Dat is veeeeel meer dan alleen wat nodig is voor transport: productie-industrie, meststoffen, cement, staal, landbouw, mijnbouw en verwarming/koeling van gebouwen zijn een veelvoud van de transportbehoefte (auto's vrachtwagens, schepen en vliegtuigen en dan af en toe een racket van SpaceX.

Er zal dus nog enorm veel capaciteit alternatieve energie moeten bijkomen. Het hangt wat af van de mix die men uiteindelijk gaat realiseren, maar mij lijkt het dat in de zomer meer energie geoogst kan worden dan in de winter. Hoe ga je productie op verbruik afstemmen? Let op: ook overproductie is problematisch tenzij men op die momenten installaties loskoppelt, hetgeen dan weer jammer is omdat men beschikbare energie niet benut, zelfs niet in een lage efficiëntietoepassing.

Dag en nachtverschillen tussen beide kunnen perfect met batterijen worden opgevangen, bijvoorbeeld die in een EV of stationaire batterijen bij particulieren of grote units. Zelf een windstille bewolkte periode van enkele dagen zal nog lukken. Maar wat met seizoensbalancering? Hier gaat het opnieuw om heeeel veel energie. Daarvoor batterijen gebruiken is met de huidige stand van de techniek en allicht ook in de toekomst niet zinvol: te duur voor de capaciteit die ze bieden, plaatsgebruik is ook enorm. Zoals Wim terecht stelt: die bijna 1000 kg batterijen onderaan de Tesla's bevatten evenveel energie als 1 emmertje diesel.
Het is in de oplossing van dat probleem dat H2 mogelijk een plaats heeft. Dat men in die context een aantal pilootprojecten wil opzetten, begrijp ik best. Ook die technologie zal jaren nodig hebben om volwassen te worden.
Er zullen misschien alternatieven zijn zoals kunstmatige koolwaterstoffen of biobrandstoffen. Maar daarmee zit je dan weer met lokale uitstoot en ligt de efficiëntie daarvan zoveel hoger?
Waterstof als energiedrager heeft een lage efficiëntie, maar de omzetting van zonne-energie in biobrandstof heeft een nog veel lagere efficiëntie. En toch doet men dat ook.
Op dit ogenblik heeft waterstof niet veel zin omdat er bijna nooit overproductie aan elektriciteit is, nergens. Het is dan ook jammer om een zo groot deel van de moeizaam opgewekte elektriciteit verloren te laten gaan. Als alles op alternatieve energie draait zal er zeer vaak een overproductie zijn, nodig zijn zelfs. Dan kan ik me voorstellen dat...

 

[Mtbtailor]

Imo zal waterstof eerder een plaats kunnen hebben in de elektrificatie van de (kleine) luchtvaart.
Er zijn al elektrische sportvliegtuigjes die met batterijen werken. Voor de weight & balance en actieradius is een waterstoftank en brandstofcel beter dan een batterij. Onderhoudskosten zouden ook meevallen.

Avgas 100LL, waar de meesten nog mee rondvliegen, kost rond €2.5/liter. Omdat veiligheid primeert bevat deze brandstof nog steeds lood. Dus hier valt ook wat te rapen qua milieu-impact.

 

[Wim S.]

Ik heb op Twitter een paar waterstof-adepten aangetrokken door ergens een vage reactie op een waterstofauto, en eentje had wel een interessant argument: hij stelde dat batterijen meer "emission intensive" zijn dan waterstofopslag. Maw: het kost meer aan uitstoot om een batterij te maken dan voor een waterstoftank. Dat klopt waarschijnlijk wel?

In een brandstofcel zit nogal wat platina. Da's een extreem duur goedje.

 

[Alain13]

Volgens mij vergeten de waterstof-fans nog een heel belangrijk iets:
Een waterstof auto is een elektrische auto. Heeft dus ook een batterij! Weliswaar kleiner maar die moet uiteraard wel qua CO2 meegerekend worden.

 

[robertvg]

Hyundai gaat, over een periode van 5 jaar, 1000 waterstoftrucks bouwen voor de Zwitserse markt.

De specs die genoemd worden zijn een beetje summier.
Maar....een ieder die wel eens door Zwitserland is gereden weet het grote voordeel van de electrische auto: regeneratief remmen !
Is een EV al veel efficiënter ten opzichte van een verbrandingsmotor, in bergachtig gebied is hij nog eens extra extra extra efficient vergeleken met de plofmobiel. Na de Gothard tunnel rij je 50km voor niets en 20km lang ben je alleen maar stroom aan het opwekken.

Ik weet het van die truck niet maar door de kleinere batterijen in de H2 auto's is de regen beperkt.
De Nexo bijvoorbeeld heeft slechts een 1.5kWh batterij. Good luck om met 60kW (Tesla) of 86kW (Ioniq) of Kona (93kW) bij het remmen hier weer stroom in te duwen. Ik hoop dat bij die H2 truck hier goed over is nagedacht.

 

[Wim S.]

Toch weer een keer doorgedrongen tot de media

 

[Hans Noordsij]

Toch weer een keer doorgedrongen tot de media

View attachment 336791

Keurig!

 

[Adm]

Toch weer een keer doorgedrongen tot de media

View attachment 336791

Welke cijfers liggen hier aan te grondslag? Hoeveel kg H2/100km, welke prijs per kg H2, Hoeveel kWh/100km, welke prijs per kWh?

 

[Wim S.]

Welke cijfers liggen hier aan te grondslag? Hoeveel kg H2/100km, welke prijs per kg H2, Hoeveel kWh/100km, welke prijs per kWh?

Het verbruik staat in de perspublicatie, de prijs van waterstof is nu rond 10 euro per kg bij alle (3) Nederlandse tankstations.
De prijs per km heb ik je voorgerekend.

 

[RioolRat]

Het verbruik staat in de perspublicatie, de prijs van waterstof is nu rond 10 euro per kg bij alle (3) Nederlandse tankstations.
De prijs per km heb ik je voorgerekend.

En dan is de prijs van €9,95 per kg H2 weliswaar incl BTW maar excl alle taxen die op andere energiedragers wel moeten worden betaald. Verder heb ik de indruk dat in de kg-prijs ook nog niet met afschrijving van de tankinstallaties is gerekend.

 

[Edi99]

Als je geen verstand hebt van economie dan kan je dit soort onzinnige vergelijkingen zonder problemen maken. Operationele kosten aan de ene kant vergelijken met eenmalige kosten aan de andere. Dat is ook de manier waarop ‘prof’ Adje van Wijk zijn waterstofeiland probeert te rationaliseren.

Over domheid gesproken. Beetje OT, maar wel leuk,

 

[Wim S.]

En dan is de prijs van €9,95 per kg H2 weliswaar incl BTW maar excl alle taxen die op andere energiedragers wel moeten worden betaald. Verder heb ik de indruk dat in de kg-prijs ook nog niet met afschrijving van de tankinstallaties is gerekend.

Waterstof tankstations worden grotendeels met - Europese, landelijke en provinciale - subsidies neergezet. Tot nu toe worden tankstations bij productielocaties geplaatst. De kosten blijven dan relatief laag omdat de hele infrastructuur er dan al ligt.
Zijn er evenwel in een omgeving meer dan tussen 30 en 40 waterstof auto's, dan moet er al gauw een extra station worden bijgebouwd.
2.000.000 euro voor rond 36 auto's is per auto per jaar een kostenpost van 2.000.000/10jr/36 = 5.555 euro per jaar alleen aan afschrijving.
Dan vergeten we maar even onderhoud, beveiliging, rente enz.
5.555 euro per jaar is 555,50 euro per maand. Alle kosten bij elkaar wordt het minimaal 1.000 euro per auto per maand aan vaste kosten.
Stel een Toyota Mirai rijdt 30.000 km per jaar. Daarvoor is 300 kg waterstof nodig. Totaal aan waterstof 3.000 euro per jaar, 250 euro per maand.
Samen met de 1000 euro vaste lasten kost de Mirai dan 1.300 euro per maand. En ... daarin zitten nog niet de kosten van aanschaf, afschrijving en onderhoud van de Mirai.

Zo lang subsidie de drager is van deze stations is er weinig aan de hand. Maar elke subsidieruif raakt een keer leeg.

 

[pvkeep]

Over domheid gesproken. Beetje OT, maar wel leuk,

View attachment 336813

Dat stukje framing had ik al ontkracht op Twitter