Wie ervaart een lagere laadsnelheid/range met de 85kWh na update?
- Thread starter FairFrank
- Start date
Dat is ScanMyTesla. Je kan inderdaad de laad geschiedenis zien (maar niet op per laadsessie niveau, wel totaal)
Nee, de DC degradatie start rond de 2500kWh maar is niet direct op z'n max.
Dat je start met 128kW is niet echt het issue. Bij iedereen start hij met een hoge piek om te faken dat er niks aan de hand is. Wat is de snelheid na 5 minuten? Wat is je average kW over een sessie om 50% toe te voegen?
Kan iemand het verschil in percentages verklaren??
Attachments
-
5909EF31-3F15-4C99-94CD-0F93C99E355F.jpeg
Phil V
Active Member
Ik had altijd gehoord dat het met het aantal ladingen te maken had. Ik denk 200-250. Althans van de 90D die beperkt wordt tot 93kW. Die van mij werd al na een paar maanden beperkt. Toen ik hem kocht was hij 4 maand oud, 4000km (een demowagen). Ik vermoed dat ze na elke demo eens het laden demonstreerden aan de SuC
Hij gaat nooit meer boven 93kW, ook niet bij de start. Hij blijft wel tot een stuk boven de 50% op die 93kW. Impact blijft dus beperkt.
Maar wellicht is de beperking van mijn 90D anders dan die van jullie.
Kijk komende dagen eens het wordt nu wat warmer. Ik heb mijn huisadres eruit gehaald en navigeer naar een adres ver weg zodat hij wel naar 80% moet laden om er te komen.
Vanmiddag Breukelen begon op 7,8% met 106kW bij een accu temperatuur van 34 graden.
dus het kan wel
. Heb meer dan 3000kW DC
Vanmiddag Breukelen begon op 7,8% met 106kW bij een accu temperatuur van 34 graden.
dus het kan wel
. Heb meer dan 3000kW DC
RichieB
Member
Zeg je nu dat je ingestelde bestemming van invloed is op je laadsnelheid? Dat heb ik nog nooit gehoord..
Kijk komende dagen eens het wordt nu wat warmer. Ik heb mijn huisadres eruit gehaald en navigeer naar een adres ver weg zodat hij wel naar 80% moet laden om er te komen.
Vanmiddag Breukelen begon op 7,8% met 106kW bij een accu temperatuur van 34 graden.
dus het kan wel
Ik heb juist deze vraag gesteld een tijd geleden, uiteraard als pure speculatie, en kreeg niemand mee in deze hypothese.
Eerlijk gezegd lijkt het me geen slechte manier om te stimuleren dat SuC's worden gebruikt zoals bedoeld: overbruggen van lange afstanden, en niet voor het dagelijks laden.
RichieB
Member
Dat is toch eenvoudig te testen?
- Stel een bestemming in op 10 km van de SuC
- Koppel de SuC en noteer de laadsnelheid in kW
- Ontkoppel de SuC
- Stel een bestemming in op 300 km van de SuC
- Koppel de SuC en noteer de laadsnelheid in kW
- Vergelijk de waardes bij stap 2 en 5
Mijn speculatie is dat je thuis en werkadres ook een rol spelen. Namelijk: dicht bij "huis" zal je trager laden dan wanneer echt op reis. Adressen hoeven niet eens ingesteld te zijn natuurlijk, kan me niet voorstellen dat je locatiehistorik niet wordt bewaard.
Zou goed kunnen dat dit invloed heeft, en niet zozeer welke bestemming je gekozen hebt.
ConstantG
Member
Dat lijkt me niet echt logisch want dicht bij huis laden wil niet zeggen dat je naar huis gaat. En aangezien het goed programmeren van de regensensor nog problematisch is zal dit zeker niet zo werken.
Ik merk geen verschil tussen wanneer en waar geladen wordt. Het is gewoon altijd langzaam nu.
Als je op 3 fasen laadt, moet je vierkantswortel 3 toevoegen in de berekening, of 1,73 om snel te rekenen.
32 Ampere x 400 Volt x 1,73 = 22,144 kW
Als je een 3 fasig net hebt zonder N of Neuter, dan heb je 32 A x 230 V x 1,73 = 12,724 kW
Bovenstaande snelheden zijn enkel haalbaar met de eerst gebouwde model S (en X?) met "upgraded charger".
Voor de huidige model S/X is het
3 fase: 24 A x 400 V x 1,73 = 16,6 kW
3 fase zonder neuter: 24 A x 230 V x 1,73 = 9,55 kW
Het klopt dat je, als je op 400V laadt, die derdemachtswortel (dus geen vierkantswortel 3) moet gebruiken.
Echter, er wordt niet op 400 V (fase tegen fase) maar op 230 V (3x fase tegen nul) geladen. Dat maakt de laders een stuk simpeler, ook als je maar op 1 of 2 fasen wilt laden. Daarom werkt het truukje met het parallel schakelen van 2 laders (dus 32 A).
Dus helaas, je verhaal is leuk maar is in geval van Tesla (en eigenlijk bij alle EV's) onjuist.
Eigenlijk wordt fase tegen fase alleen gebruikt bij motoren, en dan in driehoek geschakeld zoals in België het net nog vaak is gebouwd. 3 fasen werd niet geacht in huis nodig te zijn, en voor fabrieken was het handig om geen ster-driehoek conversie te hoeven doen.
(zie ook je 3 fase zonder neuter, daar laadt je nog steeds fase tegen fase, en toch laat je de derdermachtswortel onterecht weg. Schema technisch niet afwijkend van 400 V als je fase tegen fase gebruikt zonder 0).
Echter, er wordt niet op 400 V (fase tegen fase) maar op 230 V (3x fase tegen nul) geladen. Dat maakt de laders een stuk simpeler, ook als je maar op 1 of 2 fasen wilt laden. Daarom werkt het truukje met het parallel schakelen van 2 laders (dus 32 A).
Dus helaas, je verhaal is leuk maar is in geval van Tesla (en eigenlijk bij alle EV's) onjuist.
Eigenlijk wordt fase tegen fase alleen gebruikt bij motoren, en dan in driehoek geschakeld zoals in België het net nog vaak is gebouwd. 3 fasen werd niet geacht in huis nodig te zijn, en voor fabrieken was het handig om geen ster-driehoek conversie te hoeven doen.
(zie ook je 3 fase zonder neuter, daar laadt je nog steeds fase tegen fase, en toch laat je de derdermachtswortel onterecht weg. Schema technisch niet afwijkend van 400 V als je fase tegen fase gebruikt zonder 0).
fivari
Maker van de Fivari-charger
Wanneer een driefasig net zonder neuter beschikbaar is, dan gebruik je eigenlijk twee van de drie laders. Elke lader heeft een maximale capaciteit, voor de dual charger van weleer 32A, voor de MS en de MX 24A en voor de M3 16A.
De geleider die op de aansluiting van de nul wordt aangesloten, wordt bij tweefasig laden het zwaarst belast. Je kan de stromen in zo'n driehoekig netwerk zonder neuter berekenen met onderstaande formule:
De stromen in beide laders zullen gelijk zijn, dus je krijgt in de derde fase een stroom gelijk aan V3*de stroom per lader. Deze stroom is bovendien beperkt tot 32A omdat de laadkabels niet meer toelaten.
Het laadvermogen wordt bij de M3 en bij de single charger modellen van enkele jaren geleden beperkt door de capaciteit van de laders. Je krijgt in L1 en L2 een stroom van 16A en in L3 27,7A het laadvermogen bedraagt 2*16A*230V = 7,4kW of hetzelfde als bij enkelfasig laden. Alleen zijn de stromen gelijkmatiger verdeeld.
Bij de dual charger en de recente modellen van de MS is de 32A in de laadkabel de beperkende factor. De laadstroom per lader wordt dan 32A/V3 = 18,5A. Het overeenkomstig vermogen bedraagt dan 8,5kW.
Misschien, maar dat moet ik nog eens testen, dat met een laadkabel die meer stroom toelaat (hangt af van de sectie en wordt opgelegd door een weerstandje tussen PP en aarde) het vermogen in die laatste gevallen zou kunnen stijgen tot respectievelijk 14,7 kW en 11 kW. Alles op voorwaarde dat de beschikbare aansluiting dergelijke vermogens toelaat.
De geleider die op de aansluiting van de nul wordt aangesloten, wordt bij tweefasig laden het zwaarst belast. Je kan de stromen in zo'n driehoekig netwerk zonder neuter berekenen met onderstaande formule:
De stromen in beide laders zullen gelijk zijn, dus je krijgt in de derde fase een stroom gelijk aan V3*de stroom per lader. Deze stroom is bovendien beperkt tot 32A omdat de laadkabels niet meer toelaten.
Het laadvermogen wordt bij de M3 en bij de single charger modellen van enkele jaren geleden beperkt door de capaciteit van de laders. Je krijgt in L1 en L2 een stroom van 16A en in L3 27,7A het laadvermogen bedraagt 2*16A*230V = 7,4kW of hetzelfde als bij enkelfasig laden. Alleen zijn de stromen gelijkmatiger verdeeld.
Bij de dual charger en de recente modellen van de MS is de 32A in de laadkabel de beperkende factor. De laadstroom per lader wordt dan 32A/V3 = 18,5A. Het overeenkomstig vermogen bedraagt dan 8,5kW.
Misschien, maar dat moet ik nog eens testen, dat met een laadkabel die meer stroom toelaat (hangt af van de sectie en wordt opgelegd door een weerstandje tussen PP en aarde) het vermogen in die laatste gevallen zou kunnen stijgen tot respectievelijk 14,7 kW en 11 kW. Alles op voorwaarde dat de beschikbare aansluiting dergelijke vermogens toelaat.
Gelukkig is dat op DC laden bij superchargers niet van toepassing.
Mijn 90D uit 2017 begint helaas ook wat langzaam te worden, alleen gesupercharged bij langere trips en vakanties. Hij start nog wel op 130kW maar dat is slechts voor de buhne, begint meteen te zakken. Bij SoC van 50% zit hij al onder de 100kW, het laatste stuk tot 70 a 75 procent, die je toch wel nodig hebt om een stuk van 200 km af te leggen in de winter gaat met zo’n 50 kw. Vroeger zakte hij pas onder de 100 kw bij soc van rond de 70%. Nog niet echt dramatisch dit maar wel jammer. Ben benieuwd wat de toekomst brengt.
Mijn 90D uit 2017 begint helaas ook wat langzaam te worden, alleen gesupercharged bij langere trips en vakanties. Hij start nog wel op 130kW maar dat is slechts voor de buhne, begint meteen te zakken. Bij SoC van 50% zit hij al onder de 100kW, het laatste stuk tot 70 a 75 procent, die je toch wel nodig hebt om een stuk van 200 km af te leggen in de winter gaat met zo’n 50 kw. Vroeger zakte hij pas onder de 100 kw bij soc van rond de 70%. Nog niet echt dramatisch dit maar wel jammer. Ben benieuwd wat de toekomst brengt.
Bij mij is het tegenwoordig redelijk betrouwbaar.. Bij lege accu start de SUC tegen de 60,, zakt dan vrij snel naar rond de 40. Blijft daar tot ca 60% SOC, Daarna vermindert hij steeds verder zodat laadsnelheid + SOC samen tussen de 90 en 100 is.. Dus bij 80% vol nog tussen de 10 en 20 kWh laadsnelheid. Daarboven gaat het dus héél langzaam, maar bij een langere rit heb ik vaak geen keus om thuis te komen, dus een uur tot anderhalf uur moet ik wel rekenen voor een laadbeurt bij de SUC
Tesla claimed geen historie te verzamelen m.b.t. lokatie gegevens. Echter, dit is centraal. In de auto zal het gegarandeerd gelogged worden.
Similar threads
