You can install our site as a web app on your iOS device by utilizing the Add to Home Screen feature in Safari. Please see this thread for more details on this.
Note: This feature may not be available in some browsers.
Deze heeft dus wel buitenspiegelsDeze hadden we meen ik nog niet gezien.
Deze heeft dus wel buitenspiegels
Ofwel een 40 ton truck kan niets vervoeren behalve zijn eigen accu's?Een nadere rekensom:
vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
Ofwel een 40 ton truck kan niets vervoeren behalve zijn eigen accu's?
Daar gaat het niet om, het gaat om hoeveel energie heb je nodig om vracht (kg) te vervoeren, snelheid, acceleratie, af te leggen afstand.Dat is het leuke van accu's. Die kun je wel 2000 keer gebruiken. Diesel maar 1 keer.
Ik vraag mij af of elektrisch rijden voor trucks wel geschikt is, als vervanging voor vloeibare brandstoffen.
Het is natuurlijk goed voor de concurrentie dat er een speler bij is gekomen, maar enig realisme is wel nodig.
De capaciteit van accu's is beperkt in volume en gewicht, de beste accu's/energiedragers zijn nog altijd vloeibare brandstoffen, simpelweg elke molecuul heeft energie, daar kan een oplaadbare accu nooit aan voldoen.
View attachment 263049
Dit voorbeeld geeft aan hoeveel energie 1500 liter diesel bevat in vergelijking met li-ion batterijen.
Een nadere rekensom:
vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
Met 1500 liter diesel kan zo'n vrachtwagen zo'n 5000km rijden in het gunstigste geval. De Tesla Semi zou 800km actieradius hebben. Een factor 6,25 verschil, dus ipv 40ton accu's is er maar 6,5 ton accu's nodig. Nu zijn die getallen die je noemt van 2015, dus ik verwacht dat het onder de 6ton duikt qua gewicht. Trek de dieselmotor, transmissie, pijpelarij en allerhande appendages die niet meer nodig zijn, en de elektrische trekker is net zo zwaar als een dieseltrekker, maar inderdaad met 6x minder actieradius.Ik vraag mij af of elektrisch rijden voor trucks wel geschikt is, als vervanging voor vloeibare brandstoffen.
Het is natuurlijk goed voor de concurrentie dat er een speler bij is gekomen, maar enig realisme is wel nodig.
De capaciteit van accu's is beperkt in volume en gewicht, de beste accu's/energiedragers zijn nog altijd vloeibare brandstoffen, simpelweg elke molecuul heeft energie, daar kan een oplaadbare accu nooit aan voldoen.
View attachment 263049
Dit voorbeeld geeft aan hoeveel energie 1500 liter diesel bevat in vergelijking met li-ion batterijen.
Een nadere rekensom:
vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
Waarom zou je in godsnaam 7500 mijl of ruim 4000 mijl aan range bij je willen hebben ?vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
Heel klaar.Klare zaak lijkt me.
Ik vraag mij af of elektrisch rijden voor trucks wel geschikt is, als vervanging voor vloeibare brandstoffen.
Het is natuurlijk goed voor de concurrentie dat er een speler bij is gekomen, maar enig realisme is wel nodig.
De capaciteit van accu's is beperkt in volume en gewicht, de beste accu's/energiedragers zijn nog altijd vloeibare brandstoffen, simpelweg elke molecuul heeft energie, daar kan een oplaadbare accu nooit aan voldoen.
View attachment 263049
Dit voorbeeld geeft aan hoeveel energie 1500 liter diesel bevat in vergelijking met li-ion batterijen.
Een nadere rekensom:
vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
U bent in de war met benzine motoren.Als je rare aannames doet krijg je ook rare resultaten.
Ten eerste efficiency: Een dieselmotor komt gemiddeld niet verder dan 36%. Daar blijft al 36/50 = 72% over van je veronderstelling.
.
Wist niet dat je 10% van de tijd op je rem zit tijdens het rijden. Uiteraard win je terug bij het remmen dat is marginaal zeker geen 10%Daarnaast kunnen diesels geen energie terugwinnen bij het remmen. Elektrische vrachtwagens wel. Weer 10%, dus 90% van je aanname.
Ik vergelijk het met wat een normale vrachtwagen kan presteren.Daarnaast is je aanname dat je 4500 kilometer bereik wil hebben, uitgaande van 1500 liter a 1 op 3 wat moderne grote vrachtwagens bereiken. Met een bereik van 800 km, wat in combinatie met de rij en rusttijden-wet en goede (toekomstige) oplaadpunten heel goed te doen is, kom je op 18% van je aanname.
De natuurkundige en chemische wetten kan je niet veranderen, capaciteit van accu's zullen altijd minder blijven dan vloeibare brandstoffen. 1 molecuul brandstof is 1 molecuul energie valt niet te evenaren.Daarnaast gaat de ontwikkeling van batterijen steeds verder en dat is ook een van de conclusies die je mag verwachten uit de presentatie van de Semi én de nieuwe Roadster. Daar zit ook zeker 10% in tegen 2020, en blijft dus ook weer 90% van je aanname over.
Helaas uw betoog faalt.Alles bij elkaar: 72% x 90% x 18% x 90% = 10% van jouw aanname. En dat is de grootte orde (4-5 ton batterijen) die je mag verwachten bij de Tesla Semi. Met nog een gewichtsreductie van de motor zelf en de 1500 liter diesel ten opzichte van een diesel. Blijft dus zo’n 2-3 ton gewicht-toename over. En dan kun je dus diesel de wereld helpen.
Klare zaak lijkt me.
Het gaat mij niet om de prijs maar om de mogelijkheid.Je rekent wel heel veel, maar je rekent niet goed. Ten eerste heeft Tesla verklaard dat het laadvermogen van de Semi even groot is als een normale dieseltruck. 80% van de vrachtauto's rijden wel met een volle lading maar die lading is vrijwel nooit het maximale laadvermogen.
We gaan nu een eenvoudig sommetje maken waarom diesel qua kosten een hele slechte zaak is.
Tesla Semi wordt voor 1.600.000 km gegarandeerd.
1.600.000 km op stroom bij 1,25 km per kWh * 0,07 per kWh = 140.000 euro.
1.600.000 op diesel bij 1:3,5 = 457.142 liter diesel * 1,36 per liter = 621.714 euro.
Dat betekent tijdens de levensduur van 15 jaar een verschil van 481.714 euro in het voordeel van de elektrische Tesla.
Ik wil graag iedere truckchauffeur een gratis Tesla Semi gratis beschikbaar stellen. Dit op voorwaarde dat ik alleen het voordeel op de brandstof krijg. Dit lijkt me een uitstekende businesscase, zowel voor de chauffeur die zonder kosten rijdt als voor mij.
Weet ook dat een Tesla Semi 's morgens vertrekt met een volle accu en dus 800 km kan afleggen zonder laden. Na 4,5 uur, de truck legt in die tijd 360 km af, moet de chauffeur 45 minuten stoppen. Dat doet de chauffeur natuurlijk bij een Megacharger. Die verbruikte 360 km laadt de Semi in een minder dan een half uur er weer bij en de chauffeur vertrekt weer met 800 km lading.
Hij kan weer maximaal 4,5 uur rijden en komt dus aan het eind van de dag met ruim een halve lading weer thuis.
Snap je nu dat diesel passé is?
Het gaat mij niet om de prijs maar om de mogelijkheid.
lading vervoeren kost energie, veel lading vervoeren kost veel energie.
accu's zijn natuur en scheikundig beperkt in capaciteit en omvang daarvan.
zal zeker worden verbeterd echter in schaal zal het nooit veel voorstellen.
Dit soort plaatjes snijdt geen hout.
Zet bij de verschillende energiedragers om te beginnen eerst maar eens de resulterende energie op de weg erbij, oftewel de efficiency van het systeem. Beter nog: de WTW efficiency, er kan niets op tegen electriciteit direct opgewekt met windmolens.
Vervolgens de kosten zoals Wim S. het voorrekende.
Daarbij de regeneratie mogelijkheid van electrische voertuigen waardoor ze zeker in bergachtig gebied efficienter zijn dan verbrandingsmotoren. Hmm, zouden we ook het CO2/NOX probleem nog moeten noemen ?
Altijd leuk nieuwe non-believers![]()