-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Tesla Semi
- Thread starter Bankroetlama
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands Semi
pvkeep
Paul van Keep
Hans Noordsij
Well-Known Member
Ja, waarschijnlijk om op de weg te mogen. Daarnaast natuurlijk ook camera's die hetzelfde en meer tonen.
Ik maakte een geluidsopname van de TLN LIve 2017 presentatie van Jérôme met mijn iPhone.
De geluidskwaliteit was verassend goed, zodat ik het wel voor publicatie in aanmerking vond komen.
@FredLambert was er blij mee en heeft er dit Electrek artikel op gebaseerd.
Tesla’s VP of Trucks talks about new electric semi, weight, charging, and more
De geluidsopname:
De geluidskwaliteit was verassend goed, zodat ik het wel voor publicatie in aanmerking vond komen.
@FredLambert was er blij mee en heeft er dit Electrek artikel op gebaseerd.
Tesla’s VP of Trucks talks about new electric semi, weight, charging, and more
De geluidsopname:
Ik vraag mij af of elektrisch rijden voor trucks wel geschikt is, als vervanging voor vloeibare brandstoffen.
Het is natuurlijk goed voor de concurrentie dat er een speler bij is gekomen, maar enig realisme is wel nodig.
De capaciteit van accu's is beperkt in volume en gewicht, de beste accu's/energiedragers zijn nog altijd vloeibare brandstoffen, simpelweg elke molecuul heeft energie, daar kan een oplaadbare accu nooit aan voldoen.
Dit voorbeeld geeft aan hoeveel energie 1500 liter diesel bevat in vergelijking met li-ion batterijen.
Een nadere rekensom:
vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
Het is natuurlijk goed voor de concurrentie dat er een speler bij is gekomen, maar enig realisme is wel nodig.
De capaciteit van accu's is beperkt in volume en gewicht, de beste accu's/energiedragers zijn nog altijd vloeibare brandstoffen, simpelweg elke molecuul heeft energie, daar kan een oplaadbare accu nooit aan voldoen.
Dit voorbeeld geeft aan hoeveel energie 1500 liter diesel bevat in vergelijking met li-ion batterijen.
Een nadere rekensom:
vrachtwagen
diesel 1500 L = 1,5m³ = 1500 kg = 15.000 kWh
li-ion 15.000 kWh = 30 m³ = 75.000 kg
efficiency diesel motor 45-55% (stel ff 50%)
efficiency elektro motor 90%
50% van 15.000 kWh = 7.500 kwH
7500+750(10% verlies elektro) =8.250 KwH
8.250 kWh Li-Ion accu = 16.5m³ 41.250 kg aan accu
RoaldH
Member
Ofwel een 40 ton truck kan niets vervoeren behalve zijn eigen accu's?
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Dat is het leuke van accu's. Die kun je wel 2000 keer gebruiken. Diesel maar 1 keer.
Daar gaat het niet om, het gaat om hoeveel energie heb je nodig om vracht (kg) te vervoeren, snelheid, acceleratie, af te leggen afstand.
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Als je rare aannames doet krijg je ook rare resultaten.
Ten eerste efficiency: Een dieselmotor komt gemiddeld niet verder dan 36%. Daar blijft al 36/50 = 72% over van je veronderstelling.
Daarnaast kunnen diesels geen energie terugwinnen bij het remmen. Elektrische vrachtwagens wel. Weer 10%, dus 90% van je aanname.
Daarnaast is je aanname dat je 4500 kilometer bereik wil hebben, uitgaande van 1500 liter a 1 op 3 wat moderne grote vrachtwagens bereiken. Met een bereik van 800 km, wat in combinatie met de rij en rusttijden-wet en goede (toekomstige) oplaadpunten heel goed te doen is, kom je op 18% van je aanname.
Daarnaast gaat de ontwikkeling van batterijen steeds verder en dat is ook een van de conclusies die je mag verwachten uit de presentatie van de Semi én de nieuwe Roadster. Daar zit ook zeker 10% in tegen 2020, en blijft dus ook weer 90% van je aanname over.
Alles bij elkaar: 72% x 90% x 18% x 90% = 10% van jouw aanname. En dat is de grootte orde (4-5 ton batterijen) die je mag verwachten bij de Tesla Semi. Met nog een gewichtsreductie van de motor zelf en de 1500 liter diesel ten opzichte van een diesel. Blijft dus zo’n 2-3 ton gewicht-toename over. En dan kun je dus diesel de wereld helpen.
Klare zaak lijkt me.
Met 1500 liter diesel kan zo'n vrachtwagen zo'n 5000km rijden in het gunstigste geval. De Tesla Semi zou 800km actieradius hebben. Een factor 6,25 verschil, dus ipv 40ton accu's is er maar 6,5 ton accu's nodig. Nu zijn die getallen die je noemt van 2015, dus ik verwacht dat het onder de 6ton duikt qua gewicht. Trek de dieselmotor, transmissie, pijpelarij en allerhande appendages die niet meer nodig zijn, en de elektrische trekker is net zo zwaar als een dieseltrekker, maar inderdaad met 6x minder actieradius.
Is die actieradius een probleem? In 80% van de gevallen niet, heeft Tesla becijferd...
Edit: wat BobbyKings zegt.
robertvg
Extremely Well-Known Member
Waarom zou je in godsnaam 7500 mijl of ruim 4000 mijl aan range bij je willen hebben ?
Even je mindset veranderen: een EV (ook een vrachtwagen) laad je als hij toch al stil staat. Dat is elke nacht.
Heel klaar.
Edit: die titel ook: Liquid fuels are the best batteries..... alsof je diesel weer kunt opladen.
Je rekent wel heel veel, maar je rekent niet goed. Ten eerste heeft Tesla verklaard dat het laadvermogen van de Semi even groot is als een normale dieseltruck. 80% van de vrachtauto's rijden wel met een volle lading maar die lading is vrijwel nooit het maximale laadvermogen.
We gaan nu een eenvoudig sommetje maken waarom diesel qua kosten een hele slechte zaak is.
Tesla Semi wordt voor 1.600.000 km gegarandeerd.
1.600.000 km op stroom bij 1,25 km per kWh * 0,07 per kWh = 140.000 euro.
1.600.000 op diesel bij 1:3,5 = 457.142 liter diesel * 1,36 per liter = 621.714 euro.
Dat betekent tijdens de levensduur van 15 jaar een verschil van 481.714 euro in het voordeel van de elektrische Tesla.
Ik wil graag iedere truckchauffeur een gratis Tesla Semi gratis beschikbaar stellen. Dit op voorwaarde dat ik alleen het voordeel op de brandstof krijg. Dit lijkt me een uitstekende businesscase, zowel voor de chauffeur die zonder kosten rijdt als voor mij.
Weet ook dat een Tesla Semi 's morgens vertrekt met een volle accu en dus 800 km kan afleggen zonder laden. Na 4,5 uur, de truck legt in die tijd 360 km af, moet de chauffeur 45 minuten stoppen. Dat doet de chauffeur natuurlijk bij een Megacharger. Die verbruikte 360 km laadt de Semi in een minder dan een half uur er weer bij en de chauffeur vertrekt weer met 800 km lading.
Hij kan weer maximaal 4,5 uur rijden en komt dus aan het eind van de dag met ruim een halve lading weer thuis. Thuis wordt 's nachts de truck weer volgeladen en staat de volgende morgen weer met 800 km lading klaar. Ik rij regelmatig mee met een internationale chauffeur op een 40-tons truck. Die wordt 's morgens na vertrek eerst getankt. Dat kost tussen de 20 en 25 minuten.
Snap je nu dat diesel passé is?
Last edited:
U bent in de war met benzine motoren.
Wist niet dat je 10% van de tijd op je rem zit tijdens het rijden. Uiteraard win je terug bij het remmen dat is marginaal zeker geen 10%
Ik vergelijk het met wat een normale vrachtwagen kan presteren.
De natuurkundige en chemische wetten kan je niet veranderen, capaciteit van accu's zullen altijd minder blijven dan vloeibare brandstoffen. 1 molecuul brandstof is 1 molecuul energie valt niet te evenaren.
Helaas uw betoog faalt.
Het gaat mij niet om de prijs maar om de mogelijkheid.
lading vervoeren kost energie, veel lading vervoeren kost veel energie.
accu's zijn natuur en scheikundig beperkt in capaciteit en omvang daarvan.
zal zeker worden verbeterd echter in schaal zal het nooit veel voorstellen.
robertvg
Extremely Well-Known Member
Dit soort plaatjes snijdt geen hout.
Zet bij de verschillende energiedragers om te beginnen eerst maar eens de resulterende energie op de weg erbij, oftewel de efficiency van het systeem. Beter nog: de WTW efficiency, er kan niets op tegen electriciteit direct opgewekt met windmolens.
Vervolgens de kosten zoals Wim S. het voorrekende.
Daarbij de regeneratie mogelijkheid van electrische voertuigen waardoor ze zeker in bergachtig gebied efficienter zijn dan verbrandingsmotoren. Hmm, zouden we ook het CO2/NOX probleem nog moeten noemen ?
Altijd leuk nieuwe non-believers
Maarten, je leeft nog in een ander tijdperk.
Je weet kennelijk niet dat de Tesla accu's in de huidige modellen zeker 1.000.000 km meegaan en dan nog steeds ruim 80% van de originele 100% lading kunnen bevatten. Er zijn nu Tesla's die 350.000 km hebben gereden waarvan de accu nog steeds 93% lading kan bevatten. 1.000.000 km is de gemiddelde afschrijvingstermijn van een truck. Dan zitten er bij de Tesla Semi nog steeds dezelfde accu en motoren onder. Zelfs als zou de capaciteit daarvan 20% gedaald zijn, dan heb je nog steeds over een bereik van 720 km. En uit mijn vorige post weet je dat een chauffeur nooit meer dan 360 km in 4,5 uur kan afleggen.
Die Tesla Semi kan met dezelfde accu's en motoren vrijwel zeker 2x zoveel km afleggen dan de dieseltruck.
En weet ook dat van een dieselmotor niet veel te recyclen is. Een Tesla accu kan, na zeg 20 jaar, nog altijd voor 96% hergebruikt worden.
Tenslotte even de vraag, wat heeft 457.142 liter diesel voor milieuschade aangericht?
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Dit soort plaatjes snijdt geen hout.
Zet bij de verschillende energiedragers om te beginnen eerst maar eens de resulterende energie op de weg erbij, oftewel de efficiency van het systeem. Beter nog: de WTW efficiency, er kan niets op tegen electriciteit direct opgewekt met windmolens.
Vervolgens de kosten zoals Wim S. het voorrekende.
Daarbij de regeneratie mogelijkheid van electrische voertuigen waardoor ze zeker in bergachtig gebied efficienter zijn dan verbrandingsmotoren. Hmm, zouden we ook het CO2/NOX probleem nog moeten noemen ?
Altijd leuk nieuwe non-believers
Ik maak me daar niet zo druk meer om. Fossiel prijst zichzelf de markt uit. dat maken het voorbeeld van de Tesla Semi en de directe bestellingen die op de presentatie volgden en volgen wel duidelijk. Met energieprijzen voor wind die ongesubsidieerd onder de 6 cent per kWh uur duiken en solar zelfs al onder de 2 dollarcent per kWh (Saudi Arabië, Dubai, China, India, Mexico). Mexico zelfs onder de 1,8 dollarcent per kWh. En de trend van halvering van de prijs van solar per twee jaar zet nog steeds door.
Updated: Mexico’s Energy Auction Just Logged the Lowest Solar Power Price on the Planet
Similar threads
- Question
