Koffietje drinken, gazetje lezen ik kan er wel aan wennen om in het centrum op vakantie te moeten gaan laden.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Bijladen op eigen campingplaats: taboe of algemeen aanvaard?
- Thread starter Klaas
- Start date
Phil V
Well-Known Member
Er is een groot verschil tussen restaurants waar er misschien 2 laders zijn en een camping waar we binnenkort 10-tallen EV’s gaan krijgen die tegelijk laden. Zelfs al is je aansluiting op jouw plaats afgezekerd op 16A, 20 keer 16A + 200 airco’s, is wellicht niet haalbaar voor de hoofdzekering.
Bij een restaurant is loadbalancing wellicht nog mogelijk, maar je kan geen 200 aansluitingen gaan loadbalancen.
Trouwens, EV laden mag je beperken via loadbalancen, maar wat als je andere verbruikers beperkt? je kan niet weten of er een EV of een airco aan hangt. Ik weet niet wat er met een airco gebeurt, waar je de stroomtoevoer van beperkt. Of een kookplaat, compressor…
Last edited:
De apparaten die je noemt hebben dan weer niet echt een interfase waar je tegen kan zeggen: "Jij mag nu minder vermogen gebruiken", wat een EV natuurlijk wel heeft. Dus andere apparatuur loadbalancen wordt wel een uitdaging. Iets voor de toekomst
Bij sommige EV's kan je inderdaad manueel een lager maximum ingeven, maar niet allemaal. En manueel een lager maximum ingeven is niet hetzelfde als load balancing.
Jouw auto op 6A enkelfase aan de kampeerstekker werkt goed, tot iedereen tegelijk het fornuis en de microgolfoven aan zet terwijl de airco draait. Met een slimme laadpaal met load balancing kan je dan het vermogen op de laadpalen dynamisch beperken, maar dat kan niet via een gewone of kampeerstekker.
Jouw auto op 6A enkelfase aan de kampeerstekker werkt goed, tot iedereen tegelijk het fornuis en de microgolfoven aan zet terwijl de airco draait. Met een slimme laadpaal met load balancing kan je dan het vermogen op de laadpalen dynamisch beperken, maar dat kan niet via een gewone of kampeerstekker.
Ik ga eerlijk zijn: zelfs al zit je anderhalf uur op een terras, dan nog heb je in je Model 3 maar voor 16kWh geladen, of goed voor 100km...Koffietje drinken, gazetje lezen ik kan er wel aan wennen om in het centrum op vakantie te moeten gaan laden.
Dat betekend dat je na anderhalf uur naar het naastgelegen terras moet om aldaar weer wat te nuttigen. Na een paar keer kan dat inderdaad gaan vervelen en wil je toch weer wat anders
Ja klopt wel, gemakkelijker zou zijn voorzieningen op camping. Daarnaast ik doe dat nu al met een ice voorlopig nog, niet het laden dan maar wel het koffietje drinken. Laden komt nog als hij er is. Onze vakantie onze reis zo beginnen we er telkens aan…
Elke dag is dan ook weer wat vaak denk ik dan.. tenzij je elke dag een paar honderd km per gaat rijden.
Ik was afgelopen winter een dagje in Oostenrijk en koos ervoor om 5 minuten langer in Flachau te laden, dan de moeite te doen om m'n Mennekes kabel aan te sluiten en een anderhalf uur te laden tijdens de lunch.
Als je voor uren je auto kan achter laten aan een AC laadpaal of stekker vind ik het nog de moeite om te doen, en in alle andere gevallen rij ik gewoon via een supercharger.
Als je voor uren je auto kan achter laten aan een AC laadpaal of stekker vind ik het nog de moeite om te doen, en in alle andere gevallen rij ik gewoon via een supercharger.
CJA Hulskamp
MY LR Blue
Nachtje overnacht in de Tesla op de Camping bij Veerle (Zeeland). Camping vond het geen probleem dat ik dat 13A aansluiting gebruikte.
Phil V
Well-Known Member
Ik verwacht niet dat een publiek (camping)stopcontact zijn loadbalancing zo zou ontwikkelen dat die elke interface van elke wagen of elk type laadpaal kan aansturen.
Als het al zou gebeuren, zou het de stroom beperken in wat de stekker levert.
Dat is ook wat je thuis doet als je laadpaal geen loadbalancer heeft. Bijvoorbeeld de TWC. Google eens op EVSE.
Maar dan doe je dat op het circuit dat enkel en alleen door de laadpaal gebruikt wordt zodat andere verbruikers er geen last van hebben.
cousin_IT
Face provided by boredhumans.com
Dat was ook mijn ervaring
met het huidige aantal EV’s zal dat ook nog wel een tijdje zo blijven en kan de kampeersector na gaan denken over dit nieuwe verdienmodel.Wat ik bedoelde te zeggen is dat je niet het vermogen vanuit de aansluiting kunt beperken. Je zult altijd het apparaat wat verbruikt moeten vertellen op een bepaalde manier dat er minder vermogen gebruikt mag worden. Dit is hoe een laadpaal dat ook doet, die geeft namelijk aan de auto door dat er met een lager vermogen geladen mag worden en de auto past dit dan aan. Dus wat je noemt kan naar mijn idee helemaal niet omdat een gewone CEE blauwe stekker geen mogelijkheid heeft om aan te geven hoeveel vermogen er beschikbaar is. En ik heb zelf een EVSE thuis, dus ken wel aardig hoe dat werkt
Phil V
Well-Known Member
Hoe doet EVSE dit anders dan wat ik zelf al uitleg? Ik ben heel benieuwd. Dat dit bij de auto werkt, leg ik zelf al uit. Maar hoe zie jij voor dat je tegen een kookplaat meldt: "Je mag maar 5A gebruiken". Dat bestaat naar mijn idee totaal niet. Dat is waar ik op doelde met "Apparaten".
Dit zinnetje
Heeft ie ongelijk als ie zegt dat een EVSE aan de auto communiceert aan hoeveel ie max. mag laden?
Het probleem met een normaal stopcontact is dat je maar 2, 3 of 5 polen hebt, en geen data communicatie. Een normaal stopcontact kan dus niet communiceren aan de auto wat ie maximum mag afnemen, noch kan je aan een individueel stopcontact een maximum geven, muv er een zekering tussen te zetten die afschakelt boven een bepaald vermogen.
Phil V
Well-Known Member
De EVSE knijpt de stroom vòòr de lader via een actuator. Hij stuurt noch de lader noch de wagen aan. Als de lader slechts 16A krijgt zal hij geen 32A leveren. Aantal polen maakt niet uit. De EVSE meet de stroom met een knijpsensor waar je maar wil via een aangesloten sensorbox.
Al is het voor sommige laders misschien mogelijk om de lader aan te sturen ipv de actuator. Maar dan nog stuur je een ingebouwde actuator aan.
Waar stopt de loadbalancing en waar begint de lader? In het geval van de EVSE setup met actuator zag ik de actuator als deel van de loadbalancing. Je kan die dan op om het even welke ‘domme’ lader (of zelfs stopcontact) installeren inclusief de TWC. Misschien zit onze afwijkende mening in die spraakverwarring.
Ik bedoel maar dat dit de enige manier zou zijn om op een camping de aansluitingen te gaan loadbalancen. Gewoon zien dat de stroom in het stopcontact beperkt wordt. Maar dat dit een enorme investering zou vergen.
Sorry maar dit is echt totaal niet hoe een EVSE werkt. Dit verloopt via een communicatie protocol wat tegen het voertuig vertelt dmv PWM, dat de auto op een bepaald vermogen mag laden. Dit wordt aangestuurd vanuit de laadpaal, maar de auto is degene die daadwerkelijk langzamer gaat laden.
Met EVSE bedoel je SmartEVSE denk ik? Omdat je ook de sensorbox benoemd? Dit werkt hoe ik dit aangeef net als mijn eigen OpenEVSE laadpaal.
En wat is in deze de "actuator"?
Het is inderdaad de EVSE die via de CP pin communiceert naar de auto wat het maximum toegelaten vermogen is.
Load balancing met een EVSE gebeurt dan door de EVSE die via de CP pin het maximum toegelaten vermogen aanpast, waarna de auto zich aanpast naar dat maximum. Daarom dat in mijn Tesla's het display met maximum vermogen verandert naar gelang wat de laadpalen als maximum doorkrijgen van mijn CT sensoren op ingaande polen na de meterkast.
Similar threads
