Snelladers vs publieke palen

[Pascal-R]

Helaas wil ook niet iedereen er aan mee. Ook zijn kabels in woonwijken niet eens dik genoeg om het aan te kunnen. Nu al willen netbeheerders op sommige plekken geen laadpalen plaatsen omdat de kabel in de grond het niet aan kan.

Bij Netbeheerders spelen vaak heel andere krachten. Zonder dat er gedegen onderzoek was gedaan, werd er al door de netbeheerders heel hard geroepen dat de kabels het niet aan kunnen. Door heel hard te roepen dat het voor ontzettende problemen zorgt, en er extra kabels nodig zijn, proberen de netbeheerders de x-factor hoger dan 1 te krijgen. Dat is voor hen de enige manier om jaarlijks meer in plaats van minder geld binnen te krijgen.

Het net bij huishoudens is echter uitgelegd om de kortstondige pieken tussen 6 en 8 en tussen 17.00 aan 19.00 op te vangen. In een vrij beperkt aantal uren wordt meer dan 60% van de energie gebruikt in een huishouden. Een gemiddeld huis verbruikt 3500 kWh. Een gezin rijdt (over meerdere auto's verdeeld) gemiddelde 20.000 auto km's per jaar, waarbij meer auto km's worden afgelegd op het platteland dan in stedelijke omgeving. 20.000 km is ongeveer 4.000 kWh. Het Nederlandse net kan per huishouden zonder enig probleem dat aantal extra kWh leveren. Dat lukt alleen niet op de piekmomenten.

- - - Updated - - -

Het AC protocol (J1772) is te dom voor woorden, échte Smart Charging is niet mogelijk met AC laden.

J1772 is inderdaad een zeer simpel protocol met erg weinig mogelijkheden. Er zijn echter ook andere protocollen die over dezelfde kabel heen kunnen en ook worden gebruikt. De IEC Standard 15118 ondersteunt bijvoorbeeld ook plug en charge (zonder gebruik van een pasje kan de auto zich identificeren). En ook voor smart charging biedt dit protocol uitkomsten.

Als we het hebben over elektrisch rijden op grote schaal, moet je ook de algemene uitgangspunten hanteren voor autorijden, en niet uitgaan van de gemiddelde Tesla rijder. Gemiddeld genomen worden er meer km's gereden door mensen die buiten de stad wonen en ook door mensen die wel eigen parkeergelegenheid hebben. Daarnaast hebben deze huishoudens ook vaker meer dan 1 auto. Gemiddeld genomen rijdt een auto 40 km per dag. Dat betekend dat een auto per week dus maar 56 kWh nodig heeft. De auto een of 2 keer per week 1 a 2 uurtjes aan een laadpaal hangen en dan met 22 kWh laden is dan meer dan genoeg.

Snelladen is hoe dan ook niet ideaal voor de levensduur van batterijen. Zeker als het auto's zijn met een batterypack van beperkte omvang. In Japan zijn in diverse steden in 2011 Leaf's gebruikt voor taxi vervoer. Deze taxi's werden nagenoeg allen met snelladers geladen. De impact was dat de accu binnen 2 jaar nog maar de helft van de oorspronkelijke capaciteit had. Dit in tegenstelling tot auto's die veelvuldig aan AC langzaam laders hingen:
http://www.japantoday.com/category/kuchikomi/view/osakas-great-ev-taxi-experiment-does-a-slow-burnout

Zo lang ik geen bewezen onderzoek heb gezien waaruit blijkt dat veelvuldig (80% of meer van de sessies) snelladen geen impact heeft op de capaciteit van de batterij, geloof ik alleen in snelladen voor nood en roadtrips.

 

[Hans Noordsij]

Snelladen is hoe dan ook niet ideaal voor de levensduur van batterijen. Zeker als het auto's zijn met een batterypack van beperkte omvang. In Japan zijn in diverse steden in 2011 Leaf's gebruikt voor taxi vervoer. Deze taxi's werden nagenoeg allen met snelladers geladen. De impact was dat de accu binnen 2 jaar nog maar de helft van de oorspronkelijke capaciteit had. Dit in tegenstelling tot auto's die veelvuldig aan AC langzaam laders hingen:
http://www.japantoday.com/category/...-great-ev-taxi-experiment-does-a-slow-burnout

Zo lang ik geen bewezen onderzoek heb gezien waaruit blijkt dat veelvuldig (80% of meer van de sessies) snelladen geen impact heeft op de capaciteit van de batterij, geloof ik alleen in snelladen voor nood en roadtrips.

Voorlopig is er geen echt "bewijs" dat regelmatig snelladen, Supercharging, nadelig zou zijn.

Wat de Leaf betreft, die heeft geen batterij management systeem. Als ik met die van ons een dag op pad was en twee keer aan de Chademo moest steeg de temperatuur van de batterij behoorlijk. Als je dat drie keer kort op elkaar doet zit de temperatuur van de batterij tegen het rood aan.

Dat is natuurlijk wel schadelijk en voor taxi's zal gelden dat dit, zeker met een paar keer per dag, tot versnelde degradatie zal leiden.

Of dat met één keer per week snelladen bij een moderne EV met BMS ook zo zal zijn durf ik te betwijfelen.

 

[Rick A.]

Er is inderdaad een groot verschil tussen het BMS van Tesla en de laadmethodiek van Nissan.
Jpet had hierover in een ander draadje een interessante lezing van Jeff Dahn gepost.
Als je de eerste 6 minuten bekijkt, weet je al voldoende. Rest is eveneens interessant, vooral kijken:

 

[fivari]

J1772 is inderdaad een zeer simpel protocol met erg weinig mogelijkheden.

Het protocol laat toe om aan de auto duidelijk te maken welke stroom op dat moment maximaal mag worden onttrokken aan het laadpunt. Dat volstaat toch. Wat zou je nog meer willen? Welke extra communicatie zou je nog wensen?

De intelligentie moet van elders komen en die intelligentie stuurt het CP-signaal, dat van de laadpaal naar de auto gaat, aan zodat alles kan geoptimaliseerd worden. Maar hetzelfde geldt voor een DC-snellader. Wanneer die niet geïnformeerd wordt over de belasting van het elektriciteitsnet, kan die zijn laadgedrag evenmin aanpassen. Dus ook daar moet de intelligentie van elders komen.
Het is voor AC-laden zo dat de laadpaal de limieten aan het voertuig oplegt en het voertuig vervolgens laadt rekening houdende met die limieten: dus nooit meer dan de opgelegde limiet. Die limiet kan variabel zijn en worden aangepast als dat nodig is voor de stabiliteit van het net of voor het optimaliseren van de kosten.

Nogmaals een AC-laadpunt kost een fractie van een DC-snellader, want het is gewoon een communicerende schakelaar. Een DC-snellader zit vol vermogen-elektronica. Alleen daarom al zullen AC-laadpunten de grote meerderheid blijven uitmaken van de laadinfrastructuur.

Voor een traaglaadpunt stelt het geen probleem dat de eigenaar de auto een hele nacht/dag laat staan. Zij zijn ervoor gemaakt, meer nog: ze hebben die tijd nodig.

 

[schonelucht]

Het protocol laat toe om aan de auto duidelijk te maken welke stroom op dat moment maximaal mag worden onttrokken aan het laadpunt. Dat volstaat toch. Wat zou je nog meer willen? Welke extra communicatie zou je nog wensen?

Zo evident dat het blijkbaar nog over het hoofd gezien wil. Ik wil dat mijn wagen via die kabel zich identificeert bij de paal zodat ik niet hoef te scannen met pasjes en wat weet ik nog allemaal maar dat ik gewoon 1 keer per maand een factuur krijg van mijn electriciteitsleverancier zoals ik nu ook 1 keer per maand een rekening krijg van Vodafone ongeacht in welk land ik nu weer heb lopen te bellen. En dan graag ook (ik weet dat Tesla dit niet leuk gaat vinden en de meeste posters hier ook niet) een verplichting vanuit Europa om werkelijk iedere laadpaal in het openbaar toegankelijk te laten zijn voor alle modellen via een universele standaard tegen een vastgestelde roaming prijs (ik maakte hierboven niet toevallig de vergelijking met GSM).

 

[fivari]

Zo evident dat het blijkbaar nog over het hoofd gezien wil. Ik wil dat mijn wagen via die kabel zich identificeert bij de paal zodat ik niet hoef te scannen met pasjes en wat weet ik nog allemaal maar dat ik gewoon 1 keer per maand een factuur krijg van mijn electriciteitsleverancier zoals ik nu ook 1 keer per maand een rekening krijg van Vodafone ongeacht in welk land ik nu weer heb lopen te bellen. En dan graag ook (ik weet dat Tesla dit niet leuk gaat vinden en de meeste posters hier ook niet) een verplichting vanuit Europa om werkelijk iedere laadpaal in het openbaar toegankelijk te laten zijn voor alle modellen via een universele standaard tegen een vastgestelde roaming prijs (ik maakte hierboven niet toevallig de vergelijking met GSM).

Tja, die identificatie zit op dit ogenblik in de laadpas en niet in de auto/kabel. Ik zie het probleem niet. Als je echt wil dat de identificatie via de kabel gebeurt, kan jij je laadpas in de kabel laten inwerken of er op vastkleven. :wink: Nee!! zou niet lukken want je kan je kabel dan niet meer unlocken, want je krijgt je ingebouwde laadpas niet meer tot bij de RFID-lezer. Factuur is al in orde: die komt inderdaad 1x per maand, onafhankelijk van het land waar je met die kaart laadt.
Dat de laadpassen niet altijd roamen is dan weer wel een punt waaraan iets gedaan moet worden, zelfs nationaal. Men zal dat binnen afzienbare tijd wel opgelost krijgen. Geef het nog een jaartje (of twee) en we hebben aan één enkele laadpas genoeg om overal in Europa te laden. Het gaat al die richting uit in Duitsland met plugsurfing en in België en Nederland met TNM. Ik heb voorlopig liever geen peperdure roaming voor het laden, maar een pasje meer in de auto. Alles heeft zijn prijs.
De vergelijking met GSM lijkt logisch, maar toch. GSM vereist sowieso identificatie en permanente connectie, anders kan je geen gesprek voeren. Dat is bij het laden van een auto gelukkig niet het geval, daar volstaat tweemaal swipen.

 

[schonelucht]

Tja, die identificatie zit op dit ogenblik in de laadpas en niet in de auto/kabel. Ik zie het probleem niet. Als je echt wil dat de identificatie via de kabel gebeurt, kan jij je laadpas in de kabel laten inwerken of er op vastkleven. :wink: Nee!! zou niet lukken want je kan je kabel dan niet meer unlocken, want je krijgt je ingebouwde laadpas niet meer tot bij de RFID-lezer. Factuur is al in orde: die komt inderdaad 1x per maand, onafhankelijk van het land waar je met die kaart laadt.

Neen dat zal niet lukken om mijn laadpas in de kabel in te bouwen, want ik wil natuurlijk ook niet met een hoop kabels rondrijden. Ik wil gebruik maken van de kabel die aan het laadstation hangt. Ik wil ook niet swipen omdat het weer een paar seconden volstrekt overbodig gedoe is in de regen en natuurlijk een extra point-of-failure (heb ik mijn pasje bij?). Nu ik er over nadenk wil ik denk ik ook dat de laadpaal mijn auto ineens internet toegang geeft. Met 4G is dat wel een stuk minder cruciaal geworden, maar toch, het zou absoluut niets kosten.

Op termijn wil ik natuurlijk dat de auto en de paal slim praten. Bv, stel ik ben bij deze paal aanbeland omdat dit een stop is op weg van een roadtrip (dat weet de auto vanwege de ingestelde navigatie), dan wil ik dat de auto kan zeggen aan de paal : maakt niet uit wat het kost, geef me het volle vermogen, ik wil hier niet te lang stil staan. Omgekeerd als de auto uit mijn agenda weet dat ik op deze bestemming een vergadering heb ingepland van 2 uur dan wil ik dat die tegen de paal kan zeggen : ik moet over twee uur minstens 13 kWh van gekregen hebben want zoveel is nodig om thuis te geraken maar probeer het op een goedkoop tijdstip te leveren.

Is het een probleem dat het niet kan? We doen het nu ook zonder. Maar als je het grote publiek wil overtuigen dat EVs beter zijn, dan moet je dit soort slimmigheden gewoon kunnen doen.

 

[Hans Noordsij]

De vergelijking met GSM lijkt logisch, maar toch. GSM vereist sowieso identificatie en permanente connectie, anders kan je geen gesprek voeren. Dat is bij het laden van een auto gelukkig niet het geval, daar volstaat tweemaal swipen.

In het verlengde van de eerdere post wil ik aanvullen dat er zeker een systeem gaat komen vergelijkbaar met het GSM netwerk met wellicht ook keuze uit prepaid en/of flat rate en achteraf. Maar dan hebben we het wel over de next gen EV en niet de huidige populatie van mini EV en hybrids.
Dat is ook het moment dat de echte infra gebouwd gaat worden.
Het is nu zaak het publiek (en de overheid) goed voor te bereiden en te informeren en te bereiken dat het publiek de wil aan de industrie oplegt en niet andersom.
En dan is het een kwestie van optimaal uitvoeren zonder concessies of ander gepolder. Zo voorkomen we ook dat onnodig geld wordt verspild door verkeerde investeringen.