Belgium and the Netherlands (Dutch): FastNed Charging

[Gerard60]

Een laadtijd van ongeveer 20 minuten voor een dergelijke sessie ligt meer voor de hand.

Misschien in een winter zoals afgelopen week.
In de zomer wordt het nog lastig om 5,4kWh aan warmte af to voeren in 20 minuten.
Heb je wel eens een Tesla horen brullen die 5 minuten op vol vermogen laad?
Zolang er nog niets bekend is over koelsystemen is het vapourware.

 

[widodh]

Misschien in een winter zoals afgelopen week.
In de zomer wordt het nog lastig om 5,4kWh aan warmte af to voeren in 20 minuten.
Heb je wel eens een Tesla horen brullen die 5 minuten op vol vermogen laad?
Zolang er nog niets bekend is over koelsystemen is het vapourware.

Ligt helemaal aan het type accu ook en hoe warm die wordt tijdens het laden.

De chemische samenstelling bepaald daar veel in

 

[Gerard60]

Ligt helemaal aan het type accu ook en hoe warm die wordt tijdens het laden.

De chemische samenstelling bepaald daar veel in

Natuurlijk, maar het blijft een chemisch proces met veel warmeontwikkeling. Doorgaans is het verlies 10% plus/min 2% voor de efficiëntste cycly. Ik hoor het graag als je efficiëntere kent.
Tevens de reden om voor te verwarmen terwijl je aan de kabel hangt, scheelt ook 10%.

 

[widodh]

Natuurlijk, maar het blijft een chemisch proces met veel warmeontwikkeling. Doorgaans is het verlies 10% plus/min 2% voor de efficiëntste cycly. Ik hoor het graag als je efficiëntere kent.
Tevens de reden om voor te verwarmen terwijl je aan de kabel hangt, scheelt ook 10%.

De huidige chemie kan de 350kW snelladen niet eens aan in het formaat van de accu in een personenwagen.

Je hebt dus nieuwe technieken zoals Solid State Lithium nodig om dit wél aan te kunnen. Het rendement daar is nog niet duidelijk, maar als het van 90% naar 95% gaat heb je de helft minder warmte af te voeren. Dat kan een significant verschil zijn.

 

[TheSiemNL]

Kan niet iemand eens met een warmtecamera een foto maken van een Supercharger station? Ik ben wel benieuwd naar de warmte die daarbij vrij komt!

[edit] zelf even gegoogled.

Valt dus wel mee!

 

[Defiant]

Bij DC laden wordt vooral ook de lader zelf warm. Daar vindt immers de omvorming plaats van AC naar DC. De auto zal misschien wel energie omzetten in warmte tijdens het DC snelladen. Ik kan zo snel geen exacte cijfers daarvan vinden. Het zou zomaar 10% kunnen zijn van het vermogen dat wordt aangeboden.

Dus een Tesla op volle blast zou dan 10kW aan warmte moeten dissiperen. De Porsche ergens rond de 25kW als al mijn aannames kloppen. Dat is niet percé onmogelijk. Uiteindelijk kan je met voldoende radiatoren en fans prima uit. Ik zou het op basis daarvan geen Vaporware noemen.

Wel zal uit testen blijken dat de gecommuniceerde 350kW in de praktijk lang niet gehaald gaat worden. En ook zal blijken (wat velen van ons al weten) dat het gemiddelde laadvermogen afhangt van:

- SoC eind minus SoC begin (niet laden boven 70-80% SoC)
- Accutemperatuur niet te laag of te hoog
- De lader moet een langere tijd in staat zijn het hoge vermogen te leveren

Wanneer al die dingen optimaal zijn, zou een 20->80% laadsessie met de Mission-E best met een gemiddeld laadvermogen van 170-180kW afgeraffeld kunnen worden. Met een piek van 250-260kW ergens rond de 40-50% SoC. Een dergelijke sessie met ongeveer 3C gemiddeld doorlopen (je laadt immers ongeveer 54kWh met 170-180kW gemiddeld) is niet onmogelijk.

Wel ben ik dan nieuwsgierig naar de levensduur van de cellen die gebruikt worden. En of voor de betrouwbaarheid nog meer "mitsen en maren" gelden voor de Mission-E bij het Supersnelladen aan de 350kW.

 

[Gerard60]

Toch nog eens nagekeken bij Basic to Advanced Battery Information from Battery University.
Het is complexe materie.
Voorzover ik het begrijp:
De energie efficiëntie(ee) neemt af bij hoger laadsnelheden. Dit maakt het dubbel lastig om de laadsnelheden op te voeren.
1. Bij gelijkblijvende energie efficiëntie moet per tijdseenheid meer warmte afgevoerd worden.
2. Bij hoger laadsnelheden is de energie efficiëntie lager en is meer warmte ontwikkeling per geladen kWh.
Bij een roadster zakte de energie efficiëntie van 99% bij slowcharging al terug tot 86% bij hoger laadsnelheden. Ik vermoed dat de techniek wel enorm verbetert is maar de energie efficiëntie boven de 90% komt bij 120kW weet ik niet.
Daarbij komt dat een te warme batterij is het grootste risico op batterij-degeneratie. Met warm wordt, naar ik begrijp, een temperatuur van boven de 40C bedoelt. Om dit te koelen in zuid frankrijk bij bij 35C zijn behoordlijk grote fans en radiatoren nodig.
Vermoedelijk zet een Tesla hier de airco in, gezien het vocht onder de auto na een laadbeurt in de hitte.

Het kan zijn dat ik het niet goed begrijp, maar 350kW of zelfs maar 175kW lijkt nu nog vapourware.
Als ik mag wedden wie het eerste de 150kW bij 1000 cycli, doorbreekt zet ik in op Tesla.

 

[CO2CLEAN]

Toch nog eens nagekeken bij Basic to Advanced Battery Information from Battery University.
Het is complexe materie.
Voorzover ik het begrijp:
De energie efficiëntie(ee) neemt af bij hoger laadsnelheden. Dit maakt het dubbel lastig om de laadsnelheden op te voeren.
1. Bij gelijkblijvende energie efficiëntie moet per tijdseenheid meer warmte afgevoerd worden.
2. Bij hoger laadsnelheden is de energie efficiëntie lager en is meer warmte ontwikkeling per geladen kWh.
Bij een roadster zakte de energie efficiëntie van 99% bij slowcharging al terug tot 86% bij hoger laadsnelheden. Ik vermoed dat de techniek wel enorm verbetert is maar de energie efficiëntie boven de 90% komt bij 120kW weet ik niet.
Daarbij komt dat een te warme batterij is het grootste risico op batterij-degeneratie. Met warm wordt, naar ik begrijp, een temperatuur van boven de 40C bedoelt. Om dit te koelen in zuid frankrijk bij bij 35C zijn behoordlijk grote fans en radiatoren nodig.
Vermoedelijk zet een Tesla hier de airco in, gezien het vocht onder de auto na een laadbeurt in de hitte.

Het kan zijn dat ik het niet goed begrijp, maar 350kW of zelfs maar 175kW lijkt nu nog vapourware.
Als ik mag wedden wie het eerste de 150kW bij 1000 cycli, doorbreekt zet ik in op Tesla.

Wat scheelt is dat bij DC laden, de omvorming (waar dus verlies en dus warmte vrijkomt) plaatsvindt buiten de auto. Het overbrengen van DC van kabel naar batterij gaat volgens mij juist ontzettend efficient (orde van 97+ procent staat mij bij). Tesla Superchargers gebruiken meerdere laders zoals die in de auto om AC om te zetten naar DC. De DC gaat vervolgens door kabel direct in batterij. De laders in Tesla zijn zo'n 92% efficient. Supercharging Efficiency

Chademo lijkt met zo'n 85-92% AC om te zetten in DC afhankelijk van de situatie. Blijkbaar speelt zelfs de SoC mee in efficiëntie (ik als leek vind dit opmerkelijk). https://www.researchgate.net/profil...y_charging/links/55532bf108ae6fd2d81d89bd.pdf

Nissan Leaf 2015 met Chademo haalt 92,3% van AC->DC omzetting.
https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/presentations/INL_DCFastChargerInfrastructure.pdf

 

[robertvg]

en we kunnen onze tesla daar opladen op 100+ kW?

Alleen de CCS stekker kan boven de 50kW laden.
De beperking in het laadvermogen van de Chademo aansluiting zit hem met name in de kabels begreep ik.
De Chademo standard voor hogere vermogens (1.2 - tot 200kW) is wel al gereleased, wellicht kan Fastned binnenkort de kabels vervangen om ook op die aansluiting sneller te kunnen laden. Verder is de Tesla adapter maar geschikt voor 50kW.
Vraag me af of er voor dat hogere vermogen een nieuwe versie te maken is.

 

[nico180]

Alleen de CCS stekker kan boven de 50kW laden.
De beperking in het laadvermogen van de Chademo aansluiting zit hem met name in de kabels begreep ik.
De Chademo standard voor hogere vermogens (1.2 - tot 200kW) is wel al gereleased, wellicht kan Fastned binnenkort de kabels vervangen om ook op die aansluiting sneller te kunnen laden. Verder is de Tesla adapter maar geschikt voor 50kW.
Vraag me af of er voor dat hogere vermogen een nieuwe versie te maken is.

Ik vindt die Chagemo adaptor wel heel duur, de huidige kost al snel rond de 500 euro als ik het goed heb, FastNet doet er wel goed aan dat ze er overal een hebben hangen, zodat er sporadisch nog iemand gaat laden.

Toch jammer dat fastnet er niet voor kiest om een Tesla met DC over de type 2 aansluiting te voeden, dan zou het zo werken net als een SuC - en dus net zo snel. Daar zou FastNet serieus wel klanten door krijgen.

 

[robertvg]

Ik vindt die Chagemo adaptor wel heel duur, de huidige kost al snel rond de 500 euro als ik het goed heb, FastNet doet er wel goed aan dat ze er overal een hebben hangen, zodat er sporadisch nog iemand gaat laden.

Toch jammer dat fastnet er niet voor kiest om een Tesla met DC over de type 2 aansluiting te voeden, dan zou het zo werken net als een SuC - en dus net zo snel. Daar zou FastNet serieus wel klanten door krijgen.

Dat zou Fastned wel willen maar ik denk dat de voorwaarden van Tesla zijn om laders middels het Suc protocol aan te kunnen bieden zijn dat dan de complete Supercharging ervaring wordt geboden. Dat wil zeggen: laadvermogen conform de SuC snelheid (Fastned kon tot vorige week max 50kW bieden), meteen 4 of 8 laders per lokatie zodat de kans dat je moet wachten minimaal is, Plug and Charge; geen gedoe met pasjes of apps om te activeren, en voorzieningen om gedurende 30 a 40 minuten aangenaam de tijd door te brengen.
Elk minder aanbod zou wellicht afbreuk doen aan het sterke 'Supercharger' merk.

 

[schonelucht]

Dat zou Fastned wel willen maar ik denk dat de voorwaarden van Tesla zijn om laders middels het Suc protocol aan te kunnen bieden zijn dat dan de complete Supercharging ervaring wordt geboden. Dat wil zeggen: laadvermogen conform de SuC snelheid (Fastned kon tot vorige week max 50kW bieden), meteen 4 of 8 laders per lokatie zodat de kans dat je moet wachten minimaal is, Plug and Charge; geen gedoe met pasjes of apps om te activeren, en voorzieningen om gedurende 30 a 40 minuten aangenaam de tijd door te brengen.
Elk minder aanbod zou wellicht afbreuk doen aan het sterke 'Supercharger' merk.

Erger nog. Er zijn helemaal geen voorwaarden waar je aan kan voldoen. Tesla heeft gewoon neen gezegd. Ze laten geen derden toe om Tesla auto's te laden met het supercharger protocol. Is al door meerdere partijen gevraagd.

 

[nico180]

Erger nog. Er zijn helemaal geen voorwaarden waar je aan kan voldoen. Tesla heeft gewoon neen gezegd. Ze laten geen derden toe om Tesla auto's te laden met het supercharger protocol. Is al door meerdere partijen gevraagd.

das eigenlijk best vreemd, ze willen toch (in de toekomst) dat er meerdere partijen ook gebruik kunnen maken van de SuC stations? of moet ik mijn roze bril even afzetten ...

 

[schonelucht]

das eigenlijk best vreemd, ze willen toch (in de toekomst) dat er meerdere partijen ook gebruik kunnen maken van de SuC stations? of moet ik mijn roze bril even afzetten ...

Dat voorstel is er inderdaad ooit geweest, toen het netwerk van Tesla heel wat minder sterk was. Maar dat is nu een doodgeboren kind. Geen enkele constructeur van betekenis gaat intekenen op een supercharger systeem dat zo sterk het merk Tesla uitstraalt. Ze zetten allemaal hun eigen initiatief op. Omgekeerd, nu Tesla gewoon geld vraagt voor superchargen, is het nog een stuk logischer dat het niet aan anderen zoals FastNed de mogelijkheid geeft om hen concurrentie aan te doen. Eerlijk gezegd, op dit moment staat Tesla mijlen voor op de rest wat betreft hoog vermogen laden. Het is absoluut niet in Tesla's belang om dat voordeel zelf te ondergraven.

Daarom moet ik het ook nog maar zien gebeuren of er werkelijk een CCS poort op de auto gaat komen die supercharger snelheden haalt. Op dit moment zou dat geen enkel commercieel argument opleveren op de verkoop, want geen enkele concurrent kan er nog maar aan tippen. Het enige wat het zou doen is laadaanbieders zoals FastNed de mogelijkheid geven te groeien (of juister groeikapitaal aan te trekken) op basis van de eerste massamarkt van Model 3s om dan in 2022 klaar te zijn als de massa modellen van de concurrentie aan volle 100+KW kunnen laden. Ik geloof dat het in Tesla's belang is dat partijen zoals FastNed over kop gaan en dat ze hun commerciele strategie daar deels ook door laten leiden. Kortom een model 3 die CCS laadt aan 50KW en supercharget aan 110KW.

Sorry voor de zwartgalligheid. Hopelijk klopt er niets van.

 

[Jkr85]

Dat voorstel is er inderdaad ooit geweest, toen het netwerk van Tesla heel wat minder sterk was. Maar dat is nu een doodgeboren kind. Geen enkele constructeur van betekenis gaat intekenen op een supercharger systeem dat zo sterk het merk Tesla uitstraalt. Ze zetten allemaal hun eigen initiatief op. Omgekeerd, nu Tesla gewoon geld vraagt voor superchargen, is het nog een stuk logischer dat het niet aan anderen zoals FastNed de mogelijkheid geeft om hen concurrentie aan te doen. Eerlijk gezegd, op dit moment staat Tesla mijlen voor op de rest wat betreft hoog vermogen laden. Het is absoluut niet in Tesla's belang om dat voordeel zelf te ondergraven.

Daarom moet ik het ook nog maar zien gebeuren of er werkelijk een CCS poort op de auto gaat komen die supercharger snelheden haalt. Op dit moment zou dat geen enkel commercieel argument opleveren op de verkoop, want geen enkele concurrent kan er nog maar aan tippen. Het enige wat het zou doen is laadaanbieders zoals FastNed de mogelijkheid geven te groeien (of juister groeikapitaal aan te trekken) op basis van de eerste massamarkt van Model 3s om dan in 2022 klaar te zijn als de massa modellen van de concurrentie aan volle 100+KW kunnen laden. Ik geloof dat het in Tesla's belang is dat partijen zoals FastNed over kop gaan en dat ze hun commerciele strategie daar deels ook door laten leiden. Kortom een model 3 die CCS laadt aan 50KW en supercharget aan 110KW.

Sorry voor de zwartgalligheid. Hopelijk klopt er niets van.

Dan zou Elon van mening veranderd moeten zijn. Zo’n twee jaar geleden nodigde hij alle merken uit om mee te gaan doen (tegen betaling).
Daarnaast ging of gaat het hem om de transitie als hoger doel.. hij heeft zijn patenten opengesteld voor derden.
Elon lijkt mij daarnaast niet het zwartgallige type, eerder het tegenovergestelde

 

[Hans Noordsij]

Mijn idee, niet bevestigd (of ontkend).

Te beginnen met Model 3 krijgt Tesla een gecombineerde laadpoort die zowel AC laden via Type 2 als SuC laden via de Type 2 zoals nu en CCS. De maximale laadsnelheid wordt bepaald door wat de auto/batterij aan kan. Hoeveel dat met de nieuwe 2170 cell zal zijn weten we nog niet.

Vervolgens zal die laadpoort, als een combi, worden aangeboden aan andere fabrikanten die in staat zijn EV's te leveren die zeg 175 Kw kunnen laden. De I-Pace is met 100 Kw daarvoor nog beduidend onder de maat. Het zou zelfs kunnen dat de unit gewoon verkocht wordt en is in te bouwen in EV's. Je weet het nooit. Daar zit dan ook voertuigherkenning in voor afrekenen.

Nu is Tesla nog erg verbonden met de auto"s maar daaromheen komen er steeds meer zichtbare toepassingen op energiegebied. Over een paar jaar wordt de Suc als energieproduct gezien.

Dan heeft Elon zijn doel bereikt. De SuC is er voor alle merken maar wel exclusief die types die voldoende snel kunnen laden en het netwerk niet onnodig belasten. Dat probleem heeft het CCS netwerk wel want kom je aan met je snel ladende auto, kun je een tijd wachten voor een auto met een kleine batterij maar met CCS aansluiting.

En je hebt een concurrerend netwerk, het probleem van wel of geen CCS is opgelost want de stekker past overal.

Nogmaals, vooralsnog uit mijn duim maar je weet nooit hoe een bal kan rollen.

 

[Defiant]

Voor FastNed (topic) zou het heel fijn zijn wanneer de Model 3 via CCS native kan laden. Sterker nog...tot nu toe is ook de CHAdeMO adapter uit den boze voor de Model 3 (mogelijk na software update ooit beschikbaar; geen datum afgegeven). Uiteraard is een en ander niet bevestigd of ontkend en totdat de werkelijkheid ons achterhaald, is er ruimte voor speculatie en dromen.

Echter....Tesla is een bedrijf en heeft zeer duidelijk aangegeven dat kostenreductie het algemene thema was bij de Model 3. Onderdeel van kostenreductie is het zo simpel mogelijk houden van je techniek. Vaak hanteren bedrijven ook het mantra aan van... "wat moet dat moet".

Dus ja, gezien het ontwerp van de laadklep van de Model 3, lijkt het erop dat een CCS EU style interface fysiek prima zou passen. Echter is deze niet verplicht. Extra kosten toevoegen (CCS) wanneer het niet verplicht is, zal niet zomaar worden gedaan. Het zou een slimme actie kunnen zijn om SuC locaties te ontlasten, maar zolang men denkt dat het uitbreiden van het eigen netwerk voldoende is, heeft Tesla geen reden CCS toe te voegen. Tesla "weigert" zelfs te voldoen aan EU regels om CCS laadplekken te realiseren bij het (ver)bouwen van de SuC locaties. Ik dans de polonaise wanneer ze de Model 3 wel van CCS voorzien overigens, laat dat duidelijk zijn .

Laadgedrag van een accupack van de Model 3 is bekend. Het 75kWh pack laadt net zo snel als de andere Tesla's. De revolutie (door Elon/Tesla meerdere keren aangegeven) zit hem in de formfactor van de cellen en packdesign en dus kostenreductie. De Model 3 pack heeft geen magische laadkrachten, is "gewoon" een 350-400V accupack en accepteert een piek stroomsterkte overeenkomstig de S/X.

Het type cel is nog onbekend...Storage en Semi hebben NMC cellen, de S/X hebben 18650 NCA varianten. Wat heeft men in de Model 3 gestopt...de NCA zijn van oudsher meer "energy dense" en past beter bij kostenreductie. Maar het speerpunt van de ontwikkeling bij Tesla ligt toch bij NMC...expertise gebied van Jeff Dahn...en die gaat over "levensduur".

Overigens is er geen noodzaak de autoherkenning van Tesla te gebruiken. Zoals te lezen op de site van FastNed is dit onderdeel van de CCS standaard en is nu al je CCS auto te koppelen aan de app. Vervolgens kan je Tesla-style laden bij alle FastNed stations. Autocharge

Tesla blijft redelijk op zichzelf en zal niet zomaar een andere standaard gaan toevoegen. De overige fabrikanten zitten allemaal in de CCS club en zien weinig brood in het Tesla netwerk. En qua image is het ook niet handig...een "tesla killer" maken, maar deze is pas goed te gebruiken in combinatie met het Tesla netwerk.

@Hans Noordsij:

De SuC is er voor alle merken maar wel exclusief die types die voldoende snel kunnen laden en het netwerk niet onnodig belasten. Dat probleem heeft het CCS netwerk wel want kom je aan met je snel ladende auto, kun je een tijd wachten voor een auto met een kleine batterij maar met CCS aansluiting.

Een laadsessie zal doorgaans 20-40 blijven duren. Een auto met grote of kleine pack zijn in dezelfde tijd tot ongeveer 70-80% geladen. Alleen is het aantal kWh's lager bij de kleinere accu. De laadtijd per sessie is meer afhankelijk van de "C" waarmee geladen kan worden tot voldoende SoC om de volgende "hop" te bereiken.

20->80%:
Ampera-e: 0.6C
Tesla: 1-1.5C
Ioniq: 2C(+)

Dus totdat Tesla zich aanpast (vrijwillig of wellicht over een aantal jaar verplicht), zullen Tesla's maximaal met 50kW via de CHAdeMO adapter kunnen laden bij niet-Tesla laadplekken. En totdat de Model 3 "mag" laden via CHAdeMO, heeft FastNed niets aan de Model 3, terwijl FastNed wel erg op de Model 3 rekent.

 

[schonelucht]

Dus totdat Tesla zich aanpast (vrijwillig of wellicht over een aantal jaar verplicht), zullen Tesla's maximaal met 50kW via de CHAdeMO adapter kunnen laden bij niet-Tesla laadplekken. En totdat de Model 3 "mag" laden via CHAdeMO, heeft FastNed niets aan de Model 3, terwijl FastNed wel erg op de Model 3 rekent.

Ik kan me haast niet inbeelden dat de Europese Model 3 geen CCS heeft. Maar goed, ik had er eigenlijk ook al veel eerder op gerekend dat de S en X die zouden krijgen.

 

[Hans Noordsij]

Ik kan me haast niet inbeelden dat de Europese Model 3 geen CCS heeft. Maar goed, ik had er eigenlijk ook al veel eerder op gerekend dat de S en X die zouden krijgen.

Ga er maar van uit.

 

[robertvg]

Laadgedrag van een accupack van de Model 3 is bekend. Het 75kWh pack laadt net zo snel als de andere Tesla'

Model 3 zou tot 200kW moeten kunnen laden bleek eerder uit EPA documenten.