Dit intrigeert me toch wel... aangezien ik alles aan het voorbereiden ben om te kunnen 'tanken van mijn dak' (PV panelen), verwacht ik toch niet dat er 20% verloren gaat tussen plaats van productie (zonlicht, DC) en verbruik (Model S, DC) door de 2 inverters.
Begrijp ik dit goed:
- STAP 1: De PV inverters (SMA, Power One, KACO,...) hebben een verwaarloosbaar verlies: efficiëntie van >96% bij hoge belasting.
- STAP 2: Het laadstation (Keba, e.a.) hebben een verwaarloosbaar verlies via contacten, kabel tot aan de Tesla chargeport
- STAP 3: Charger(s) van Tesla zetten AC om naar DC - verliezen tot 20% van aangeleverde AC stroom?
Om - naast de voordelen van véél goedkoper dan fossiele brandstoffen - toch zo energie-efficiënt te kunnen rijden, blijf ik dan met een aantal vragen zitten, zoals:
- Zijn er cijfers bekend van de efficiëntie van DC laden (supercharger, Chademo, ...)? Zijn daar gelijkaardige 'verliezen' op?
- Waarom halen de Tesla chargers geen rendementen zoals SMA? Of zitten die verliezen verder in het laadproces van de batterijen?
- Indien DC laden efficiënter zou zijn: bestaan er DC laadstations voor thuis (om via de Tesla Chademo adapter te laden vb.)?
- Ik lees dat de Roadster software ook het aantal KwH liet zien dat aan de chargeport werd toegeleverd, maar bij Model S hebben ze dat niet overgenomen, waarom?
- Voor publieke laadstations wordt typisch een capaciteit (vb. 22KW) aangerekend voor een bepaalde tijd (vb. voor 1u laden), terwijl ik eerder zou verwachten dat je betaalt volgens een bepaalde hoeveelheid stroom dat je afneemt. Heeft dit te maken met het feit dat er op die manier geen discussie kan zijn over het aantal toegeleverde kWh en de reële opgeslagen energie in de wagen?
Vragen, vragen, vragen... tijdens het lange wachten voor een MS :smile:
