Waterstof of elektrisch

[ebullio]

Hmm,
Dit maakt waterstof wel interessant:
(van FB post)

 

[PaulusdB]

Een grote condensator maakt inderdaad van een FCEV een betere FCEV. Stel je eens voor wat dat met een BEV kan doen.

 

[Wim S.]

Hmm,
Dit maakt waterstof wel interessant:
(van FB post)

Kittig autootje. Gebruikt 1/3 deel van de waterstof die een Toyota Mirai verbruikt. Maar helaas, om waterstof te maken is drie keer zoveel energie nodig in vergelijking met een volledig elektrische auto waar de - elektrische - energie direct in de accu wordt geladen.
Per saldo is dit waterstofautootje dus precies zo energiezuinig als .... onze Tesla. En ook nog vervuilender ook want het overgrote deel van de waterstof komt van gas en kolen.

 

[Hans Noordsij]

Hyundai denkt aan bouwen van waterstoftankstation - Groen7

Wie wil er eens een Hyundai-dealer binnenstappen en zich als geïnteresseerde koper voordoen?
Kijken hoe ver zo'n verkoper komt... en dan al zeker als we over de productie van waterstof gaan doorvragen

De verwachting is dat er in 2018 een landelijke dekking is met 16 waterstofstations. Moeten we nog meer zeggen?

 

[ebullio]

Een grote condensator maakt inderdaad van een FCEV een betere FCEV. Stel je eens voor wat dat met een BEV kan doen.

Ja, wel eens de maximum plaid kunnen zijn, maar voegt ook weer extra hardware toe die een plaats moet krijgen

 

[Wim S.]

De verwachting is dat er in 2018 een landelijke dekking is met 16 waterstofstations. Moeten we nog meer zeggen?

40 miljoen euro investering voor enkele honderden waterstofauto's, schandalig. En dan te weten dat de waterstofauto geen bijtelling krijgt boven de 50 mille. Voor 40 miljoen euro zet Tesla 200 SuperChargers neer met ieder 8 stalls, voor de belastingbetaler zonder kosten.
Wedden dat die waterstof stations door de overheid betaald worden?

 

[Pascal-R]

40 miljoen euro investering voor enkele honderden waterstofauto's, schandalig. En dan te weten dat de waterstofauto geen bijtelling krijgt boven de 50 mille. Voor 40 miljoen euro zet Tesla 200 SuperChargers neer met ieder 8 stalls, voor de belastingbetaler zonder kosten.
Wedden dat die waterstof stations door de overheid betaald worden?

Stel men rijdt op jaarbasis 30.000 km per jaar. 400 km op een tank, oftewel 1,5 tankbeurten per week. Een vulstation kan per uur minder dan 2 auto's vullen. Praktisch betekend dit 25 auto's per dag. Dus 400 auto's op 16 vulstations. Oftewel bij bijna volledig bezet zit je op 1800 auto's. Dat is niet heel veel en komt dus neer op een investering in infrastructuur van meer dan 20.000 per auto.
En dat voor een niet duurzame oplossing die even vervuilend is als benzine of diesel.

 

[PaulusdB]

Dan is het inzetten van elektrische taxi's incl. chauffeur voor die 1.800 gebruikers een koopje...

 

[Hans Noordsij]

Dan is het inzetten van elektrische taxi's incl. chauffeur voor die 1.800 gebruikers een koopje...

En voordat het zover is zit die chauffeur standaard in de aflevering (Toevallig drie dagen met mijn zoon onderweg aan wie ik het aansturen van de AP overlaat)

 

[Daan B]

Tijd voor een knuppel in het hoenderhok

In deze discussie kom ik opvallend veel argumenten tegen die ICE-rijders gebruiken tegen onze BEV's:

• die auto's rijden alleen maar rond dankzij bakken overheidssubsidie
• het kan slechts een oplossing zijn voor de happy few, je kunt nooit genoeg snellaadstations bouwen voor het complete Nederlandse wagenpark
• EV's zijn net zo goed heel vervuilend (fijnstof van banden, chemicaliën in batterijen etc)

En de tegenargumenten voor de BEV's zijn voor FCEV's net zo valide:

• overheidssubsidie is nodig om voldoende massa te creëren en de technologie de kans te geven zichzelf te bewijzen. Daarna moeten de gebruikers het zelf gaan betalen, maar daar gaat wel een paar jaar overheen.
• er zijn voldoende ideeën voor schaalvergroting die "vanzelf" tot ontwikkeling komen als er maar voldoende gebruikers zijn. De Superchargers (en in mindere mate ook Fastned) zijn daar goede voorbeelden van.
• EV's zijn niet brandschoon maar de winst tov ICE's is aanzienlijk en de batterijen worden keurig gerecycled. Wat betreft FCEV's en het veel gehoorde argument dat er voor de waterstofproductie aardolie wordt gebruikt: dat is waar, maar niet onvermijdelijk, en in de toekomst zal water de belangrijkste grondstof worden.

Ik ben kortom van veel argumenten weinig onder de indruk en vind het terecht dat er subsidies worden verstrekt om ook FCEV's een kans te geven.

Mijn belangrijkste aarzeling tegen FCEV's is het lage rendement in de waterstofketen, maar als energie over een paar jaar geen schaars goed meer is dankzij de steeds betere opbrengst van zonnepanelen, is dat argument misschien niet meer van belang . Kortom: volgens mij is het een kansrijk alternatief voor BEV's en ben blij met de aankomende confrontatie tussen beide oplossingen!

 

[robertvg]

Tuurlijk, als als als, ALS je een enorm overschot zou hebben aan duurzame energie dan zou je je geen zorgen hoeven maken over mogelijke verliezen. Maar we kunnen het ons echt voorlopig nog lang niet permiteren om zo maar energie weg te gooien.
Niet zo lang we co2 en methaan in grote getalen de lucht in blijven smijten en overall kerncentrales worden neergezet.

En punt blijft: dat waterstof een (goed?) idee was in de tijd dat batterij auto's gewoon een te korte range hadden en er te lang over deden om op te laden. Dat idee is door de ontwikkelingen ingehaald, die beoogde voordelen tov BEV's zijn er haast niet meer.

Langzamerhand lijken de meesten dat ook in te zien. Zelfs Shell ziet een ondergeschikte rol voor h2 in het personenvervoer.

source http://www.shell.com/energy-and-inn...1596f/a-better-life-with-a-healthy-planet.pdf

 

[Daan B]

Mooie scenario's, dank daarvoor!

Wat ik er o.a. uit lees is dat Shell verwacht dat BEV en FCEV naast elkaar zullen bestaan, met BEV's overwegend voor personenvervoer en FCEV's voor vrachtvervoer. Naar de verhoudingen kunnen we gissen, iedereen mag daarvoor in z'n eigen glazen bol turen, maar er staat in elk geval dat Shell H2 als levensvatbaar ziet.
En al is dat ook maar een mening van een bedrijf met eigen belangen, dat is wel het punt dat ik wil maken: het is geen onzinnige technologie, en als er eenmaal een ecosysteem voor ontstaat, krijgt het vanzelf bestaansrecht. Dan is niet eens uit te sluiten dat het de dominante technologie wordt, al verwacht ik dat zelf voor personenvervoer ook niet.

Dan de discussie over de beschikbaarheid van energie: eens dat we zuinig moeten zijn zolang we afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen en kernsplitsing. Maar zie onderstaande link: het omslagpunt voor duurzame energie staat echt voor de deur en dan ontstaat opeens een ander model. Mijn overtuiging is dat we over 10 jaar heel anders naar energie-beschikbaarheid kijken dan nu.

Doorbraak van duurzaam

 

[robertvg]

Ok maar we zijn het dus eens dat we energie duurzaam moeten opwekken.

Om alle 8 miljoen auto's in Nederland electrisch te laten rijden hebben we 1200 windmolens in de Noordzee nodig.
Als we ze op waterstof zouden willen laten rijden worden dat er 3600.
Maar als we eenmaal die 1200 stuks hebben geplaatst en we dus genoeg electriciteit voor al die auto's hebben dan gaan we er toch niet nog extra 2400 bijbouwen, alleen maar zodat we ook nog dat peperdure ecosysteem kunnen bouwen, h2 kunnen transporteren, overtanken, en de helft van de energie kunnen weggooien ? Ze zijn nou niet bepaald goedkoop.
En alleen omdat........omdat er dan heel misschien bij een hele kleine groep nog een beetje range anxiety bestaat ? Dat zie ik niet gebeuren.

 

[Hans Noordsij]

Mooie scenario's, dank daarvoor!

Wat ik er o.a. uit lees is dat Shell verwacht dat BEV en FCEV naast elkaar zullen bestaan, met BEV's overwegend voor personenvervoer en FCEV's voor vrachtvervoer. Naar de verhoudingen kunnen we gissen, iedereen mag daarvoor in z'n eigen glazen bol turen, maar er staat in elk geval dat Shell H2 als levensvatbaar ziet.
En al is dat ook maar een mening van een bedrijf met eigen belangen, dat is wel het punt dat ik wil maken: het is geen onzinnige technologie, en als er eenmaal een ecosysteem voor ontstaat, krijgt het vanzelf bestaansrecht. Dan is niet eens uit te sluiten dat het de dominante technologie wordt, al verwacht ik dat zelf voor personenvervoer ook niet.

Dan de discussie over de beschikbaarheid van energie: eens dat we zuinig moeten zijn zolang we afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen en kernsplitsing. Maar zie onderstaande link: het omslagpunt voor duurzame energie staat echt voor de deur en dan ontstaat opeens een ander model. Mijn overtuiging is dat we over 10 jaar heel anders naar energie-beschikbaarheid kijken dan nu.

Doorbraak van duurzaam

Ik denk dat er zeker voor goederenvervoer en bijv. touringcars mogelijkheden liggen. Die kunnen een verhoudingsgewijs grote opslagcapaciteit hebben en gepaard daar aan een enorm bereik. Dat betekent dan weer dat met een relatief klein aantal laadstations kan worden volstaan. Dus dat sluit ik niet uit.
Blijft natuurlijk dat er ook al elektrische bussen zijn met een bereik van 900 km. Dus ook daar zal een spanningsveld gaan ontstaan zodra de batterijen groter worden en met name de laadsnelheid flink omhoog gaat.

Maar voor personenauto's (en klein beroepsvervoer) zijn de kansen voor waterstof m.i. nihil. De voordelen die er zouden zijn worden nu al gedeeltelijk, en op korte termijn volledig, weggenomen door de ontwikkelingen bij de batterij en het laden. En het feit dat men is aangewezen op (extreem) dure laadstations i.p.v. de range van in beginsel elk stopcontact tot zeer krachtige superchargers zal bij waterstof altijd één van de grootste handicaps blijven.

 

[robertvg]

Overigens het onderschrift bij bovenstaand plaatje uit hun rapport is:

"The size of each circle is proportional to that subsector's total consumption of energy if all services were delivered in hydrocarbons"
Ze kunnen nog niet echt uit hun referentiekader stappen
Als je het in netto energie behoefte zou gaan bekijken dan zou die cirkel voor passagiervervoer natuurlijk opeens een stuk kleiner zijn

 

[PaulusdB]

Ok maar we zijn het dus eens dat we energie duurzaam moeten opwekken.

Om alle 8 miljoen auto's in Nederland electrisch te laten rijden hebben we 1200 windmolens in de Noordzee nodig.
Als we ze op waterstof zouden willen laten rijden worden dat er 3600.
Maar als we eenmaal die 1200 stuks hebben geplaatst en we dus genoeg electriciteit voor al die auto's hebben dan gaan we er toch niet nog 2400 bijbouwen, alleen maar zodat we ook nog dat peperdure ecosysteem kunnen bouwen, h2 kunnen transporteren, overtanken, en de helft van de energie kunnen weggooien ? Omdat........omdat er dan heel misschien bij een hele kleine groep nog een beetje range anxiety bestaat ? Dat zie ik niet gebeuren.

Je geeft precies aan wie er baat hebben bij de waterstof 'economie'.

• Verkopers en bouwers van windmolens en andere (desnoods 'groene') energie-opwekkers
• Distributeurs van explosieve en/of fossiele energiedragers
• Subsidie-afhankelijke onderzoekers, adviseurs en ontwikkelaars
• Lobbyisten van een van deze groepen

Interessant om naar de bronnen van pro-waterstof communicatie te kijken en deze te rubriceren.

 

[Daan B]

Ja, natuurlijk alles duurzaam. Verder is het zeker nodig dat zowel het rendement van de waterstofketen als van de productie (zon, wind) omhoog gaan, bij beide is dat de trend en die zet echt nog wel even door. Dan heb je bij lange na geen 3600 windmolens nodig voor H2-auto's.
De infrastructuur voor laden/tanken gaat toch al gebouwd worden, al is het maar voor vrachtvervoer, dus dat is geen argument.
Voorts: H2-productie is een mooie vorm om piek-capaciteit van zon en wind op te vangen, dus het zou prettig zijn die erbij te hebben.

Tenslotte: het is niet het een of het ander, ik geloof echt dat beide naast elkaar zullen bestaan waarbij het personenvervoer overwegend BEV's zal worden, dus volgens mij liggen we niet heel ver uit elkaar. Ik reageer alleen op de tendens dat de FCEV een belachelijk idee zou zijn en niet serieus genomen hoeft te worden. Dat is mij te simpel.

 

[robertvg]

Ik ben ook geen chemische expert maar van alles wat ik erover gehoord en gelezen heb heeft energieopslag in ammonia meer voordelen dan opslaan in h2. (electrolyse -> h2, combineren met stikstof -> ammonia). Je kan het vloeibaar makkelijk langere tijd opslaan zonder veel verlies, je kan het centraal weer verstoken zonder CO2 te produceren. Overall rendement net zo goed of laag als bij alleen h2 maar zonder dat je het hoeft te gaan comprimeren en zonder het brandgevaar.
Klinkt me als een betere oplossing voor overbrugging van langere periodes met wisselende energiebehoefte.

 

[BobbyKings]

Naast technische en energetische aspecten is ook de schaal van toepasbaarheid relevant.

En daar komt ook de kracht van de eenvoud van elektrische voertuigen om de hoek kijken.

Zowel qua voertuig zelf, als qua opwekking en distributie.

En dan zullen landen als India, China, en continenten als Afrika eerder opteren voor elektrische mobiliteit, (lokale) opwekking en distributie.

Simpeler, veiliger, goedkoper.

Dus waar ligt de toekomst?
....

 

[CO2CLEAN]

Tijd voor een knuppel in het hoenderhok

In deze discussie kom ik opvallend veel argumenten tegen die ICE-rijders gebruiken tegen onze BEV's:

• die auto's rijden alleen maar rond dankzij bakken overheidssubsidie
• het kan slechts een oplossing zijn voor de happy few, je kunt nooit genoeg snellaadstations bouwen voor het complete Nederlandse wagenpark
• EV's zijn net zo goed heel vervuilend (fijnstof van banden, chemicaliën in batterijen etc)

En de tegenargumenten voor de BEV's zijn voor FCEV's net zo valide:

• overheidssubsidie is nodig om voldoende massa te creëren en de technologie de kans te geven zichzelf te bewijzen. Daarna moeten de gebruikers het zelf gaan betalen, maar daar gaat wel een paar jaar overheen.
• er zijn voldoende ideeën voor schaalvergroting die "vanzelf" tot ontwikkeling komen als er maar voldoende gebruikers zijn. De Superchargers (en in mindere mate ook Fastned) zijn daar goede voorbeelden van.
• EV's zijn niet brandschoon maar de winst tov ICE's is aanzienlijk en de batterijen worden keurig gerecycled. Wat betreft FCEV's en het veel gehoorde argument dat er voor de waterstofproductie aardolie wordt gebruikt: dat is waar, maar niet onvermijdelijk, en in de toekomst zal water de belangrijkste grondstof worden.

Ik ben kortom van veel argumenten weinig onder de indruk en vind het terecht dat er subsidies worden verstrekt om ook FCEV's een kans te geven.

Mijn belangrijkste aarzeling tegen FCEV's is het lage rendement in de waterstofketen, maar als energie over een paar jaar geen schaars goed meer is dankzij de steeds betere opbrengst van zonnepanelen, is dat argument misschien niet meer van belang . Kortom: volgens mij is het een kansrijk alternatief voor BEV's en ben blij met de aankomende confrontatie tussen beide oplossingen!

Goed om kritisch te kijken naar alle aangedragen argumenten.

1e punt: Eens, dit geldt voor zowel BEV als FCEV.

2e punt: Dat ligt wat lastiger. Het happy few argument berust op de aanschaf, niet de kosten van het netwerk. Het netwerk loopt enorm achter (qua mogelijkheden en bijbehorende kosten) op het netwerk van snelladers.

3e punt: Wanneer met duurzame energie wordt gewerkt, is de FCEV nog steeds zo'n 3x minder efficient en dus 3x vuiler. Ik let dan even niet op de productie aangezien dat heel lastig is te bepalen. Batterijen worden ook steeds schoner/efficienter geproduceerd en FCEV's hebben ook een (kleinere) batterij nodig. Batterijen zijn nu al goed te recyclen volgens Tesla en alle belangrijke metalen en lithium zijn volledig terug te halen. Brandstof cellen slijten overigens net als batterijen en raken zo'n 10% aan capaciteit/vermogen kwijt per 120.000 kilometer. Fijnstof zal ongeveer gelijk zijn, immers kun je bij beide technieken op de motor afremmen en praktische alle auto's hebben 4 banden.

4e en 5e punt hierboven al besproken.

6e punt: Helemaal juist dat elektrolyse de toekomst van waterstof is, echter (zoals hierboven al vermeld) is de efficiëntie zo'n 3x lager dan BEV's opladen met stroom. Als beide duurzame stroom gebruiken is de FCEV dus 3x meer vervuilend (productie/recycling niet meegenomen).

De 3x slechtere efficiëntie is een grove aanduiding van de vele artikelen die over FCEV efficiëntie spreken. In de praktijk kan dit iets afwijken.