Efficiëntie Tesla Wall Connector

[Madcat]

Goedendag,

Ik heb sinds een paar weken een Tesla Model 3 en ben een beetje aan het kijken wat het verbruik ervan is.
Ik merkte dat de verbruiksinformatie die de boordcomputer van de Tesla geeft niet helemaal overeenkomt met de informatie die de slimme meter geeft.

Ik merkte het op omdat de tesla zei dat het 450KW had verbruikt, terwijl ik in domoticz zag dat het verbruik met 600KW was gestegen sinds ik de tesla heb. Dit triggerde mij om hier in meer detail te kijken.

Gisteren heb ik de auto aan de lader gezet terwijl de accu 18KW had verbruikt sinds het laatst dat hij was opgeladen.
En heeft hij vannacht effectief 26,1KW verbruikt om de accu weer op te laden, dit is een efficiëntie van zo'n 70%.

Zijn er meer mensen die dit eens gemeten hebben met de tesla wall charger of andere laders?
En hebben jij een idee hoe deze efficiëntie verhoogd kan worden?

Op dit moment laad ik gewoon op 16 ampère met 3 fase.
Wat is het effect als ik op bijvoorbeeld 10 ampère ga laden, is dit beter of slechter voor de accu of het verbruik?

Alvast bedankt voor je reactie.

 

[Gamechanger]

Goedendag,

Ik heb sinds een paar weken een Tesla Model 3 en ben een beetje aan het kijken wat het verbruik ervan is.
Ik merkte dat de verbruiksinformatie die de boordcomputer van de Tesla geeft niet helemaal overeenkomt met de informatie die de slimme meter geeft.

Ik merkte het op omdat de tesla zei dat het 450KW had verbruikt, terwijl ik in domoticz zag dat het verbruik met 600KW was gestegen sinds ik de tesla heb. Dit triggerde mij om hier in meer detail te kijken.

Gisteren heb ik de auto aan de lader gezet terwijl de accu 18KW had verbruikt sinds het laatst dat hij was opgeladen.
En heeft hij vannacht effectief 26,1KW verbruikt om de accu weer op te laden, dit is een efficiëntie van zo'n 70%.

Zijn er meer mensen die dit eens gemeten hebben met de tesla wall charger of andere laders?
En hebben jij een idee hoe deze efficiëntie verhoogd kan worden?

Op dit moment laad ik gewoon op 16 ampère met 3 fase.
Wat is het effect als ik op bijvoorbeeld 10 ampère ga laden, is dit beter of slechter voor de accu of het verbruik?

Alvast bedankt voor je reactie.

Ik heb nog een oude analoge meter en toen ik 50 KW/h had geladen had ik iets van 60 KW/h aan verbruik. Zitten natuurlijk ook nog andere verbruikers in huis. Maar 70 procent is wel heel laag. Denk dat je eerder tss 85-90 procent moet zitten. Misschien toch eens laten nameten. Is je bekabeling wel dik genoeg?

 

[xtremerox]

In hoeverre zakt het voltage in als je in de auto eerst op 5A zet en na een tijdje op 16A? Dit is een maat voor het verlies door de kabel. De rest zal verlies zijn van de transformator in de Tesla. De twc zelf is niks anders als wat software en relais om te schakelen.

 

[pvh]

Je hebt de AC naar DC conversie en je ziet alleen de kW voor de kilometers. De “vampire drain”, connectivity etc verbruikt ook. Tijdens je ritten verbruik je ook airco en andere zaken...

 

[Janssen_Ronald]

In de 18 kWh die de auto rapporteert als verbruik sinds laatste keer opladen zit alleen de verbruikte energie tijdens ritten. De energie voor zaken als idle vebruik, sentry mode, interieur overhittingsbeveiliging etc. zit niet in dat getal. Je zou kunnen meten wat er in de accu bijkomt in een laadsessie versus wat de verbruiksmeter van het huis meldt. Dat geeft dan de laadefficiency.

Als je de total cost of ownership wilt uitrekenen moet je al die verbruiken wel meerekenen. Dat is de grootste fout die leasemaatschappijen maken in hun voorcalculaties. Die pakken de 150 Wh/km en gaan vrolijk rekenen. Dan mis je dus zo een procent of 20. Zeker als je veel apps gebruikt die de auto wakker houden. En met dit weer ook de oververhittingsbeveiliging. Sentry mode kost ook behoorlijk wat. Kijk maar eens naar Bjorns filmpjes over vampire drain etc.

 

[fivari]

Het verschil tussen je uitgaande energie (wat je betaalt) en het in de auto geafficheerde verbruik heeft verschillende oorzaken.

1. Tesla stelt het verbruik te optimistisch voor en laat de energie van randverbruikers (airco, verlichting, ...) en die nodig voor het op temperatuur houden van de batterij en interieur buiten beschouwing. (Aanzienlijk en allicht de belangrijkste component)
2. Er zijn wat verliezen omdat de relatief hoge stroom een kleine spanningsval veroorzaakt over de elektriciteitskabel van de meter tot aan de auto (grootte-orde 100W, dus eerder te verwaarlozen)
3. De eigenlijke ladingsverliezen bij het omzetten van AC naar DC. (consensus op internet is grootte-orde van 10%, dus ongeveer 1 kW
4. hysteresis bij het op- en ontladen van de batterij: om te laden heb je een hogere spanning nodig dan de spanning van de batterij (vergelijk het met een overdruk die nodig is op een waterleiding) en bij het ontladen zal je een spanningsreductie krijgen waardoor de in- en uitgaande stroom wel gelijk zijn maar het in- en uitgaand vermogen en de in- en uitgaande energie niet. De energie nodig voor het laden is onvermijdelijk hoger dan de energie die vrijkomt bij het ontladen

(2) wordt kleiner bij een lager laadvermogen, maar is op zich verwaarloosbaar dus daar hoef je niet veel winst van te verwachten
(4) idem. De spanningsval bij het ontladen zal hoger liggen bij fel belaste motor. De spanningsverhogen zal wat hoger liggen bij laden aan hoog vermogen. Maar 11 kW (bij 3f16A) is al een vrij klein vermogen dus dat gaat niet zo veel impact hebben.
(3) ik meen te weten dat laden aan het nominaal vermogen iets efficiënter is dan bij zeer laag vermogen.
Aangezien (3) doorslaggevend zal zijn, zou ik het laadvermogen niet reduceren omwille van efficiëntie-redenen. Als de auto geregeld langere tijd stil staat, zou je (1) kunnen optimaliseren door de instellingen te wijzigen.

 

[Janssen_Ronald]

de randverbruikers die tijdens de rit gebruikt worden zitten er echt wel in hoor. Ik kom nog netjes op 74 a 75 kWh uit aan capaciteit als ik een lange rit maak. Ook is het verbruik in de winter erg hoog bij korte ritten als je de verwarming gebruikt. Verbruik buiten de ritten (idle) wordt niet bijgehouden. Het is ook een tripcomputer per slot van rekening. Data junks als mijzelf hadden dat graag anders gezien . Ook had ik graag de overichten van kia/hyundai gehad die laten zien waar het verbruik vandaan komt (bv. 14% climate control, 85% drive train, 1% overig). Heerlijk om mee te number crunchen. Maar ik besef me dat 99% van de mensen dan al door de "craps to give" heen is

 

[RichieB]

@Madcat let op je eenheden! kW is vermogen (hoe snel laadt je auto) en kWh is verbruik (hoeveel energie is er verbruikt). Ik meet na elke laadsessie mijn kWh meter waarachter de TWC zit en hoeveel kWh de auto zelf aangeeft te hebben ontvangen. Daar zit zo'n 6 - 15% verschil tussen. De grootste invloeden zijn hierbij met hoeveel kW je laadt (ik zet 'm meestal op 3x10A = 7 kW), hoe meer hoe efficiënter, en de buitentemperatuur. 20 graden lijkt ideaal te zijn.

 

[Madcat]

Bedankt voor alle snelle reacties

@Gamechanger
Er zit een 5G6 kabel in van ongeveer 4 meter lang tussen de meterkast en de TWC, Als het goed is zou dit voldoende moeten zijn.

@xtremerox
Ik zie dat het voltage van 233.4 zakt naar 230.2 wanneer de Tesla gaat starten met de laadsessie. Wanneer die klaar is stijgt het weer naar 232.4.

@Ronald en Fivari
Ik zal het dus nog eens moeten meten maar dan met het percentage van de accu dat is gebruikt.
Heeft de Model 3 SR+ nu eigenlijk een 50KWh of 52KWh Accu wanneer die 100% geladen is?
Dus stel dat ik van 40% naar 80% zou gaan laden moet dat (52*0,4=) 20,8KWh zijn?

 

[RichieB]

Je kan via de Tesla API aan de auto zelf vragen hoeveel kWh erbij gekomen is tijdens de laatste laadsessie. Dat kan je ook zien in een app zoals Tesla Remote.

 

[xtremerox]

Bedankt voor alle snelle reacties

@Gamechanger
Er zit een 5G6 kabel in van ongeveer 4 meter lang tussen de meterkast en de TWC, Als het goed is zou dit voldoende moeten zijn.

@xtremerox
Ik zie dat het voltage van 233.4 zakt naar 230.2 wanneer de Tesla gaat starten met de laadsessie. Wanneer die klaar is stijgt het weer naar 232.4.

@Ronald en Fivari
Ik zal het dus nog eens moeten meten maar dan met het percentage van de accu dat is gebruikt.
Heeft de Model 3 SR+ nu eigenlijk een 50KWh of 52KWh Accu wanneer die 100% geladen is?
Dus stel dat ik van 40% naar 80% zou gaan laden moet dat (52*0,4=) 20,8KWh zijn?

Haal je die 233.4V uit de Tesla? Bij mij geeft die geen decimalen. Je wilt de getallen uit de Tesla hebben.

 

[Madcat]

Haal je die 233.4V uit de Tesla? Bij mij geeft die geen decimalen. Je wilt de getallen uit de Tesla hebben.

Nee ik gebruik domoticz die ik met een P1 kabel op de smart meter heb gezet, op die manier kan ik onderanderen controleren wat het verbruik is. Op het scherm van de tesla weet ik niet, ik laad altijd in de nacht.

 

[horta]

Heb je de Tesla enkelfase of 3 fase aangesloten?

 

[xtremerox]

Nee ik gebruik domoticz die ik met een P1 kabel op de smart meter heb gezet, op die manier kan ik onderanderen controleren wat het verbruik is. Op het scherm van de tesla weet ik niet, ik laad altijd in de nacht.

Het eventuele verlies is over de lengte van de kabel (ook al is die zo kort, als die niet goed is aangesloten en er een slecht contact is kan er daardoor verlies optreden), inclusief de kabel naar je auto. kijk dus in de Tesla zelf bij 5A/16A en vergelijk eventueel met je p1 meting. Kost maar een paar minuten om ff te chcecken. Sluit je dat in ieder geval uit.

 

[Madcat]

Even een kleine test sessie gedaan en dat geeft deze data

Tesla geeft:
Niet laden = 234-235
5 amp = 233-234
16 amp = 230-231
3 volt verschil

Dit is de data die de Slimme meter geeft:
Niet laden = 233.6, 233.8, 232.5
5 Amp Laden = 232.9, 233.8, 230.7
16 amp laden = 230.9, 232.4, 230.3
2 volt verschil

 

[fivari]

De slimme meter geeft de spanning op de plaats van de meter en de Tesla op de plaats van de Tesla. Daartussen zitten nog wat meters kabel met wat bijkomende verliezen. Je betaalt wat dz meter meet en je krijgt wat de Tesla meet. En het verschil gaat op in ... warmte.

 

[Tozz]

Goedendag,

Ik heb sinds een paar weken een Tesla Model 3 en ben een beetje aan het kijken wat het verbruik ervan is.
Ik merkte dat de verbruiksinformatie die de boordcomputer van de Tesla geeft niet helemaal overeenkomt met de informatie die de slimme meter geeft.

Ik merkte het op omdat de tesla zei dat het 450KW had verbruikt, terwijl ik in domoticz zag dat het verbruik met 600KW was gestegen sinds ik de tesla heb. Dit triggerde mij om hier in meer detail te kijken.

Gisteren heb ik de auto aan de lader gezet terwijl de accu 18KW had verbruikt sinds het laatst dat hij was opgeladen.
En heeft hij vannacht effectief 26,1KW verbruikt om de accu weer op te laden, dit is een efficiëntie van zo'n 70%.

Zijn er meer mensen die dit eens gemeten hebben met de tesla wall charger of andere laders?
En hebben jij een idee hoe deze efficiëntie verhoogd kan worden?

Op dit moment laad ik gewoon op 16 ampère met 3 fase.
Wat is het effect als ik op bijvoorbeeld 10 ampère ga laden, is dit beter of slechter voor de accu of het verbruik?

Alvast bedankt voor je reactie.

In je onderwerp stel je de vraag hoe efficient de HPWC is. Om daar mee te beginnen: Die is nagenoeg 100% efficient want die doet namelijk niets. Het is een microcontroller die een relais aan stuurt om 220V op de laadcontacten van je auto te zetten. niets meer en niets minder. De HPWC doet dus geen conversie van AC naar DC of zoiets.

De HPWC kun je dus uitsluiten. Het enige wat je wel zult hebben is dat de HPWC altijd wat sluipverbruik zal hebben door stand-by te staan (oa. groene LEDje, maar de micro controller draait ook op de achtergrond).

Verder is vooral de boordcomputer van de Tesla vaak onjuist. Die rekent alleen verbruik in 'Drive' mee, en dus geen idle verbruik van bv. Sentry, alarm en algemeen 'niets doen'. Ook bij alle features zoals Sentry uit draait er altijd wat hardware in de auto door die energie nodig hebben. Je hebt dus altijd een zekere battery drain. Sentry helpt fors om dat verbruik te verhogen. Third party apps zoals TeslaFi overigens ook, die kunnen tot wel 5% per dag wegtrekken. Ik heb ook begrepen dat er bv. Smartwatch Apps zijn die de accu status van de auto laten zien, die pollen ook de auto continue en zijn dus ook funest voor je batterij niveau.

Ook voorverwarmen of voorkoelen wordt niet meegerekend.

Ook het verbruik meten in 'drive' zal waarschijnlijk niet waterdicht zijn.

Dus dan hebben we:
- De omzetting van AC naar DC (in de auto) heeft een zeker verlies. Sommige zeggen dat op hoge vermogens laden efficienter is dan op lage vermogens.
- de omzetting van DC naar AC (voor de motor) heeft ook een verlies. Onduidelijk is of de auto dat verlies wel mee telt.
- Idle verbruik van de auto
- Kabelverliezen tussen je meetpunt (in je groepenkast) en de auto. Dat kan bij een beetje afstand, niet zulke dikke kabels, tot wel 200W oplopen.
- Idle-verbruik van de HPWC (zal niet meer dan 2 a 3 watts zijn vermoed ik)
- Niet meegerekende verbruik in de auto (voorkoelen, zitten in je auto zonder in Drive te staan)
- Meetfouten (zowel in de auto als jouw meter)
- Afrondingsfouten (volgens mij laad de auto bij een laadgrens van 60% op tot 60,9%, en laat pas 59% zien bij 59.0%). Van 60% naar 59% gaan betekent dan (in mijn geval, 100D) dat ik 2 kWh moet verbruiken terwijl 1% logischer zou zijn. Toevallig heb ik dit vandaag gezien, mijn SoC was 60%. Heb een rit gedaan dat 2,7 kWh verbruikt heeft volgens de auto, en mijn aankomst SoC was 59%. Dat zou niet moeten kunnen.

Ik denk dat het belangrijkste is dat de auto niet heel accuraat is in 'Since last charge'. Bij mij kan ik dat bijvoorbeeld al nooit rijmen met mijn laadlimiet (meestal 60%), de waarde in kWh die hij daar aan geeft, en mijn resterende SoC.

 

[xtremerox]

Even een kleine test sessie gedaan en dat geeft deze data

Tesla geeft:
Niet laden = 234-235
5 amp = 233-234
16 amp = 230-231
3 volt verschil

Dit is de data die de Slimme meter geeft:
Niet laden = 233.6, 233.8, 232.5
5 Amp Laden = 232.9, 233.8, 230.7
16 amp laden = 230.9, 232.4, 230.3
2 volt verschil

De verschillen in voltage zitten ruim binnen de marge. Geen enkel probleem daar dus.