FRUNK KLEP SPRINGT VANZELF OPEN - #2 - Hergroepering, onderzoek en eerste conclusies
Na een ingrijpend auto-incident -zeker waar je het gevoel hebt maar net de dans ontsprongen te zijn- staat je stress-response systeem op 'extra loud': bij mij had dat het effect dat ik heen en weer benend door de berm iedereen die in mijn telefoon onder 'Tesla' bekend was probeerde te bellen om de ervaringen van het incident te delen en hulp te organiseren.
Ik geloof dat ik vier mensen aan de lijn heb gekregen, uit Tilburg, Amsterdam en in laatste instantie ook Arnhem. Op effectieve wijze wisten zij evenwel onderling deze wat chaotische benadering snel te ontwarren en de eerste maatregelen te nemen, waaronder het regelen van de sleepdienst en een huurauto. Dit alles zonder een moment van gebrek aan empathie of zorg voor ons. Dit kon eigenlijk niet beter van de individuele medewerkers en de processen die men daarvoor bedacht heeft.
We belden ook nog even met de verzekeraar, die het incident vastlegde en toezegde aan de zijlijn te blijven tot nader order.
Doordat we geografisch net iets dichter bij Arnhem dan bij Amsterdam (waar ik door de week ben) waren gestrand werd bij SC Arnhem de casemanager aangesteld, J.
Hij gaf gelijk aan dat het geval door Tesla zeer serieus genomen zou worden, vanwege de mogelijke implicaties voor Model S en het potentiële effect van een volgend incident.
De volgorde van onderzoek zou zijn: het logboek analyseren, dan de reparatie van de schade en tot slot een engineer-technisch onderzoek van het ontsluitingsmechaniek en andere fysieke componenten die mogelijk een rol konden spelen. Vanuit een forensisch oogpunt stelde ik de vraag of men niet eerst zou moeten onderzoeken en dan repareren, maar hij gaf aan dat dat planningstechnisch lastig werd omdat de VS zou moeten worden ingeschakeld voor het onderzoek.
Dit betekende dat de auto allereerst werd afgeleverd bij een schadebedrijf in de buurt van Arnhem, die zouden gaan werken aan de plaat- en ruitschade. Vooralsnog leek het erop dat het dak nog OK was, anders wordt het een andere situatie met een aluminium constructie -dat zou mogelijk niet te repareren zijn.
Ondertussen waren wij met een door de sleepdienst geregelde huurauto uit Staphorst weer teruggereden naar ons vertrekpunt in Drenthe - met de afspraken in Zwolle en Amsterdam gecanceld, konden we nog eens rustig nadenken over wat ons te doen stond. Beiden vonden we dat we nooit meer zoiets mee wilden maken (de kat gaf stilzwijgend zijn instemming) en dat daarom de oorzaak en het causale verband met het openspringen van de frunk klep heel duidelijk moest zijn opgespoord, aangetoond en opgelost.
Anders, dan was het niet terugnemen van deze auto en/of het wellicht Tesla als merk vaarwel zeggen zeker een optie. In een tweede gesprek diezelfde dag met J. is hem dat meegegeven, wat hij begreep en ondersteunde.
Daarnaast besloten we om niet de openbaarheid te zoeken voordat Tesla alles had gedaan wat moest en kon om dit geval goed te regelen. Ook de meeste familie, vrienden en collega's werden daarbij expres verkeerd geïnformeerd, om te voorkomen dat er via een kanaal iets verspreid werd dat de relatie met Tesla kon bezoedelen. Het verhaal was dat er 'iets door de ruit was gevlogen' (min of meer waar)..
Dit overigens wel met het idee dat er binnen zeer korte tijd duidelijkheid zou komen over de oorzaak en vooral of het een ontwerpfout betrof. Aangenomen dat Tesla direct actie zou ondernemen in het geval van een ontwerpfout (met een software-update of technische recall) konden we leven met de heel kleine kans dat door geen klokkenluider te spelen er mogelijk nog een ongeval zou plaatshebben.
Googelend naar vergelijkbare voorvallen was dat een houdbare positie: de enige bekende frunk-ongevallen hadden als oorzaak een openstaande klep bij wegrijden. Dat is meer een user-error is dan wat anders. De waarschuwingen op het dashboard zijn zodanig duidelijk dat je bijna bewust door moet rijden om de snelheid te bereiken waarbij de frunk begint te bewegen. Het is overigens ook in dat geval zo dat er geen windhaak-functie bestaat bij de Model S. Als de klep omhoog komt is dat proces in wezen niet meer te redden.
De morbide verklaring dat er geen gevallen bekend zijn van spontaan openspringende frunk-kleppen, omdat niemand dat verder naverteld heeft speelde een moment door ons hoofd, maar zou zodanige complotten bij Tesla veronderstellen dat dit niet houdbaar leek.
De technische 'logging' door de software rond het frunk-gebruik bleek niet super gedetailleerd. Er wordt een stel micro-switches gebruikt om de positie van de latches (grendels) te bepalen, maar blijkbaar alleen in een volledig 'open' of 'closed' positie. Deze positie-informatie wordt in de logging (hoogstwaarschijnlijk) gecombineerd met de 'events' uit de software, op hun beurt weer getriggerd worden door user acties vanaf dashboard of met de sleutel.
De beveiliging in de software is zodanig dat boven een snelheid van 1 km/h (of 1mph), de software niet kan reageren op zo'n user trigger. Een per ongeluk ingedrukte sleutel in de achterzak kan dus tijdens het rijden nooit de frunk openen, wat op zich een opluchting was voor ons rijders (Deze beschrijving overigens is gebaseerd op de mondelinge informatie van Tesla SC: het onderzoeksrapport is niet aan ons verstrekt)
Het logboek-onderzoek kwam de eerste week al naar boven met een conclusie: het was niet de software die de frunk had geopend. De laatste keer dat de frunk 'officieel' softwarematig was geopend was twee weken daarvoor, bij een beurt bij SC Amsterdam, waarbij de 12V accu is vervangen. Hiervoor moet de frunk verwijderd worden. En daarbij ook het sluitmechanisme en de emergency releases.. Dit gegeven bleek later nog terug te komen en een belangrijke rol te spelen..
Fig 1. Nood-opening systeem van de frunk.
Hoe het verder ging met de onderzoek en reparatie activiteiten komt terug in de volgende aflevering.
Wordt vervolgd..
