-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Tesla Semi
- Thread starter Bankroetlama
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands Semi
robertvg
Extremely Well-Known Member
Keezje
Active Member
Ik zie ervan af, geen referral meer.
S-19910
Driving Model-S #19910
na het debacle met de M3 reservering : ik wacht wel tot ze gewoon te koop zijn.
Dat is mooi, want alleen gaat het niet. Nu nog een business plan. Suggesties?
robertvg
Extremely Well-Known Member
Oke, dat iets iets maar zo is er nog geen business plan natuurlijk.
Ik heb nog geen leverdatum gekregen dus er is nog tijd.
3 jan 2020
Tesla Semi Update
Greetings again from the Tesla Truck Team! We recently wrapped up a great year, in which we achieved record production & deliveries, GAAP profitability, completed Gigafactory Shanghai ahead of schedule, launched new solar and energy products, and confirmed that we are on track to produce limited volumes of the Tesla Semi in the second half of 2020.
Over the last few months, we have continued testing the trucks in real-world conditions. We also spent time at a proving ground to evaluate the truck’s resilience over rougher road conditions. Using instruments mounted on the vehicle, we collected road input data to ensure the trucks can handle severely degraded roads. At our own Fremont test facility, we subjected the trucks to a number of high energy, discreet events such as curb strikes, pot holes, and other harsh inputs to confirm the truck is capable of handling common hazards. Our test vehicles have held up great thus far and continue to impress. In addition to real-world tests, we also successfully completed several important engineering development checkpoints. As the truck’s design continues to mature, those improvements are being rolled into our plans for building more production-representative vehicles, which we will have more details on next year. In the short term, the team is gearing up for several weeks of winter testing to validate the truck’s performance in cold weather and low traction conditions. We are excited to share insights from the winter with you, as we will be able to highlight the major advantages of electric traction and motor control, which no diesel powertrain can match.
Over the last two years, we have also been actively engaged with CharIN, an industry working group representing OEMs, customers, and charging equipment suppliers. CharIN has been working to define a standard for charging heavy-duty electric vehicles, and we have shared our expertise in designing high-speed charging solutions with CharIN stakeholders. We hope to be able to share the good outcome of those conversations with you in the coming months – stay tuned!
Thanks again for your support.
Tesla Truck Team
Tesla Semi Update
Greetings again from the Tesla Truck Team! We recently wrapped up a great year, in which we achieved record production & deliveries, GAAP profitability, completed Gigafactory Shanghai ahead of schedule, launched new solar and energy products, and confirmed that we are on track to produce limited volumes of the Tesla Semi in the second half of 2020.
Over the last few months, we have continued testing the trucks in real-world conditions. We also spent time at a proving ground to evaluate the truck’s resilience over rougher road conditions. Using instruments mounted on the vehicle, we collected road input data to ensure the trucks can handle severely degraded roads. At our own Fremont test facility, we subjected the trucks to a number of high energy, discreet events such as curb strikes, pot holes, and other harsh inputs to confirm the truck is capable of handling common hazards. Our test vehicles have held up great thus far and continue to impress. In addition to real-world tests, we also successfully completed several important engineering development checkpoints. As the truck’s design continues to mature, those improvements are being rolled into our plans for building more production-representative vehicles, which we will have more details on next year. In the short term, the team is gearing up for several weeks of winter testing to validate the truck’s performance in cold weather and low traction conditions. We are excited to share insights from the winter with you, as we will be able to highlight the major advantages of electric traction and motor control, which no diesel powertrain can match.
Over the last two years, we have also been actively engaged with CharIN, an industry working group representing OEMs, customers, and charging equipment suppliers. CharIN has been working to define a standard for charging heavy-duty electric vehicles, and we have shared our expertise in designing high-speed charging solutions with CharIN stakeholders. We hope to be able to share the good outcome of those conversations with you in the coming months – stay tuned!
Thanks again for your support.
Tesla Truck Team
28 may 2020
Greetings again from the Tesla truck team, and thank you for being a reservation holder. In March, we wrapped up a great quarter of winter testing in Alaska and are excited to share some updates with you. With temperatures as low as -40F, we took advantage of extreme winter conditions to push the trucks to their limits. We returned with good insights on how the truck performs in cold weather and with challenges such as ice and snow buildup on exposed components. We are happy to report our test vehicles did great, exceeding our own expectations and easily outperforming the diesel trucks we brought to benchmark against.
One of the objectives for our testing regime in Alaska was to refine traction control for our multi-motor drivetrain system. The key to great traction control is ensuring the vehicle understands surface conditions under the wheels and supplies the precise amount of torque required to keep each wheel at the limit of adhesion. Our electric powertrain has several important advantages over diesel trucks in this regard. First, the system can dynamically control torque at an individual wheel level. This means the truck can supply power to one wheel that has traction on dry pavement, while simultaneously cutting power to the opposite wheel which may be riding over black ice. Another advantage is that these corrections can take place within a fraction of a second, as the wheel sensors and motors communicate through a feedback loop processing hundreds of inputs per second. The net result is a system that can make intelligent traction control decisions across multiple wheels with incredible precision and speed.
In addition to traction control, we also focused on improving stability controls across the entire vehicle platform. The stability control system balances inputs from the driver and road conditions to ensure that the braking system and drive units work in harmony to keep the vehicle in a stable state, especially as surface conditions change, or potentially destabilizing events such as under-steer or over-steer occur. We are pleased with how well traction and stability control are performing on the truck and highly confident they will set a new, gold standard for driver safety, far beyond anything a diesel powertrain could ever achieve.
We would also be remiss if we did not take the chance to cheekily report that one of our diesel benchmark trucks broke down after derating in the cold and had to be towed 100 miles away for repair. Although inconvenient, it was also a welcome reminder that the Tesla Semi has no exhaust systems and can maintain temperature just using energy from its battery.
As mentioned in our Q1 earnings report, the start of low volume production of the Semi will begin next year due to the impact of COVID-19. We remain fully committed to the Semi and look forward to sharing additional updates in the coming months.
Best regards,
www.tesla.com/semi
Greetings again from the Tesla truck team, and thank you for being a reservation holder. In March, we wrapped up a great quarter of winter testing in Alaska and are excited to share some updates with you. With temperatures as low as -40F, we took advantage of extreme winter conditions to push the trucks to their limits. We returned with good insights on how the truck performs in cold weather and with challenges such as ice and snow buildup on exposed components. We are happy to report our test vehicles did great, exceeding our own expectations and easily outperforming the diesel trucks we brought to benchmark against.
One of the objectives for our testing regime in Alaska was to refine traction control for our multi-motor drivetrain system. The key to great traction control is ensuring the vehicle understands surface conditions under the wheels and supplies the precise amount of torque required to keep each wheel at the limit of adhesion. Our electric powertrain has several important advantages over diesel trucks in this regard. First, the system can dynamically control torque at an individual wheel level. This means the truck can supply power to one wheel that has traction on dry pavement, while simultaneously cutting power to the opposite wheel which may be riding over black ice. Another advantage is that these corrections can take place within a fraction of a second, as the wheel sensors and motors communicate through a feedback loop processing hundreds of inputs per second. The net result is a system that can make intelligent traction control decisions across multiple wheels with incredible precision and speed.
In addition to traction control, we also focused on improving stability controls across the entire vehicle platform. The stability control system balances inputs from the driver and road conditions to ensure that the braking system and drive units work in harmony to keep the vehicle in a stable state, especially as surface conditions change, or potentially destabilizing events such as under-steer or over-steer occur. We are pleased with how well traction and stability control are performing on the truck and highly confident they will set a new, gold standard for driver safety, far beyond anything a diesel powertrain could ever achieve.
We would also be remiss if we did not take the chance to cheekily report that one of our diesel benchmark trucks broke down after derating in the cold and had to be towed 100 miles away for repair. Although inconvenient, it was also a welcome reminder that the Tesla Semi has no exhaust systems and can maintain temperature just using energy from its battery.
As mentioned in our Q1 earnings report, the start of low volume production of the Semi will begin next year due to the impact of COVID-19. We remain fully committed to the Semi and look forward to sharing additional updates in the coming months.
Best regards,
www.tesla.com/semi
Het is corona dus ik heb nergens naar toe te gaan, dus tijd om allerhande dingetjes uit te vissen. Ik heb het wifi netwerk gewisseld met betere hardware, heb overal Raspberry Pi's die allerlei dingen automatiseren, ik heb leren vliegen met een 737 in X-Plane en heb virtueel transatlantisch gevlogen met een 747-8F, urban planning in Cities Skylines, ...
Enkele weken terug was ik op zoek naar een nieuwe uitdaging, en stootte in mijn Steam account op Euro Truck Simulator 2. Heb het ding gedownload, en het spel, inclusief een hoop DLC's, geeft je toegang tot Europa op 1:20'ste schaal, met de voornaamste Europese trekker-merken. Ik had nog ergens een G25 stuur van Logitech dat ik heb afgestoft, en ben wat beginnen rijden in virtueel Europa want tijdens Corona kan je toch nergens naartoe.
Al snel leer je dat zo een 400pk de beginner-klasse is, dat 4x2 de basis uitvoering en je daarmee met 5 tot 10 ton aan lading nog wat uit de voeten kan, maar dat je met pakweg 20 ton of meer een helling moet nemen, je inderdaad aan 50 km/u op het rechtervak zit te blokkeren en de campers en caravans je op het middenvak voorbij rijden.
Dit is allemaal op basis van de simulatie natuurlijk, maar die dingen rijden ongeveer aan 20 liter diesel per 100km, met een tank van 2000 liter. Wat me opviel was dat de tank goed was voor makkelijk 3 rijsessies; een sessie van ~12 uur rijden waarna je rust moet nemen. Ik vond dat opvallend, dus ging ik eens kijken wat de maximale rijtijden en minimale rusttijden zijn. Die zijn nog stevig strakker dan in het spel. In het spel geraak je op zo een rijsessie maximum zo een 800km ver. In realiteit zal dit dus nog minder zijn als je maar 10 uur per dag mag rijden aan 80 km/u.
Ik ben vervolgens ook doorheen configurators van een paar merken gaan kijken. Wat zijn zo de beschikbare vermogens? Hoe groot zijn de brandstoftanken? Wat voor rijhulpsystemen zitten er al op? Nou, een standaard Scania S komt met 900l aan brandstoftanken en 105l voor AdBlue. De standaard 4x2 die men me voorstelt heeft 520pk en zelfs met de gesimuleerde opticruise automaat ga je traag heuvels op. Met dat gebrek aan vermogen vs gewicht ga je ook zoveel mogelijk je momentum proberen te behouden, dus ik kan plots klevende vrachtwagenchauffeurs wel begrijpen, want even af remmen betekent een minuut of langer terug op snelheid komen, voor zover er geen helling is. Ik ben bijvoorbeeld ook helemaal virtueel klaar met virtuele automobilisten die voor m'n virtuele trekker inschieten om toch nog die afrit te halen.
Maar goed, ik heb in 3 weken al m'n virtuele combinatie op z'n virtuele zij gelegd in een virtuele afrit, heb ook al op een virtuele stilstaande file ingereden, en heb mijn virtuele winst geïnvesteerd in virtuele uitbreidingen. Meer vermogen, betere automaat, meer wielen, ... Zo een nieuwe trekker van pakweg 410pk begint aan ~114000€ in het spel, en voor zover ik kan kijken kan je ook in het echt een nieuwe trekker wel op de kop tikken. Vanzelfsprekend kost meer vermogen ook meer, en voor de speciallekes kan je inderdaad tot 250K en meer gaan. Scania, zowat het topmerk op deze markt, bied een V8 met 770pk aan. Dat zal zowat de top zijn. Nu, de meeste bedrijven kopen die trekkers niet meer, dat lease of huur je gewoon, of je tikt een goedkope tweedehands af. Bottom line is, bedrijven steken ~150K in een trekker, circa 1,3K per tankbeurt elke 3 dagen en rijden er circa een miljoen kilometers mee doorheen Europa.
Nu, waarom dit verhaal? Omdat ik recent ook wat in de mods ben gaan duiken, en er is een Amerikaanse versie van de ze Euro Truck Simulator 2 van dezelfde ontwikkelaar, dat natuurlijk American Truck Simulator heet. Daar zit geen Tesla Semi in, maar iemand heeft een model gemaakt van de Semi en die als mod beschikbaar gesteld. Iemand anders heeft die mod dan weer beschikbaar gemaakt voor Euro Truck Simulator 2 en dat ding heb ik dus eens geprobeerd.
Een paar virtuele vaststellingen:
Tesla beweert een rijbereik van 480 tot 800km afhankelijk van model, maar geeft nu al aan dat 965km mogelijk zou zijn. In de Q4 2020 call gaf Elon aan dat er 5x meer batterijen in de Semi gaan zitten dan in hun auto's (pakweg Model 3 LR) dus zit je aan ~375kWh aan batterij. Losweg geschat mag je dus rekenen op een verbruik van 2,1km tot 2,57km per kWh.
Nu heb je dus rij- en rusttijden. De kortste rust tijdens het rijden is een pauze van 45 minuten. Zeg dat je tegen dan vrij eenvoudig 175kW palen kan vinden, waar je met je Semi ~90kW van vermogen kan krijgen over die 45 minuten. Dat is dan 67,5kWh bijgeladen op 3 kwartier, of 142 tot 169km rijbereik bijgeladen. Niet dat je -moet- bijladen, want op 10 uur per dag krijg je je batterij nog niet leeg.
Naast de individuele pauzes is er ook nog een absolute minimale dagelijkse rusttijd van 9 uur. Dat vereist dan 41,7kW om de batterij terug vol te laden, dus een enkele 50kW CCS DC lader is voldoende om zo een Semi terug vol te laden voor de volgende dag.
De laadinfrastructuur is dus nog een probleempje, maar niet van die aard dat het een dealbreaker zal zijn. De autopilot op Tesla's is veel beter dan wat de concurrentie heeft dus ik vraag me af hoelang het gaat duren vooraleer men Tesla truckers met de benen op het dashboard ziet rijden, of filmpjes waar de trucker op z'n bed ligt terwijl er een appelsien in het stuur geprikt zit.
Wat kost dat? Tesla zegt $180K maar ik ga van zo een €164K uit ex BTW. 3 dagen laden aan DC prijzen in Europa kost je €675 wat zowat de helft is van dieselen. Het verschil in aankoopprijs heb je zo dichtgereden op 195 rijdende dagen, waarna de Semi goedkoper is dan de goedkoopste 400pk trekker. Op 62 rij-dagen heb je al het verschil gemaakt tegen een 500pk trekker.
Voor mij persoonlijk weet ik waar ik ga 'uitbollen' eens de 55 voorbij. Nu snel mijn CE halen na corona, als er tegen dan nog chauffeurs nodig zijn in vrachtwagens
Het geeft ook wat aan waar Scania deze maand vandaan komt om volledig op elektrische vrachtwagens in te zetten, maar ze gokken nog niet op lange afstanden. Scania en MAN zijn overigens beide eigendom van Volkswagen AG, via TRATON SE. Andere partijen in dit wereldje zijn Volvo Trucks (+Renault Trucks), Mercedes-Benz (Daimler), DAF (Paccar) en IVECO (CNH Industrial).
Mijn plan was na het proberen van de Semi terug met mijn virtuele 4x8 Scania S te gaan rijden, maar ik heb zoveel fun met de Semi dat ik de Scania maar ergens geparkeerd heb.
Enkele weken terug was ik op zoek naar een nieuwe uitdaging, en stootte in mijn Steam account op Euro Truck Simulator 2. Heb het ding gedownload, en het spel, inclusief een hoop DLC's, geeft je toegang tot Europa op 1:20'ste schaal, met de voornaamste Europese trekker-merken. Ik had nog ergens een G25 stuur van Logitech dat ik heb afgestoft, en ben wat beginnen rijden in virtueel Europa want tijdens Corona kan je toch nergens naartoe.
Al snel leer je dat zo een 400pk de beginner-klasse is, dat 4x2 de basis uitvoering en je daarmee met 5 tot 10 ton aan lading nog wat uit de voeten kan, maar dat je met pakweg 20 ton of meer een helling moet nemen, je inderdaad aan 50 km/u op het rechtervak zit te blokkeren en de campers en caravans je op het middenvak voorbij rijden.
Dit is allemaal op basis van de simulatie natuurlijk, maar die dingen rijden ongeveer aan 20 liter diesel per 100km, met een tank van 2000 liter. Wat me opviel was dat de tank goed was voor makkelijk 3 rijsessies; een sessie van ~12 uur rijden waarna je rust moet nemen. Ik vond dat opvallend, dus ging ik eens kijken wat de maximale rijtijden en minimale rusttijden zijn. Die zijn nog stevig strakker dan in het spel. In het spel geraak je op zo een rijsessie maximum zo een 800km ver. In realiteit zal dit dus nog minder zijn als je maar 10 uur per dag mag rijden aan 80 km/u.
Ik ben vervolgens ook doorheen configurators van een paar merken gaan kijken. Wat zijn zo de beschikbare vermogens? Hoe groot zijn de brandstoftanken? Wat voor rijhulpsystemen zitten er al op? Nou, een standaard Scania S komt met 900l aan brandstoftanken en 105l voor AdBlue. De standaard 4x2 die men me voorstelt heeft 520pk en zelfs met de gesimuleerde opticruise automaat ga je traag heuvels op. Met dat gebrek aan vermogen vs gewicht ga je ook zoveel mogelijk je momentum proberen te behouden, dus ik kan plots klevende vrachtwagenchauffeurs wel begrijpen, want even af remmen betekent een minuut of langer terug op snelheid komen, voor zover er geen helling is. Ik ben bijvoorbeeld ook helemaal virtueel klaar met virtuele automobilisten die voor m'n virtuele trekker inschieten om toch nog die afrit te halen.
Maar goed, ik heb in 3 weken al m'n virtuele combinatie op z'n virtuele zij gelegd in een virtuele afrit, heb ook al op een virtuele stilstaande file ingereden, en heb mijn virtuele winst geïnvesteerd in virtuele uitbreidingen. Meer vermogen, betere automaat, meer wielen, ... Zo een nieuwe trekker van pakweg 410pk begint aan ~114000€ in het spel, en voor zover ik kan kijken kan je ook in het echt een nieuwe trekker wel op de kop tikken. Vanzelfsprekend kost meer vermogen ook meer, en voor de speciallekes kan je inderdaad tot 250K en meer gaan. Scania, zowat het topmerk op deze markt, bied een V8 met 770pk aan. Dat zal zowat de top zijn. Nu, de meeste bedrijven kopen die trekkers niet meer, dat lease of huur je gewoon, of je tikt een goedkope tweedehands af. Bottom line is, bedrijven steken ~150K in een trekker, circa 1,3K per tankbeurt elke 3 dagen en rijden er circa een miljoen kilometers mee doorheen Europa.
Nu, waarom dit verhaal? Omdat ik recent ook wat in de mods ben gaan duiken, en er is een Amerikaanse versie van de ze Euro Truck Simulator 2 van dezelfde ontwikkelaar, dat natuurlijk American Truck Simulator heet. Daar zit geen Tesla Semi in, maar iemand heeft een model gemaakt van de Semi en die als mod beschikbaar gesteld. Iemand anders heeft die mod dan weer beschikbaar gemaakt voor Euro Truck Simulator 2 en dat ding heb ik dus eens geprobeerd.
Een paar virtuele vaststellingen:
- Doorheen de virtuele ruit van zo een Semi zie je veel meer dan vanuit de cabine van een klassieke trekker
- 1000pk > 770pk. Ik voorzie dat truckers met zo een Semi drag races op Youtube gaan plaatsen van het absolute vermogen van dat ding, zelfs met belading. Heuvels bestaan niet meer, even vertragen voor trager verkeer om dan terug je snelheid te hernemen kost geen frustratie en tijd meer.
- Europese trekkers hebben een formaat dat tussen het hoge en lage dak van de Semi in zitten. De versie met laag dak kan quasi onmiddellijk rijden op Europese wegen omdat de neus eigenlijk erg vlak is in vergelijking met typisch Amerikaanse trekkers, en de cabine niet zo diep is maar enkel zo lijkt door lange winddeflectors.
Tesla beweert een rijbereik van 480 tot 800km afhankelijk van model, maar geeft nu al aan dat 965km mogelijk zou zijn. In de Q4 2020 call gaf Elon aan dat er 5x meer batterijen in de Semi gaan zitten dan in hun auto's (pakweg Model 3 LR) dus zit je aan ~375kWh aan batterij. Losweg geschat mag je dus rekenen op een verbruik van 2,1km tot 2,57km per kWh.
Nu heb je dus rij- en rusttijden. De kortste rust tijdens het rijden is een pauze van 45 minuten. Zeg dat je tegen dan vrij eenvoudig 175kW palen kan vinden, waar je met je Semi ~90kW van vermogen kan krijgen over die 45 minuten. Dat is dan 67,5kWh bijgeladen op 3 kwartier, of 142 tot 169km rijbereik bijgeladen. Niet dat je -moet- bijladen, want op 10 uur per dag krijg je je batterij nog niet leeg.
Naast de individuele pauzes is er ook nog een absolute minimale dagelijkse rusttijd van 9 uur. Dat vereist dan 41,7kW om de batterij terug vol te laden, dus een enkele 50kW CCS DC lader is voldoende om zo een Semi terug vol te laden voor de volgende dag.
De laadinfrastructuur is dus nog een probleempje, maar niet van die aard dat het een dealbreaker zal zijn. De autopilot op Tesla's is veel beter dan wat de concurrentie heeft dus ik vraag me af hoelang het gaat duren vooraleer men Tesla truckers met de benen op het dashboard ziet rijden, of filmpjes waar de trucker op z'n bed ligt terwijl er een appelsien in het stuur geprikt zit.
Wat kost dat? Tesla zegt $180K maar ik ga van zo een €164K uit ex BTW. 3 dagen laden aan DC prijzen in Europa kost je €675 wat zowat de helft is van dieselen. Het verschil in aankoopprijs heb je zo dichtgereden op 195 rijdende dagen, waarna de Semi goedkoper is dan de goedkoopste 400pk trekker. Op 62 rij-dagen heb je al het verschil gemaakt tegen een 500pk trekker.
Voor mij persoonlijk weet ik waar ik ga 'uitbollen' eens de 55 voorbij. Nu snel mijn CE halen na corona, als er tegen dan nog chauffeurs nodig zijn in vrachtwagens
Het geeft ook wat aan waar Scania deze maand vandaan komt om volledig op elektrische vrachtwagens in te zetten, maar ze gokken nog niet op lange afstanden. Scania en MAN zijn overigens beide eigendom van Volkswagen AG, via TRATON SE. Andere partijen in dit wereldje zijn Volvo Trucks (+Renault Trucks), Mercedes-Benz (Daimler), DAF (Paccar) en IVECO (CNH Industrial).
Mijn plan was na het proberen van de Semi terug met mijn virtuele 4x8 Scania S te gaan rijden, maar ik heb zoveel fun met de Semi dat ik de Scania maar ergens geparkeerd heb.
Last edited:
Die aantal assen hoeft in Europa ook geen probleem te zijn. Ook in Europa kan je gewoon 6x2 en varianten rijden.
Het grootste verschil lijkt me dat de achterassen in Europa zijn uitgerust met dubbele wielen, terwijl de Semi uitgerust is met 2 assen met enkele wielen.
Een Scania A6x2:
De Tesla Semi:
Dat er modellen zijn met opgetrokken assen heeft te maken met de maximum aslast vs slijtage. Een as die opgetrokken is, geeft minder weerstand en geen slijtage aan de banden, maar geeft ook een lager totaal toegelaten gewicht. Dus als je dan eens een keer wat zwaarder moet trekken, kan je die as laten zakken. Maar die optrekbare assen geven vaak minder toegelaten totaalgewicht dan vaste assen.
Wat mij interessant lijkt is dat Jerome Guillen, nu automotive president bij Tesla, vroeger bij Freightliner werkte. Freightliner, van Daimler, waar ie ook nog 3 jaar gewerkt heeft.
Last edited:
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Zie het al voor me. Chauffeur een beetje uitdagen bij het stoplicht, en de tomaten liggen op straat.
Je vertrekt met melk en arriveert met boter en karnemelkZie het al voor me. Chauffeur een beetje uitdagen bij het stoplicht, en de tomaten liggen op straat.
Overigens nog een banaal iets dat opvalt: na 3 weken het gedreun te horen van een virtuele diesel valt het stille bandgeruis in zo een virtuele Semi des te meer op. Net zoals in mijn X geeft het een rustgevende ervaring.
Adm
Active Member
Wat dacht je van vrachtwagens zonder brul-uitlaat. Zit daar een klep in of hoe komen die door de keuring?
Similar threads
