-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Autobrief 2.0
- Thread starter Daniel 74
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Eerlijk gezegd snap ik het wel dat niet het volle voordeel op de hele catalogusprijs van een EV wordt gerekend. Dat is niet jaloezie maar gewoon kijken of je maatregel daadwerkelijk helpt je doelstellingen te behalen. Als je beleidsdoel is om mensen in eender welke EV te krijgen, waarom zou je je maatregel dan zo structureren dat die in concreto stimuleert dat mensen vooral in een luxe EV stappen.
Ik zou de berekening dus omdraaien. Dus belast EV's ook aan 22% maar geef ze een vrijstelling enerzijds voor bedrag X dat overeenkomt met een forfaitaire prijs van een batterij (pakweg 20 000 EUR lijkt me reel in 2017) en een bedrag Y dat je ziet als stimuleren van milieudoelstellingen (geen idee wat hier realistisch zou zijn, dat moet het planbureau maar uitrekenen). Als overheid kan je dat bedrag X dan over de tijd laten dalen naarmate de meerprijs voor de technologie in een EV goedkoper wordt en bedrag Y kan je laten dalen naarmate de doelstellingen effectief gehaald worden zodat stimulering minder nodig is. Dan heb je een systeem dat voorspelbaar is op de lange termijn en toch flexibel omgaat met de marktomstandigheden.
Ik zou de berekening dus omdraaien. Dus belast EV's ook aan 22% maar geef ze een vrijstelling enerzijds voor bedrag X dat overeenkomt met een forfaitaire prijs van een batterij (pakweg 20 000 EUR lijkt me reel in 2017) en een bedrag Y dat je ziet als stimuleren van milieudoelstellingen (geen idee wat hier realistisch zou zijn, dat moet het planbureau maar uitrekenen). Als overheid kan je dat bedrag X dan over de tijd laten dalen naarmate de meerprijs voor de technologie in een EV goedkoper wordt en bedrag Y kan je laten dalen naarmate de doelstellingen effectief gehaald worden zodat stimulering minder nodig is. Dan heb je een systeem dat voorspelbaar is op de lange termijn en toch flexibel omgaat met de marktomstandigheden.
Ronald_
Member
Briljant gevonden ! Of gewoon een aanhanger met vierderhands euronorm 0 diesel aggregaat zonder roetfilter. Mooi land Nederland, zeker met zo een overheid met visie.
Last edited:
PaulW5
Paul Willemsen
Net leuke stelling bedacht:
- In 2020 koop ik een 6 jaar oude Model S voor 35.000 euro (catalogusprijs 125K)
- Bijtelling betaal je over de catalogusprijs, dan betaal je 4% tm 50K en daarboven 22%)
Volgens mij gaat er dan iets mis. Men wilt de dure EV rijders extra belasten...maar met tweede hands EV's wordt het toch ander verhaal???
Wordt wel erg scheef op deze manier. Deze groep rijd nml helemaal geen dure auto meer, maar juist een voordelige 2e hands Full EV.
Ik denk dat de 50K limiet op 4% niet houdbaar is....
- In 2020 koop ik een 6 jaar oude Model S voor 35.000 euro (catalogusprijs 125K)
- Bijtelling betaal je over de catalogusprijs, dan betaal je 4% tm 50K en daarboven 22%)
Volgens mij gaat er dan iets mis. Men wilt de dure EV rijders extra belasten...maar met tweede hands EV's wordt het toch ander verhaal???
Wordt wel erg scheef op deze manier. Deze groep rijd nml helemaal geen dure auto meer, maar juist een voordelige 2e hands Full EV.
Ik denk dat de 50K limiet op 4% niet houdbaar is....
PaulW5
Paul Willemsen
MjjVonk
Member
Dat geld nu ook voor een brandstof auto, als je deze tweedehands koopt betaal je het volle tarief over de nieuw waarde
tenzij weer ouder dan 15 jaar, dan geldt 35% van de waarde in het economisch verkeer. korting voor milieuvriendelijke voertuigen tot 24% vd waarde wordt Tesla een koopje! 5 jaar zakelijk - 10 jaar privé - en dan weer zakelijk op 24% van de waarde.
HWS
Well-Known Member
Zou de Tesla tax dan toch van de baan zijn?
Voorgenomen wijzigingen autobelastingen 2017-2020 | Belastingen op auto en motor | Rijksoverheid.nl
Voorgenomen wijzigingen autobelastingen 2017-2020 | Belastingen op auto en motor | Rijksoverheid.nl
Rick A.
Member
Wel degelijk.
Het antwoord van Wiebes op de kritische vragen in onderliggende stukken (pagina 16/17):
"Antwoord 30, 35, 45 en 48
EV’s blijven tot en met 2020 op hetzelfde niveau gestimuleerd. Dit betekent dat de bijtelling voor deze auto’s 4% blijft. Deze stimulering is techniekneutraal en geldt dus voor alle EV’s met een elektrische aandrijflijn, ongeacht of de elektromotor wordt aangedreven door een batterij of een waterstofbrandstofcel. Wel begrenst het kabinet vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s tot het deel van de catalogusprijs tot € 50.000.
De stimulering van EV’s is succesvol gebleken. Er wordt steeds vaker gekozen voor een EV. Bij het luxere segment EV is het absolute voordeel van de verlaging van de bijtelling groter aangezien de verlaging een percentage is van de catalogusprijs. Deze vorm van stimulering acht het kabinet onnodig en inefficiënt gezien het doel van de korting en om die reden wil het kabinet het voordeel van de korting voor EV’s begrenzen. Voor auto’s die elektrisch rijden op waterstof geldt dat deze begrenzing onredelijk uitpakt aangezien deze auto’s niet vanwege luxe en vermogen maar eerder vanwege de toegepaste techniek duurder zijn in aanschaf. Daarom geldt de begrenzing niet voor auto’s die elektrisch rijden op waterstof. In het voorjaar van 2015 waren er 11 waterstofpersonenauto’s in het kentekenregister van RDW geregistreerd. Mogelijk zijn er een handvol voertuigen extra via speciale ontheffing op de weg gekomen. Aangezien deze auto’s in het beginstadium van de marktintroductie staat, is het niet mogelijk een redelijke inschatting te maken hoe dit aantal zich de komende jaren gaat ontwikkelen."
Hij blijft zijn standpunt verdedigen.
Het antwoord van Wiebes op de kritische vragen in onderliggende stukken (pagina 16/17):
"Antwoord 30, 35, 45 en 48
EV’s blijven tot en met 2020 op hetzelfde niveau gestimuleerd. Dit betekent dat de bijtelling voor deze auto’s 4% blijft. Deze stimulering is techniekneutraal en geldt dus voor alle EV’s met een elektrische aandrijflijn, ongeacht of de elektromotor wordt aangedreven door een batterij of een waterstofbrandstofcel. Wel begrenst het kabinet vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s tot het deel van de catalogusprijs tot € 50.000.
De stimulering van EV’s is succesvol gebleken. Er wordt steeds vaker gekozen voor een EV. Bij het luxere segment EV is het absolute voordeel van de verlaging van de bijtelling groter aangezien de verlaging een percentage is van de catalogusprijs. Deze vorm van stimulering acht het kabinet onnodig en inefficiënt gezien het doel van de korting en om die reden wil het kabinet het voordeel van de korting voor EV’s begrenzen. Voor auto’s die elektrisch rijden op waterstof geldt dat deze begrenzing onredelijk uitpakt aangezien deze auto’s niet vanwege luxe en vermogen maar eerder vanwege de toegepaste techniek duurder zijn in aanschaf. Daarom geldt de begrenzing niet voor auto’s die elektrisch rijden op waterstof. In het voorjaar van 2015 waren er 11 waterstofpersonenauto’s in het kentekenregister van RDW geregistreerd. Mogelijk zijn er een handvol voertuigen extra via speciale ontheffing op de weg gekomen. Aangezien deze auto’s in het beginstadium van de marktintroductie staat, is het niet mogelijk een redelijke inschatting te maken hoe dit aantal zich de komende jaren gaat ontwikkelen."
Hij blijft zijn standpunt verdedigen.
Hans Noordsij
Well-Known Member
Helaas, ergens in een tabelletje in de uitgebreide beantwoording van vragen komt dit voor:
Dus alle reden om tegen deze waanzinnige maatregel te blijven ageren!
Rick A.
Member
Ook tegenstrijdig met mijn eerdere quote:
"Antwoord 31 en 70
De bestaande vrijstellingen, teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen voor specifieke groepen voertuigen kennen elk hun eigen achtergrond, met hun eigen rechtvaardiging. De regelingen gaan vaak gepaard met (hoge) administratieve lasten voor burgers en bedrijven, overigens meestal om van een voordelige regeling gebruik te kunnen maken. Desalniettemin betekenen deze uitzonderingen van de hoofdregel gezamenlijk een forse uitvoeringslast voor de Belastingdienst. De lijst met regelingen is lang (zie bijlage III) en elke regeling kent weer zijn eigen specifieke karakter. Voor een vereenvoudiging van de autobelastingen zou het dan ook wenselijk zijn zoveel mogelijk van deze regelingen hetzij af te schaffen hetzij te kijken naar mogelijkheden om deze buiten de autobelastingen vorm te geven. In beginsel komen wat mij betreft alle regelingen daarvoor in aanmerking, behalve de regelingen die verplicht zijn op grond van internationale afspraken."
"Antwoord 31 en 70
De bestaande vrijstellingen, teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen voor specifieke groepen voertuigen kennen elk hun eigen achtergrond, met hun eigen rechtvaardiging. De regelingen gaan vaak gepaard met (hoge) administratieve lasten voor burgers en bedrijven, overigens meestal om van een voordelige regeling gebruik te kunnen maken. Desalniettemin betekenen deze uitzonderingen van de hoofdregel gezamenlijk een forse uitvoeringslast voor de Belastingdienst. De lijst met regelingen is lang (zie bijlage III) en elke regeling kent weer zijn eigen specifieke karakter. Voor een vereenvoudiging van de autobelastingen zou het dan ook wenselijk zijn zoveel mogelijk van deze regelingen hetzij af te schaffen hetzij te kijken naar mogelijkheden om deze buiten de autobelastingen vorm te geven. In beginsel komen wat mij betreft alle regelingen daarvoor in aanmerking, behalve de regelingen die verplicht zijn op grond van internationale afspraken."
redevries
René de Vries
In de bijlage vind ik dit op pagina 22
U kiest als beperkende voorwaarde in de bijtelling voor een plafondbedrag voor volelektrische voertuigen van € 50.000, waarom geldt deze beperking niet voor voertuigen die op waterstof rijden?
Antwoord 30, 35, 45 en 48
EV’s blijven tot en met 2020 op hetzelfde niveau gestimuleerd. Dit betekent dat de bijtelling voor deze auto’s 4% blijft. Deze stimulering is techniekneutraal en geldt dus voor alle EV’s met een elektrische aandrijflijn, ongeacht of de elektromotor wordt aangedreven door een batterij of een waterstofbrandstofcel. Wel begrenst het kabinet vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s tot het deel van de catalogusprijs tot € 50.000
Vooral de bijlagen bevatten een paar pareltjes:
Het TNO rapport “indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s” van 14 juli 2014 concludeert dat een EV per gereden kilometer lagere CO2-emissies heeft over de gehele levensduur dan een gemiddelde benzineauto.4 De CO2-winst van EV’s is sterk afhankelijk van de brandstofmix van de (marginaal) verbruikte hoeveelheid elektriciteit. De CO2-winst van een (PH)EV ten opzichte van een benzineauto varieert van circa 3% wanneer op kolenstroom (935 g/kWh) wordt gereden tot circa 54% bij een groot aandeel groene stroom (200 g/kWh).5 Dat laatste vergt dat de (extra) door de EV verbruikte (marginale) kWh’s grotendeels groen worden opgewerkt.
Hans Noordsij
Well-Known Member
Nou ja, het is nog geen 2019 en tegen die tijd zullen er niet echt veel waterstofauto's bij zijn gekomen. Er zitten ook verkiezingen tussen, dus de wind kan nog alle kanten op waaien.
En als de batterijen dan een stuk goedkoper zijn en Tesla de "opslag" van 25k die op elke auto ligt voor R&D, opbouw basis SuC infra, bouw gigafactory etc niet meer helemaal nodig heeft ligt het wellicht al anders. Ook opschaling van de productie heeft een effect op de prijs per auto.
Ik zou zeggen, laat ze maar, hoewel we best mogen blijven protesteren, vooral tegen het waanbeeld van de waterstofauto.
En blijven benadrukken dat een batterij van ca 30K niet als luxe gezien mag worden, maar als noodzaak om een bruikbare actieradius te hebben.
Dat deze dus niet meegenomen mag worden in de redenatie "luxe / snelheid" waarmee de jaloezietax wordt gerechtvaardigd.
Als er dan al gezegd wordt dat dit juist een stimulans moet zijn om de accu's wereldwijd (ja, zoveel invloed hebben onze politici???) goedkoper te maken, trek dan een bedrag per kWh capaciteit af van de catalogus waarde vd auto, waarbij dat bedrag jaarlijks omlaag kan?
Natuurlijk wel voorkomen dat dan bijv. VW software gebruikt waarbij bij meting het aantal kWh's hoger lijkt dan dat deze in werkelijkheid is....:wink:
Dat deze dus niet meegenomen mag worden in de redenatie "luxe / snelheid" waarmee de jaloezietax wordt gerechtvaardigd.
Als er dan al gezegd wordt dat dit juist een stimulans moet zijn om de accu's wereldwijd (ja, zoveel invloed hebben onze politici???) goedkoper te maken, trek dan een bedrag per kWh capaciteit af van de catalogus waarde vd auto, waarbij dat bedrag jaarlijks omlaag kan?
Natuurlijk wel voorkomen dat dan bijv. VW software gebruikt waarbij bij meting het aantal kWh's hoger lijkt dan dat deze in werkelijkheid is....:wink:
LastNLSig
Active Member
Verderop staat dit nog:
Antwoord 44
[FONT=Verdana,Verdana][FONT=Verdana,Verdana]Het kabinet maximeert vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s. Steeds vaker wordt gekozen voor het luxere segment EV, omdat daar het absolute voordeel van de verlaging van de bijtelling groter is aangezien de verlaging een percentage is van de catalogusprijs. De grens van € 50.000 is voldoende hoog om de fiscale stimulering van EV’s niet te belemmeren en dus uitsluitend het financiële voordeel van het luxe segment te beperken.
[/FONT][/FONT]
Jullie hebben natuurlijk ook een MS gekocht om meer absoluut voordeel te hebben.
'Steeds vaker' doen we dat.
En natuurlijk hebben velen van jullie niet (geholpen door wat subsidie) veel dieper (dan normaal) in de buidel getast om de enige EV die een beetje fatsoenlijke/praktische range heeft te kunnen kopen.
Maw volgens de minister zouden we (als hij er zou zijn) eerder kiezen voor een EV van 100k met 50km range, dan voor een EV van 40k met 400km range.
Omdat we dan namelijk meer absoluut voordeel hebben (en in een patserbak kunnen rijden)!?
Antwoord 44
[FONT=Verdana,Verdana][FONT=Verdana,Verdana]Het kabinet maximeert vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s. Steeds vaker wordt gekozen voor het luxere segment EV, omdat daar het absolute voordeel van de verlaging van de bijtelling groter is aangezien de verlaging een percentage is van de catalogusprijs. De grens van € 50.000 is voldoende hoog om de fiscale stimulering van EV’s niet te belemmeren en dus uitsluitend het financiële voordeel van het luxe segment te beperken.
[/FONT][/FONT]
Jullie hebben natuurlijk ook een MS gekocht om meer absoluut voordeel te hebben.
'Steeds vaker' doen we dat.
En natuurlijk hebben velen van jullie niet (geholpen door wat subsidie) veel dieper (dan normaal) in de buidel getast om de enige EV die een beetje fatsoenlijke/praktische range heeft te kunnen kopen.
Maw volgens de minister zouden we (als hij er zou zijn) eerder kiezen voor een EV van 100k met 50km range, dan voor een EV van 40k met 400km range.
Omdat we dan namelijk meer absoluut voordeel hebben (en in een patserbak kunnen rijden)!?
Hans Noordsij
Well-Known Member
Het is lastig dat de politiek steeds meer gaat lijken op de "stuurlui aan wal".
Als je die inschattingen doorleest dan zitten daar ook rare kronkels in. Je ziet dat ook in de opmerkingen over de behoefte aan laadinfra als straks massaal elektrisch gereden wordt. Op dit moment worden FEV's gekocht door mensen die behoorlijk wat rijden en er ook bewust mee bezig zijn. Maar als straks de massa elektrisch gaat dan heb je een heel ander beeld dan dat na een vermenigvuldiging van de huidige situatie.
De massa zal elektrisch gaan rijden als dat enerzijds voordeel oplevert en anderzijds geen nadelen. De voordelen zitten dan in de prijs, de eenvoud van het rijden, het nagenoeg ontbreken van onderhoud, de veiligheid (echt vanaf scratch ontworpen FEV's zijn veel veiliger), de lagere kilometerprijs en uiteindelijk het milieu. De nadelen die moeten worden weggenomen zijn de range en het laden. Daarom denk ik dat Elon gelijk heeft als hij zegt dat een auto minimaal 200 miles range moet hebben wil hij voor het grote publiek aanvaardbaar zijn.
Maar als dan iedereen elektrisch rijdt, hoe ziet dat er dan uit? Als ik in mijn eigen omgeving kijk dan zie ik veel auto's die hooguit enkele tientallen kilometers per dag rijden. Veel woon-werkverkeer valt daar onder en ook bijna alle tweede auto's. De uitbreiding van het aantal FEV's zal daardoor een steeds lager gemiddeld aantal elektrische kilometers per dag betekenen, gemiddeld dus.
Een auto die zeg max. 150 km per week rijdt, en dat is een groot deel van alle auto's, heeft daarvoor, als ik even kijk naar onze Leaf, 30 kWh nodig. Onze Leaf met 24 kWh accu kan DC laden tot iets van 45 Kw. Stel dat hij een accu heeft van 50 kWh (300 km) dan is de maximale laadsnelheid verdubbeld en kan hij laden met 90 Kw en zou hij in theorie maar 20 minuten per week aan de lader hoeven. Dat klopt natuurlijk niet omdat de laadsnelheid afneemt tijden het laden, dus doen we er de helft bij. Een half uur per week op een "decent" DC lader. Dat betekent dat voor de massa kan worden volstaan met een, natuurlijk best flink aantal, laadpunten maar dan hebben we de groep die niet thuis kan laden helemaal bediend. Dus één keer per week op één van de plekken aan de DC lader en dan wat boodschappen doen zou voldoende zijn. Zit al niet zo ver af van wekelijks naar de benzinepomp. En die plekken bouw je sneller en schoner dan een benzinestation.
Argumenten als piekbelasting voor het stroomnet zijn tijdelijk. Als zo'n lokatie, om maar even in onze termen te blijven, een paar honderd kWh als Powerpack heeft dan kan hij 24 uur per dag langzaam worden bijgeladen, en natuurlijk op de uren dat het het net het (!) best uitkomt, en dan de auto's die langskomen snel bijladen. Nog daarnaast veel stroom uit het net maar de piek is er af. Kun je ook sturen met dalurentarief zoals de trein. Vergeleken met de bouw, bevoorrading, bemanning en onderhoud van een benzinestation, een heel goedkope oplossing. Zonnepanelen op daken in de buurt helpen dan ook weer.
Dan heb je nog de mogelijkheid om thuis te laden. Als dat kan is het nu al de perfecte oplossing. Niet iedereen kan dat maar een grote groep wel. Dat kan waar mogelijk gestimuleerd worden. Denk aan appartementencomplexen of flats waar je een paar snelle laders zet en als er eentje vrij is dan laad je bij, net zoals het gebruik van speciale plekken waar je je auto mag wassen. Kleine opslag op de servicekosten en geen gezeur met afrekenen via een dure back-office.
In plaats van te focussen op een ondoordringbaar woud van laadpaaltjes met bijna voor elke auto één moet men gaan kijken naar de oplossing met snelladen zoals ik hierboven aangaf. Je gaat toch ook niet bij elke parkeerplaats een benzineleiding aanleggen?
Net zoals men nu tankt en daarmee een paar dagen vooruit kan zal men dan naar een laadstation gaan. Dat spreekt meer aan dan dat men doorlopend daar op moet letten. En, heel belangrijk, een vaste kabel zodat niet steeds die kabel uit de kofferbak moet komen. Voor de grote massa zal dat erg hinderlijk zijn en worden ervaren als dat je nu bij de benzinepomp een eigen slang meeneemt en aansluit. Door aanpassen aan de technische mogelijkheden zal men trouwens ook steeds sneller kunnen laden en dus eerder weer weg kunnen.
Daarnaast een net als Fastned en de SuC's voor als men verre ritten heeft. In verhouding dus erg weinig. En daar uiteraard snelladers.
Wat vinden jullie hier van? Wellicht niet in het juiste draadje maar het sluit wel aan.
Als je die inschattingen doorleest dan zitten daar ook rare kronkels in. Je ziet dat ook in de opmerkingen over de behoefte aan laadinfra als straks massaal elektrisch gereden wordt. Op dit moment worden FEV's gekocht door mensen die behoorlijk wat rijden en er ook bewust mee bezig zijn. Maar als straks de massa elektrisch gaat dan heb je een heel ander beeld dan dat na een vermenigvuldiging van de huidige situatie.
De massa zal elektrisch gaan rijden als dat enerzijds voordeel oplevert en anderzijds geen nadelen. De voordelen zitten dan in de prijs, de eenvoud van het rijden, het nagenoeg ontbreken van onderhoud, de veiligheid (echt vanaf scratch ontworpen FEV's zijn veel veiliger), de lagere kilometerprijs en uiteindelijk het milieu. De nadelen die moeten worden weggenomen zijn de range en het laden. Daarom denk ik dat Elon gelijk heeft als hij zegt dat een auto minimaal 200 miles range moet hebben wil hij voor het grote publiek aanvaardbaar zijn.
Maar als dan iedereen elektrisch rijdt, hoe ziet dat er dan uit? Als ik in mijn eigen omgeving kijk dan zie ik veel auto's die hooguit enkele tientallen kilometers per dag rijden. Veel woon-werkverkeer valt daar onder en ook bijna alle tweede auto's. De uitbreiding van het aantal FEV's zal daardoor een steeds lager gemiddeld aantal elektrische kilometers per dag betekenen, gemiddeld dus.
Een auto die zeg max. 150 km per week rijdt, en dat is een groot deel van alle auto's, heeft daarvoor, als ik even kijk naar onze Leaf, 30 kWh nodig. Onze Leaf met 24 kWh accu kan DC laden tot iets van 45 Kw. Stel dat hij een accu heeft van 50 kWh (300 km) dan is de maximale laadsnelheid verdubbeld en kan hij laden met 90 Kw en zou hij in theorie maar 20 minuten per week aan de lader hoeven. Dat klopt natuurlijk niet omdat de laadsnelheid afneemt tijden het laden, dus doen we er de helft bij. Een half uur per week op een "decent" DC lader. Dat betekent dat voor de massa kan worden volstaan met een, natuurlijk best flink aantal, laadpunten maar dan hebben we de groep die niet thuis kan laden helemaal bediend. Dus één keer per week op één van de plekken aan de DC lader en dan wat boodschappen doen zou voldoende zijn. Zit al niet zo ver af van wekelijks naar de benzinepomp. En die plekken bouw je sneller en schoner dan een benzinestation.
Argumenten als piekbelasting voor het stroomnet zijn tijdelijk. Als zo'n lokatie, om maar even in onze termen te blijven, een paar honderd kWh als Powerpack heeft dan kan hij 24 uur per dag langzaam worden bijgeladen, en natuurlijk op de uren dat het het net het (!) best uitkomt, en dan de auto's die langskomen snel bijladen. Nog daarnaast veel stroom uit het net maar de piek is er af. Kun je ook sturen met dalurentarief zoals de trein. Vergeleken met de bouw, bevoorrading, bemanning en onderhoud van een benzinestation, een heel goedkope oplossing. Zonnepanelen op daken in de buurt helpen dan ook weer.
Dan heb je nog de mogelijkheid om thuis te laden. Als dat kan is het nu al de perfecte oplossing. Niet iedereen kan dat maar een grote groep wel. Dat kan waar mogelijk gestimuleerd worden. Denk aan appartementencomplexen of flats waar je een paar snelle laders zet en als er eentje vrij is dan laad je bij, net zoals het gebruik van speciale plekken waar je je auto mag wassen. Kleine opslag op de servicekosten en geen gezeur met afrekenen via een dure back-office.
In plaats van te focussen op een ondoordringbaar woud van laadpaaltjes met bijna voor elke auto één moet men gaan kijken naar de oplossing met snelladen zoals ik hierboven aangaf. Je gaat toch ook niet bij elke parkeerplaats een benzineleiding aanleggen?
Net zoals men nu tankt en daarmee een paar dagen vooruit kan zal men dan naar een laadstation gaan. Dat spreekt meer aan dan dat men doorlopend daar op moet letten. En, heel belangrijk, een vaste kabel zodat niet steeds die kabel uit de kofferbak moet komen. Voor de grote massa zal dat erg hinderlijk zijn en worden ervaren als dat je nu bij de benzinepomp een eigen slang meeneemt en aansluit. Door aanpassen aan de technische mogelijkheden zal men trouwens ook steeds sneller kunnen laden en dus eerder weer weg kunnen.
Daarnaast een net als Fastned en de SuC's voor als men verre ritten heeft. In verhouding dus erg weinig. En daar uiteraard snelladers.
Wat vinden jullie hier van? Wellicht niet in het juiste draadje maar het sluit wel aan.
LastNLSig
Active Member
Raar idee inderdaad. Net zo raar als een water-, gas- of elektriciteitsleiding naar ieder huis.
Kunnen veel beter 'snelladen' aan de pomp op de brink. Gaan ze er wellicht nog wat zuiniger mee om ook.:wink:
Similar threads
