MaxRange

[jpet]

Als dat zo is, zou het mij sterken in het gevoel dat mijn S sinds 7.0 zuiniger rijdt, wat bijna niemand schijnt te geloven..?

Er is vooral veel geprutst met het al dan niet toevoegen / zichtbaar maken van het randverbruik (kachel en zo). Hierdoor is het moeilijk vergelijken met 6.2. In het begin dacht ik ook dat hij 10% zuiniger was geworden maar ben er gaandeweg minder in gaan geloven.

 

[Rubites]

Range charge na de laatste update.
25 km erbij.
Ik geloof ook niet dat hij nu zuiniger is geworden.
85D, 15000 km.

 

[Stijn]

Hoe krijg je het km te zien ipv % bij het laden?

 

[Merijn]

Hoe krijg je het km te zien ipv % bij het laden?

Dat kun je bij de settings instellen, maar dat geldt dan niet alleen voor het laadscherm, maar ook op andere plekken (driver display, app etc).

 

[S-19910]

En deze instelling maakt deel uit van het driver profile.

 

[Stijn]

Aha duidelijk dankjewel ik heb inderdaad op de dashboard console mijn batterij % staan omdat ik het aantal KM daar niet correct vind, is altijd te optimistisch (of was toch zo op dag 1).

 

[jpet]

Nu de hackers in de US toegang hebben tot de service schermen kunnen we nog wat meer te weten komen over het BMS.
Dit gerucht circuleerde al geruime tijd maar 100% SoC in de Model S zou overeenkomen met 4.15/4.16 Volt op cel niveau. Dit betekent dat de volledige capaciteit van de batterij niet wordt benut. Dit komt de levensduur ten goede gezien een Li-Ion cel normaal tot 4.20 Volt wordt geladen = 100% SoC op cel niveau.

Ik hoop dat we de komende weken nog meer info krijgen in dit verband. Een plot van het voltage op cell niveau versus de SoC op Model S niveau zou perfect zijn.

Ik moet deze info helaas weer intrekken. Een paar andere datapoints die ik vandaag heb gezien geven bij 100% SoC een cell voltage van 4.19 Volt... Mogelijk is er dan toch geen reserve of toch heel weinig.

 

[Energie Gratiz]

Eerlijk gezegd verwacht ik dat bij 100% SoC de celspanning 4,19/4,20 zal zijn. Waarom zou Tesla anders standaard afraden om 100% SoC langdurig te laten staan?

 

[jpet]

Eerlijk gezegd verwacht ik dat bij 100% SoC de celspanning 4,19/4,20 zal zijn. Waarom zou Tesla anders standaard afraden om 100% SoC langdurig te laten staan?

Het maakt een groot verschil voor de levensduur / aantal cycles. Als ik me niet vergis zit 100% bij de Roadster wel tussen de 4.15/4.16 Volt. Daar zou wel eens de verwarring vandaan kunnen gekomen zijn. Maar meten is weten dus het onderzoek gaat verder. Gisterenavond is het coderingsmechanisme gevonden voor het voltage en de temperatuur dus we gaan nu dezelfde data kunnen uitlezen als wat er in de diagnostic mode beschikbaar is (zie screenshot). Van zodra duidelijk is welke piste er wordt genomen voor de ontwikkeling van een SDK, ga ik mij de nodige hardware aanschaffen om zelf de data te analyseren op de diagnostic poort onder de center console. Dan kan ik de status van de 96 module sections in het pack zelf uitlezen, de drivetrain variabelen, etc...

 

[PaulusdB]

En dan, J.?
Een dongeltje met daaraan een Raspberry Pi met een tweede 17" scherm?
Of rechtstreeks een tablet in de vorm van een iPad/Surface/Galaxy?


Cool stuff.

 

[jpet]

En dan, J.?
Een dongeltje met daaraan een Raspberry Pi met een tweede 17" scherm?
Of rechtstreeks een tablet in de vorm van een iPad/Surface/Galaxy?


Cool stuff.

Ik zou direct dat materiaal van EVTV kunnen bestellen maar ga nog wat wachten om te zien waar lolachampcar mee voor de dag komt. Dat het leuk wordt, is een vaststaand feit. Het meest ideale is volgens mij een combinatie van een logger op een memory card en een web servertje waarmee je via de center console live een aantal dingen kan zien tijdens het rijden. Dan heb je geen extra device nodig.

Tesla kan natuurlijk ook zelf het initiatief nemen om ons read-only toegang te geven tot de diagnostic screens. Als je ziet waar we nu staan, is het onwaarschijnlijk dat ze dit nog kunnen tegen houden. Ik zie er ook geen probleem in zo lang je weet waar je naar kijkt. Het mag niet de bedoeling zijn Tesla service met dit soort van dingen lastig te vallen.

 

[LuckyLuke]

Zeker leuke ontwikkelingen, ik volg dat betreffende topic ook met veel interesse!
Webserver/center console zal lastig zijn want de center console kan niet naar interne ip's connecten, en lokaal een WiFi verbinding maken werkt ook al niet. Dus de data zal ergens via een externe server gehost moeten worden om wat leuks op de center console te laten zien. Allemaal niet onmogelijk gelukkig [emoji2]

 

[Maarten]

Ik zou direct dat materiaal van EVTV kunnen bestellen maar ga nog wat wachten om te zien waar lolachampcar mee voor de dag komt. Dat het leuk wordt, is een vaststaand feit. Het meest ideale is volgens mij een combinatie van een logger op een memory card en een web servertje waarmee je via de center console live een aantal dingen kan zien tijdens het rijden. Dan heb je geen extra device nodig.

Tesla kan natuurlijk ook zelf het initiatief nemen om ons read-only toegang te geven tot de diagnostic screens. Als je ziet waar we nu staan, is het onwaarschijnlijk dat ze dit nog kunnen tegen houden. Ik zie er ook geen probleem in zo lang je weet waar je naar kijkt. Het mag niet de bedoeling zijn Tesla service met dit soort van dingen lastig te vallen.

Ik hoop dat je dan niet net zoals Jason je dashboard moet slopen om bij dit alles te kunnen komen.
Volgens mij is dat met name voor jou een nachtmerrie-scenario...:scared:

 

[jpet]

Ik hoop dat je dan niet net zoals Jason je dashboard moet slopen om bij dit alles te kunnen komen.
Volgens mij is dat met name voor jou een nachtmerrie-scenario...:scared:

No worries, het is niet nodig bij de Model S iets uit mekaar te halen. Maar ik ben niet aan mijn proefstuk. Bij mijn BMW heb ik ook het dashboard er uit gehaald om printbanen te herstellen omdat bepaalde onderdelen niet los te krijgen waren. En heb ook aan de benzinepomp gesoldeerd die ondergedompeld zit in de benzinetank toen daar de sensor een slecht contact gaf. En ja, bij mijn BMW had ik ook toegang tot de diagnostic info.

 

[jpet]

BANG! Volgens wk057 is de 85 kWh batterij eigenlijk 81 kWh met 4 kWh brick beveiliging zodat er maximaal 76 a 77 kWh beschikbaar is.
Heeft er hier iemand bij een test ooit meer dan 77 kWh uit zijn batterij kunnen halen?

Waar komt dit nu vandaan? De Tesla cellen zijn een variant op de NCR18650B batterijen van Panasonic. De exacte samenstelling is een goed bewaard geheim voor vanzelfsprekende redenen...
Hier is de spec sheet van deze cellen: http://industrial.panasonic.com/lecs/www-data/pdf2/ACA4000/ACA4000CE417.pdf
En nog wat meer info hier: Comparing Panasonic 18650 BD vs. Panasonic 18650 BE 18650 Battery | BATTERY BRO

Er zitten er 7104 in een battery pack. De formule is dan 3.2 Ah x 3.6V x 7104 stuks = 81.838 kWh.

 

[Phil_BE]

Tesla gate ? ;-(

 

[jpet]

Tesla gate ? ;-(

Een variant op de 700 PK...

Op de spec sheet staat ook een typical capaciteit bij 25°C van 3,35 Ah.
3.35 Ah x 3.6V x 7104 stuks = 85.674 kWh.

De hamvraag is of dat ooit vrijkomt, dus of er ooit iemand meer dan 77 kWh uit zijn batterij heeft kunnen halen.
Als dat niet zo is, is de rated capaciteit de juiste en is het eigenlijk een 81 kWh batterij.

 

[gelden]

Een variant op de 700 PK...

Op de spec sheet staat ook een typical capaciteit bij 25°C van 3,35 Ah.
3.35 Ah x 3.6V x 7104 stuks = 85.674 kWh.

De hamvraag is of dat ooit vrijkomt, dus of er ooit iemand meer dan 77 kWh uit zijn batterij heeft kunnen halen.
Als dat niet zo is, is de rated capaciteit de juiste en is het eigenlijk een 81 kWh batterij.

Ik neem aan dat Panasonic de typical capacity kan onderbouwen. In dat geval is er niks mis mee dat Tesla het een 85 kWh batterij noemt, want gebaseerd op de specs van de gebruikte cellen.
Wel vreemd dat de 60kWh accu eigenlijk een grotere capaciteit heeft dan genoemd...

 

[Wolfke]

Wel vreemd dat de 60kWh accu eigenlijk een grotere capaciteit heeft dan genoemd...

Ik krijg plots een déjà vu van het verschil in vermogen tussen 85D en P85D. ;-)

 

[CO2CLEAN]

BANG! Volgens wk057 is de 85 kWh batterij eigenlijk 81 kWh met 4 kWh brick beveiliging zodat er maximaal 76 a 77 kWh beschikbaar is.
Heeft er hier iemand bij een test ooit meer dan 77 kWh uit zijn batterij kunnen halen?

Waar komt dit nu vandaan? De Tesla cellen zijn een variant op de NCR18650B batterijen van Panasonic. De exacte samenstelling is een goed bewaard geheim voor vanzelfsprekende redenen...
Hier is de spec sheet van deze cellen: http://industrial.panasonic.com/lecs/www-data/pdf2/ACA4000/ACA4000CE417.pdf
En nog wat meer info hier: Comparing Panasonic 18650 BD vs. Panasonic 18650 BE 18650 Battery | BATTERY BRO

Er zitten er 7104 in een battery pack. De formule is dan 3.2 Ah x 3.6V x 7104 stuks = 81.838 kWh.

Interessant verhaal, echter heb ik (misschien herinner ik mij het verkeerd) al hogere voltages gezien dan 3,6V, dan zou het toch meer zijn dan 81,8 kWh? Overigens lijkt dit plaatje dan aardig te kloppen: range and battery capacity, doing the math

EDIT: Ik moet overigens zeggen dat ik nog niet overtuigd ben dat de 85 kWh eigenlijk maar 81 kWh is. Ik hoop toch dat er meer info vrijkomt. Is het niet ook afhankelijk van de toestand van de batterij die uitgelezen wordt? Misschien dat die wel al enige degradatie kent. Overigens lijkt het er dan mogelijk op dat de "zero mile" protectie nu als extra anti-brick protectie werkt.