-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Met de Tesla op vakantie in Europa
- Thread starter dvotion
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Edi99
Egbert Dijkstra
Ik zou ook als optie je eigen locatie meenemen. Het aantal laadpunten is in Italië nog dun gezaaid en doorgaans gebruik jej je auto niet elk dag voor lange ritten. Dan is 10A of 8A laden op locatie vaak ook al genoeg, Langzaam, maar je staat toch stil.Van belang is dan mogelijk een verlengsnoer (230V 3x2,5, 25 meter) en een alternatieve UMC (die is erg gevoelig voor spanningsverschillen) zoals een Juicebooster of Fivari.
Overigens kom je ten noorden van Milaan ri Dolomieten niet ver met Enel of NewMotion. Ik herinner me dat dat (althans vorig jaar) nog wel een aantal regionale providers waren. Oa een waarbij je via de VVV een gratis laadpas (voor gratis laden) kon ophalen. Waar ga je exact heen?
Overigens kom je ten noorden van Milaan ri Dolomieten niet ver met Enel of NewMotion. Ik herinner me dat dat (althans vorig jaar) nog wel een aantal regionale providers waren. Oa een waarbij je via de VVV een gratis laadpas (voor gratis laden) kon ophalen. Waar ga je exact heen?
Last edited:
timidri
Member
We gaan naar het Orta meer. In de buurt van onze verblijfplaats zijn 2 Tesla destination chargers, ik kan bij eentje laden (nagevraagd), dat is natuurlijk handig. Waar we gaan verblijven kunnen we de auto niet parkeren, maar we vragen nog tips waar een eventueel Schuko laadpunt bij een parkeerplaats te vinden is. Lange verlengkabel heb ik bij me (gemaakt voor UK roadtrip en 2 keer gebruikt), heelaas geen Juicebooster. Enel of NewMotion heb ik vooral nodig voor uitstapje richting omringende plaatsen en Milaan.
Wat het laden bij de VVV betreft: ik gebruik Chargemap om te zien waar laadpunten zijn, en die geeft in Orta San Giulio niets aan (behalve de 2 Tesla destination chargers). Is Chargemap volledig naar jouw ervaring, of gebruik je een andere bron?
Wat het laden bij de VVV betreft: ik gebruik Chargemap om te zien waar laadpunten zijn, en die geeft in Orta San Giulio niets aan (behalve de 2 Tesla destination chargers). Is Chargemap volledig naar jouw ervaring, of gebruik je een andere bron?
Edi99
Egbert Dijkstra
of het volledig is weet ik niet, wel dat het erg compleet is. wellicht kan je ook nog even kijken naar Plugshare..als het laadpunt niet op een van beiden staat, bestaat het niet ben ik geneigd aan te nemen.. IKEA, diverse supermarkten willen ook nog wel eens gratis laadopties hebben. zijn dan ook wel bevinden via deze twee apps.
Gisteren op “zwarte zaterdag” naar voor het eerst met de Tesla naar midden Frankrijk gereden. Erg spannend, was vooral benieuwd naar de drukte bij het laden. Op het nieuws natuurlijk ook al veel onheil voorspeld met al vroeg veel files, echter in het midden van Frankrijk hebben we geen file gezien, sterker nog; ik heb het zelden zo rustig gezien.
We hebben prima kunnen laden bij 4 SuC’s, te weten:
Valenciennes
Reims Champagne
Châteauvillain
en Beaune.
Allemaal relatief dicht de weg, overal ruim plaats, nergens ge-ICEde plekken en overal boven de 500 km/hr kunnen laden. Wat een ontspannen reis.
Nu heerlijk vakantie!
We hebben prima kunnen laden bij 4 SuC’s, te weten:
Valenciennes
Reims Champagne
Châteauvillain
en Beaune.
Allemaal relatief dicht de weg, overal ruim plaats, nergens ge-ICEde plekken en overal boven de 500 km/hr kunnen laden. Wat een ontspannen reis.
Nu heerlijk vakantie!
Hans Noordsij
Well-Known Member
ebullio
Well-Known Member
De files begonnen ook pas bij Lyon, wij zijn vrijdag vertrokken, over Nivelles gereden, binnendoor naar Reims, toen chateauvillain en geslapen in Macon. Dat ging prima, 15 minuten file in totaal over 800km.
Zaterdag was ander verhaal, 9 uur gedaan over 400km naar plaatsje boven Toulon, maar dat was met een ICE niet veel sneller gegaan.
Gisteren was Waldlaubersheim in Duitsland erg druk. Toen ik aankwam stond er nog iemand te wachten voordat ik aan de beurt was. En door drukte plus hele warme accu’s (37 graden en hoge rijdsnelheden) laadde iedereen met tussen de 20 en 40kw. Schoot niet op. Uiteindelijk anderhalf uur gestaan en toen kon ik door naar Horst
Gisteren terug ging geweldig. 13 uur vanui Vallon pont D’Arc.
1e etappe ruim 360km gereden met de AP1 S85! Record voor mij!
Verder bijna de gele weg op AP. In bochtige omgevingen rijdt hij me iets teveel over de lijntjes en heb ik zelf gereden. Prima, benieuwd naar de upgrades.
1e etappe ruim 360km gereden met de AP1 S85! Record voor mij!
Verder bijna de gele weg op AP. In bochtige omgevingen rijdt hij me iets teveel over de lijntjes en heb ik zelf gereden. Prima, benieuwd naar de upgrades.
Attachments
Mijn stelling is: overal waar je de auto in de buurt van een gebouw kunt zetten, kun je laden. Ik ken de situatie natuurlijk niet, maar neem toch aan dat je in een gebouw overnacht.
Een proefritje met de eigenaar doet vaak wonderen. Afgelopen winter stond mijn Model S in Campitello di Fassa ruim 16 uur op de rode entreeloper van ons hotel, via een raampje verbonden met de Schuko in de fitnessruimte. Vorige week hing de UMC aan het stopcontact in iemands keuken in Piemonte. Op dit moment laadt de auto aan een tuinstopcontact in Dobbiaco dankzij mijn Italiaanse bovenbuurman.
En dan ook nog twee DeC’s in de buurt en een SuC op 70 km. No worries dus.
CARdioDriver
Member
Omdat we veel vragen krijgen of dat een beetje wil, op reis met zo’n elektrische wagen, en of je niet voortdurend aan de laadpaal staat, heb ik onze terugreis maar eens bijgehouden hoe dat er uit ziet. We zijn in 4 dagen terug gereden vanaf de voet van de Etna op Sicilie naar Groningen. Totale afstand van de terugreis was 2630 km. Hiervoor hebben we 675 kWh gebruikt, oftewel 257 Wh/km. Dit is met een volbeladen Model S 100D bij temperaturen ruim boven de 30 gr C en de airco vol aan. We rijden eigenlijk altijd de max toegestane snelheid en in Dld circa 150 km/h als het verkeer dit toelaat. Veel op de cruise control, AP vaak niet echt geschikt vw verkeersdrukte. Wij waren bij aanvang van de reis geen ervaren Tesla rijders, de auto was bij vertrek op vakantie precies 4 weken in ons bezit.
Hieronder de details van de terugreis;
Op donderdag 2-8 naar Napels, via SuC Palmi (21 kWh) en Morano Calabro (42 kWh). Op vrijdagmorgen 3-8 2 kids afgezet op het vliegveld van Napels en vervolgens Pompei bezocht en daar via DeC bij camping Zeus 62kWh bijgeladen. Vervolgens via SuC Ceprano (+30kWh) en Magliano (61kWh) naar overnachtingshotel in Siena gereden (helaas geen mogelijkheid tot laden).
(Zwarte) zaterdagochtend 4-8 eerst via prachtige toeristische SR2 route San Gimignano bezocht en om 13.30 de terugreis voortgezet via SuC Florence Noord (61kWh), Melagnano (49kWh) en Monte Cerni (31kWh). Veel drukte bij de SuC’s maar altijd plek en goede laadsnelheden, al moesten we soms wel van paal wisselen. 1 uur file gehad voor de Gotthart tunnel, we hadden geen zin om de pas in het donker te rijden.
In Hotel Felmis te Horw (vlak voor Luzern) overnacht en 68kWh geladen tot 100% via DeC.
Zondag 5-8 de laatste 900km afgelegd door te laden in Achern (55kWh), Mogendorf (60kWh) en Zevenaar (58kWh). In totaal dus 10 SuCs gebruikt en 2 DeCs. In het algemeen was het laden eerder klaar dan dat wij waren uitgegeten/ uitgeplast of uitgewinkeld. Verder vinden we het een super fijne grote reisauto, met enorm veel bagage ruimte. Het enige nadeel blijft de breedte van de auto, dit had wel een beetje tijd nodig voor we hieraan gewend waren.
Op de foto de bagage die in de kofferbak past, oa 2 kitesurf boards, die in de breedte in de kofferbak passen(!!!) en 4 kites + toebehoren. En bagage voor 3 weken zon vakantie van 4 volwassenen. Dit is nog exclusief 2 handbagage koffertjes die de (volwassen) kids mee terug hadden in het vliegtuig. De opklap stoeltjes zijn ons goed bevallen bij het laden.
Hieronder de details van de terugreis;
Op donderdag 2-8 naar Napels, via SuC Palmi (21 kWh) en Morano Calabro (42 kWh). Op vrijdagmorgen 3-8 2 kids afgezet op het vliegveld van Napels en vervolgens Pompei bezocht en daar via DeC bij camping Zeus 62kWh bijgeladen. Vervolgens via SuC Ceprano (+30kWh) en Magliano (61kWh) naar overnachtingshotel in Siena gereden (helaas geen mogelijkheid tot laden).
(Zwarte) zaterdagochtend 4-8 eerst via prachtige toeristische SR2 route San Gimignano bezocht en om 13.30 de terugreis voortgezet via SuC Florence Noord (61kWh), Melagnano (49kWh) en Monte Cerni (31kWh). Veel drukte bij de SuC’s maar altijd plek en goede laadsnelheden, al moesten we soms wel van paal wisselen. 1 uur file gehad voor de Gotthart tunnel, we hadden geen zin om de pas in het donker te rijden.
In Hotel Felmis te Horw (vlak voor Luzern) overnacht en 68kWh geladen tot 100% via DeC.
Zondag 5-8 de laatste 900km afgelegd door te laden in Achern (55kWh), Mogendorf (60kWh) en Zevenaar (58kWh). In totaal dus 10 SuCs gebruikt en 2 DeCs. In het algemeen was het laden eerder klaar dan dat wij waren uitgegeten/ uitgeplast of uitgewinkeld. Verder vinden we het een super fijne grote reisauto, met enorm veel bagage ruimte. Het enige nadeel blijft de breedte van de auto, dit had wel een beetje tijd nodig voor we hieraan gewend waren.
Op de foto de bagage die in de kofferbak past, oa 2 kitesurf boards, die in de breedte in de kofferbak passen(!!!) en 4 kites + toebehoren. En bagage voor 3 weken zon vakantie van 4 volwassenen. Dit is nog exclusief 2 handbagage koffertjes die de (volwassen) kids mee terug hadden in het vliegtuig. De opklap stoeltjes zijn ons goed bevallen bij het laden.
Attachments
Hans Noordsij
Well-Known Member
Nu heb je dus behoorlijk doorgereden en misschien is het leuk om daartegenover onze reis te zetten vanuit Centraal-Hongarije naar Tilburg waar we rond 120 aanhielden en omdat het nacht was ook veel constant konden rijden. De laatste stop had een kwartiertje korter gekund maar men wilde ontbijten (was ook wel verdiend hoor).
Wij hebben een S90D
S-19910
Driving Model-S #19910
Dit zal door het merendeel van de vakantiegangers bevestigd worden.
Uiteindelijk blijkt dat Tesla van in het begin de sweet-spot gevonden heeft.
Voor comfort en veiligheid moet je toch na pakweg 2 à 2,5 uren rijden even een stop maken.
En tijdens die stop laadt de batterij voldoende snel bij een supercharger; om dan weer pakweg 2 à 2,5u te rijden, zonder stress.
Wat meteen ook wil zeggen dat de noodzaak voor grotere batterijen en/of sneller laden eerder een uitzondering zal blijken.
CARdioDriver
Member
Hm, ik heb een foutje gemaakt; ik had wat 'missende verbruikswaarden' en heb deze geschat met geladen percentages. Dit blijkt echter niet geheel juist. Ik ging er van uit dat omdat ik een 100 kWh batterij heb, ik het verschil in percentage kon nemen voor het gebruik. Dit is echter circa 8% te hoog. Daarom op grond van de screenshots van de laatste dag maar een identiek overzicht gemaakt als jij:
Er vallen mij een paar dingen op:
1. Mijn verbruik is veel hoger, bij een snelheid die gemiddeld nagenoeg hetzelfde is. Waarschijnlijk is dit het verschil dag/nacht? Overdag veel hollen en stilstaan tegenover constante snelheid 's nachts. Verder hadden wij de airco vol aan bij temperaturen van 30-36 gr C. Dit is nachts mogelijk ook beter. Ik heb 21inch velgen, verbruiken meer.
2. Ik ging er van uit dat bij een 100kWh batterij (MS100D) het afname in batterijpercentage gelijk zou staan aan het verbruik. Dit blijkt echter niet zo te zijn:
Het gemeld gebruik in het display ligt 8% lager! De auto is nu bijna 2 maanden oud. Betekend dit dat ik reeds 8% degradatie heb? Of is dit normaal voor een 100kWh batterij (nl niet alle energie beschikbaar?)
CARdioDriver
Member
Dit was inderdaad mijn belangrijkste boodschap. Laadtijd en range zijn wat mij betreft precies goed, en ik heb nooit het gevoel gehad dat we moesten stoppen vanwege de batterij, wel vanwege moeheid, honger of een volle blaas.
Hans Noordsij
Well-Known Member
Snelheid maakt uit. De heenweg hebben we veel stukken constant op max AP gereden, 150 km/uur. Toen was het verbruik over de hele reis, inclusief dus de langzamere stukken, precies 200 Wh/km. Nog netjes gezien snelheid. Leuke toen was dat ik echt steeds weg was zodra ik de volgende kon halen, soms 12 minuten laden. Men sliep toch en in de nacht hoeft men ziet zoveel naar de WC
Wat ten opzichte van de dag verschil maakt is dat je constant kunt rijden. Als het drukker was paste ik me zoveel mogelijk aan en vermeed veel accelereer of afremmen (op regen) en daarmee kun je verbruik positief beïnvloeden.
Ik verwijs naar een i-Pace rijder die op LinkedIn verhaalde van een groot verschil tussen als hij 130 wilde vasthouden, dus vaak vaart meerderen en weer minderen of 110. Het was 30 graden en het verschil was groot. Let op, de zuinige variant bij 110 km/uur bij die temperatuur was altijd nog bijna 220 Wh/km. Men zij gewaarschuwd.
Hier zijn tekst: "Zoek de verschillen! Beide ritten onder vrijwel zelfde omstandigheden gereden (erg warm meer dan 30 gr. C en weinig wind). Zelfde gemiddelde snelheid van 95 km/h op 100 gerealiseerd. De een met een verbruik van 21,8 kWh/100 km, de ander met 27,0 kWh per 100 km. Hoe komt dit? Wel bij de auto met lage verbruik stond de adaptieve cruise control op 110 km/h. en bij de andere op 130 km/h. Dus als het verkeer het niet toelaat liever een lagere snelheid instellen."
CARdioDriver
Member
Snelheid maakt uit. De heenweg hebben we veel stukken constant op max AP gereden, 150 km/uur. Toen was het verbruik over de hele reis, inclusief dus de langzamere stukken, precies 200 Wh/km. Nog netjes gezien snelheid. Leuke toen was dat ik echt steeds weg was zodra ik de volgende kon halen, soms 12 minuten laden. Men sliep toch en in de nacht hoeft men ziet zoveel naar de WC
Wat ten opzichte van de dag verschil maakt is dat je constant kunt rijden. Als het drukker was paste ik me zoveel mogelijk aan en vermeed veel accelereer of afremmen (op regen) en daarmee kun je verbruik positief beïnvloeden.
Ik verwijs naar een i-Pace rijder die op LinkedIn verhaalde van een groot verschil tussen als hij 130 wilde vasthouden, dus vaak vaart meerderen en weer minderen of 110. Het was 30 graden en het verschil was groot. Let op, de zuinige variant bij 110 km/uur bij die temperatuur was altijd nog bijna 220 Wh/km. Men zij gewaarschuwd.
Hier zijn tekst: "Zoek de verschillen! Beide ritten onder vrijwel zelfde omstandigheden gereden (erg warm meer dan 30 gr. C en weinig wind). Zelfde gemiddelde snelheid van 95 km/h op 100 gerealiseerd. De een met een verbruik van 21,8 kWh/100 km, de ander met 27,0 kWh per 100 km. Hoe komt dit? Wel bij de auto met lage verbruik stond de adaptieve cruise control op 110 km/h. en bij de andere op 130 km/h. Dus als het verkeer het niet toelaat liever een lagere snelheid instellen."
Dank. Duidelijk. Ik denk dat mijn rijstijl nog wat ‘te sportief’ is. Heb de auto nog maar net en kan echt genieten van het snelle optrekken. Zal me tijdens mijn volgende rit eens toeleggen op zuinig rijden, kijken waar ik dan op uit kan komen.
Mbt mijn punt 2; afname in % vd batterij versus gemeten gebruik sinds last charge, heb je hier een verklaring voor?
Hans Noordsij
Well-Known Member
Ik de
Ik denk dat je je geen zorgen hoeft te maken. Een 90 kWh batterij heeft effectief iets van 82 - 83 kWh en een honderd heeft ook iets minder (maar verhoudingsgewijs valt dat weer mee). Ik weet ook niet wat hij precies aangeeft, verbruik door rijden of ook andere verbruikers. Ergens is een tabelletje met de werkelijke kWh'n in een batterij. Ik heb het niet zo direct gevonden, misschien iemand anders heeft het paraat?
Jkr85
Active Member
At your service:
De 100 heeft 98,4 kwh usable, zie de lange post onderaan van @wk057 die de 100 heeft gedemonteerd toen die uitkwam. De andere packs heeft hij eerder ook ‘gesloopt’...
Eerst het historische lijsje:
I originally posted this on my projects site, but will also post here.
All rights reserved. Images may not be copied or used without my express permission.
Pics and Info: Inside the Tesla 100kWh Battery Pack | wk057's SkieNET
Jason Hughes on Twitter
---
So I recently purchased the first known salvage auction Tesla with the new 100kWh battery pack, a P100D VIN 159k.
There have been tons of rumors flying around how what changes Tesla had made to increase the capacity so drastically. Rumors of new cooling patents, increased voltage, new cell double bond wiring, incompatible with older cars, and all sorts of things.
Personally, I figured Tesla wouldn't reinvent the wheel just yet and go with a whole new pack design, but who knows. Not me, so that had to be corrected.
Without further ado, here is a shot of a module from the 100 kWh pack.
So, immediately with one picture we have a lot of answers.
- They're 18650s
- There are more of them (12 more per group to be exact)
- Single cell fuse/bond wires
- Still six cell groups (no voltage change)
Awesome. 516 cells per module. That's 8,256 cells per pack, a ~16% increase vs the 85/90 packs.
A comparison with an older module makes the added cells more clear:
Basically they crammed a couple more rows of cells into the module.
But what about the rumors around cooling? Well, they did modify the cooling, but not in any exotic way. The new modules simply have two shorter and thinner cooling loops per module. This way the coolant doesnt have to run past so many cells before exiting.
What about compatibility with other/older cars? Well, the pack itself has the same high-voltage connection, the same low voltages connectors, and the same cooling connector. However, the pack has the newer ring around the high-voltage connector. So, it's plug-and-play (for the most part, firmware and config changes needed) on the Model X and refreshed Model S, however it would require a different spacer ring on the high voltage connector. Tesla even has a part number for it, so it should be pretty simple to put into any Model S/X.
The six screws on the orange HV connector can be removed to replace the ring with one compatible with older Model S.
As for real capacity, the BMS reports usable capacity at a whopping 98.4 kWh. It also reports a 4 kWh unusable bottom charge, so that's 102.4 kWh total pack capacity! Congratulations, Tesla. A high capacity pack that meets its nameplate rating!
Also, the BMS reports a max discharge current of 1,760A for the P100D Ludicrous pack. The normal Ludicrous P90D/P85D packs report 1,520A. This makes perfect sense with scaling, since it's 74 vs 86 cells per group.
Additionally, the pyro fuse in the 100 kWh is labeled differently. I couldn't find any physical differences between the normal ones, but it is labeled "DISCONNECT,PYROTECHNIC,HYBRID,100kWh", which suggests it has a different setting for the higher current. It also still has the two non-rechargeable lithium ion cells in the case, suggesting it will need replacement at some point like the rest of them.
It's great to put rumors about this pack to rest. No exotic cooling, is compatible with older cars (physically), no new cell type, etc. Just a new module design that packs more cells into each one.
Enjoy.
-wk
Zo, dat is mijn langste post tot dusverre. Beter goed gejat, dan ...
Edit: uit de resultaten van zijn onderzoeken volgt ook dat er niet zoiets is als een zero mile buffer of ander soort ‘reservetankje’. Dat dit ooit gedacht is komt denk ik omdat
1. De op het scherm weergegeven berekening conservatief is en dus vaak toelaat tot na 0 km door te rijden, en
2. De 85 dus lang geen 85 kwh batterij heeft. Het verschil tussen de 77,5 useable (dat konden rijders uitlezen als werkelijk gebruikt) en de geschatte 81 useable (85 min 4 kwh brick protection) leek te duiden op een 4 kwh reserve voorraad, maar die is er dus gewoon niet. Een recent nog getoond schema uit de begintijd toont die dus ten onrechte wel.
Last edited:
Similar threads
