Welcome to Tesla Motors Club
Discuss Tesla's Model S, Model 3, Model X, Model Y, Cybertruck, Roadster and More.
Register

Model 3 draadje

This site may earn commission on affiliate links.
#4,381
We hebben nu gezien dat de Model 3 redelijk. moeiteloos naar 230 km/uur klimt (met 20% SoC), wellicht kan hij nog harder, weet niet waar de begrenzing ligt en dat heeft uiteraard met de batterijen te maken. Het is een variant op de 2170 cellen die o.a. in alle powerpacks en powerwalls zitten en daar al een tijdje hun dienst met intensief laden en ontladen bewijzen. Zie tweetjes van vandaag over Puerto Rico. Daar laten ze vriend en vijand verbaasd zijn. Maar het is niet alleen de batterij. Het heeft natuurlijk ook alles te maken met de kracht die moet worden overwonnen. Ik heb nu voor de lol eens de auto's uit het rijtje van mijn onderzoek waar je een snelheid van 200+ km zou kunnen en mogen verwachten (3 x Tesla, Audi en Jaguar) eens berekend op basis van 230 km uur.

De cijfers spreken voor zichzelf. De Model 3 heeft het door zijn lage luchtweerstand heel gemakkelijk. De Jaguar daarentegen heeft ( met enige overdrijving) bijna het dubbele nodig. (Die laatste cijfers geven de berekende luchtweerstand aan en ik ben nog op zoek naar een omrekening naar Kw kracht. Als iemand een suggestie heeft graag. Voor nu even zo zien dat als de Model 3 22.75 kWh verbruikt, voor datzelfde stuk en met die snelheid de Audi 34% meer kWh tjes nodig heeft en de Jaguar 72%. Ik baseer dit allemaal op aangeleverde specificaties en de standaardberekening voor luchtweerstand, overigens op zeeniveau, voor de detaillisten.)
We zien nu dat de ICE constructeurs toen zij begonnen met EV's de belangrijkste factor hebben onderschat.

230 km/uur. Model 3 22,75

230 km/uur. Model S 26,48

230 km/uur. Audi E-tron 30,61

230 km/uur. Tesla Model X 37,65

230 km/uur . Jaguar iPace 39,30
 
#4,382
widodh said:
Maar dan vind ik het beste zonde dat S en X het nog steeds zonder de superieure techniek moeten doen.
Click to expand...

Er is geen enkel bewijs dat de 2170 in de Model 3 "superieur" is ten opzichte van de 18650s in de S en X. Er zijn helaas slechts speculaties of de nieuwe cellen nu wel of niet chemisch redelijk vergelijkbaar zijn met de 18650's. Het is niet eens bekend of de Model 3 cellen NCA of NMC cellen zijn. Tesla heeft alleen gecommuniceerd dat de nieuwe formfactor noodzakelijk was om minder materiaal te gebruiken voor de accupack van de Model 3. Dit alles voor lagere kosten.

Ook moeten we niet vergeten dat de interface van de Model 3 ook minimalistisch is. Beetje zuur zou je kunnen zeggen dat Tesla zoveel mogelijk dingen niet laat zien die niet van belang zijn...volgens Tesla. Op welke manier een eventuele powerlimit op het scherm komt...geen idee.


Vriend Bjorn op de autobahn, maar dan niet een korte burst, maar een flink eind met 200km/u. De Model 3 reed kort met een "gele" accubar met ongeveer 20-25%. Als ik het filmpje van Bjorn bekijk, dan krijgt hij voor het eerst een limit op 31% (na 20 minuten met die hoge snelheid!), maar wel op een vermogen dat de Model 3 niet kan leveren (250kW; van wiki: Rear motor 258 hp (192 kW)).

Dus heel erg superieur op dit vlak lijkt de Model 3 niet te zijn op basis van de beperkte gegevens die uit het Model 3 filmpje te halen zijn. En als de Model 3 als auto superieur is, dan is weer onduidelijk door welk onderdeel dat komt. Aangezien de Model 3 een hele andere drivetrain heeft met compleet nieuwe invertor...om waar eens wat te noemen.

@Hans Noordsij ; Ik kan nergens iets te vinden anders dan geruchten dat de Model 3 NMC cellen zou hebben zoals de Powerwalls en Powerpacks. Slechts cellen met dezelfde formfactor. Tenzij jij iets weet wat ik niet kan vinden...

De Semi heeft volgens de presskit van Tesla wel dezelfde cellen als in de opslagproducten. Namelijk de NMC cellen.
 
Last edited:
  • Like
Reactions: CO2CLEAN
#4,383
Defiant said:
Er is geen enkel bewijs dat de 2170 in de Model 3 "superieur" is ten opzichte van de 18650s in de S en X. Er zijn helaas slechts speculaties of de nieuwe cellen nu wel of niet chemisch redelijk vergelijkbaar zijn met de 18650's. Het is niet eens bekend of de Model 3 cellen NCA of NMC cellen zijn. Tesla heeft alleen gecommuniceerd dat de nieuwe formfactor noodzakelijk was om minder materiaal te gebruiken voor de accupack van de Model 3. Dit alles voor lagere kosten.

Ook moeten we niet vergeten dat de interface van de Model 3 ook minimalistisch is. Beetje zuur zou je kunnen zeggen dat Tesla zoveel mogelijk dingen niet laat zien die niet van belang zijn...volgens Tesla. Op welke manier een eventuele powerlimit op het scherm komt...geen idee.


Vriend Bjorn op de autobahn, maar dan niet een korte burst, maar een flink eind met 200km/u. De Model 3 reed kort met een "gele" accubar met ongeveer 20-25%. Als ik het filmpje van Bjorn bekijk, dan krijgt hij voor het eerst een limit op 31% (na 20 minuten met die hoge snelheid!), maar wel op een vermogen dat de Model 3 niet kan leveren (250kW; van wiki: Rear motor 258 hp (192 kW)).

Dus heel erg superieur op dit vlak lijkt de Model 3 niet te zijn op basis van de beperkte gegevens die uit het Model 3 filmpje te halen zijn. En als de Model 3 als auto superieur is, dan is weer onduidelijk door welk onderdeel dat komt. Aangezien de Model 3 een hele andere drivetrain heeft met compleet nieuwe invertor...om waar eens wat te noemen.

@Hans Noordsij ; Ik kan nergens iets te vinden anders dan geruchten dat de Model 3 NMC cellen zou hebben zoals de Powerwalls en Powerpacks. Slechts cellen met dezelfde formfactor. Tenzij jij iets weet wat ik niet kan vinden...

De Semi heeft volgens de presskit van Tesla wel dezelfde cellen als in de opslagproducten. Namelijk de NMC cellen.
Click to expand...

Hier is wel iets te vinden. Een kudtkoekiewall. Omdat dat moet, van de kudtkoekiewet. (aan de linktekst kan ik niets doen, zou niet mijn keuze zijn)

En na een bezoek aan alle fabrieken waaronder de Gigafactory heb ik wel wat "indrukken" op kunnen doen. Het is toch allemaal ook wel logisch? Neem Powerwall 1 en Powerwall 2. Bijna gelijk volume en gewicht, Powerwall 2 herbergt daarnaast ook nog een inverter maar dubbele capaciteit. Powerpack 1 en 2 zelfde verhaal. Roadster, best klein autootje, kan met deze cellen 200 kWh bergen en Semi heeft iets van 800 kWh.

De variant voor voertuigen is door de hogere eisen iets ingewikkelder maar doet het kennelijk prima.

Drivetrain Model S en X liggen op 90% efficiency, Model 3 op 94% door permanentmagneet motor (o.a.).

Het is geen rocket science, daarvoor moet je een ander deurtje bij hen nemen :)
 
Last edited:
  • Like
Reactions: Robster
#4,384
ElecFan said:
Het zou ook best eens zo kunnen zijn dat in Noord Amerika de Y het grootste succesnummer zal blijken. In Europa zal de 3 de kar trekken, vermoed ik.
Click to expand...
Noord-Europa is geen sedan markt. Hatchback en stations zijn hier de favorieten. In de Amerika's en Azië worden geen stations verkocht maar is de sedan favoriet. Net als in Zuid Europa. De SUV groot of klein, gooit overal ter wereld hoge ogen..
 
#4,385
Hans Noordsij said:
We hebben nu gezien dat de Model 3 redelijk. moeiteloos naar 230 km/uur klimt (met 20% SoC), wellicht kan hij nog harder, weet niet waar de begrenzing ligt en dat heeft uiteraard met de batterijen te maken. Het is een variant op de 2170 cellen die o.a. in alle powerpacks en powerwalls zitten en daar al een tijdje hun dienst met intensief laden en ontladen bewijzen. Zie tweetjes van vandaag over Puerto Rico. Daar laten ze vriend en vijand verbaasd zijn. Maar het is niet alleen de batterij. Het heeft natuurlijk ook alles te maken met de kracht die moet worden overwonnen.
...

230 km/uur. Model 3 22,75

230 km/uur. Model S 26,48

230 km/uur. Audi E-tron 30,61

230 km/uur. Tesla Model X 37,65

230 km/uur . Jaguar iPace 39,30
Click to expand...

Hans je hebt op vele punten gelijk maar mijn punt is van de paar maanden dat er model 3's rond rijden en 2170 gebruiken kunnen we niks afleiden, cellen in een PowerPack / PowerWall leven een ander leven dan diegene in een auto, dat was mijn punt.

De M3 zal wel erg knap zijn, daar gaan we van uit maar mijn IT kant zegt dat we nog niet genoeg data punten hebben om te stellen dat het superieuere technologie is, daar gaan we met zijn allen van uit maar we weten het niet.

noem mij maar agnostisch ;-)

tof dat je die cijfers hebt opgesnord trouwens !

Ik sta wel versteld van de E-tron moet ik zeggen ik dacht dat ik veel meer verbruikte bij 230km/u maar er zijn zoveel factoren wind, vlak of niet ...moet volgende week vrijdag naar Duitsland dus zal even testen
 
#4,386
Hans Noordsij said:
Hier is wel iets te vinden. Een kudtkoekiewall. Omdat dat moet, van de kudtkoekiewet. (aan de linktekst kan ik niets doen, zou niet mijn keuze zijn)

En na een bezoek aan alle fabrieken waaronder de Gigafactory heb ik wel wat "indrukken" op kunnen doen. Het is toch allemaal ook wel logisch? Neem Powerwall 1 en Powerwall 2. Bijna gelijk volume en gewicht, Powerwall 2 herbergt daarnaast ook nog een inverter maar dubbele capaciteit. Powerpack 1 en 2 zelfde verhaal. Roadster, best klein autootje, kan met deze cellen 200 kWh bergen en Semi heeft iets van 800 kWh.

De variant voor voertuigen is door de hogere eisen iets ingewikkelder maar doet het kennelijk prima.

Drivetrain Model S en X liggen op 90% efficiency, Model 3 op 94% door permanentmagneet motor (o.a.).

Het is geen rocket science, daarvoor moet je een ander deurtje bij hen nemen :)
Click to expand...

Precies mijn punt. Daar staat helemaal niets concreets in over enige geclaimde superioriteit van de 2170 t.o.v. de 18650 op chemisch/prestatie gebied. Ook staat daar nergens dat de cellen in de Model 3 van hetzelfde "type" (NMC) zijn als die in de storage producten.

- Het is onbekend of het NCA of NMC cellen zijn in de Model 3 (of Roadster 2)
- Tesla heeft tot nu toe m.b.t. de Model 3 uitsluitend gecommuniceerd dat de formfactor en packdesign maar één doel hadden. Kostenreductie. Waarbij aangegeven dat de S en X de flagships zijn.

Alle video's van laadsessies bevestigen dat de packs van de Model 3 vergelijkbaar laden ten opzichte van de S en X. Afgezien van een regel in een EPA document over een maximaal laadvermogen (eigenlijk Ampères) wat de Model 3 zou kunnen verstouwen is geen informatie beschikbaar over "revoluties" op het vlak van (ont)laadvermogens en "chemie".

Op basis van alles wat door Tesla is gecommuniceerd is het zelfs het meest waarschijnlijk dat Tesla de "goedkoopste" oplossing heeft gekozen voor de cellen van de Model 3. Namelijk de meest energie-dense oplossing, of wel de NCA cellen. Maar dit is niet zeker.

De NMC cellen zijn minder energiedicht van "oudsher", maar kunnen meer cycles aan met lagere degradatie. De li-ion professor Dahn is een NMC goeroe en het is zeker niet uit te sluiten dat zijn doorbraken ervoor gaan zorgen dat de NMC cellen van Tesla "het beste van beide werelden" gaan bevatten. Namelijk capaciteit en betrouwbaarheid vergroten door de elektrolyt additieven mix aan te passen met spectaculaire resultaten. Waarover hij overigens begin vorig jaar al een "talk" heeft gehouden.

- Model S en X hebben NCA cellen in 18650 formfactor
- Storage oplossingen en de Semi hebben NMC cellen in 2170 formfactor
- Model 3 heeft vermoedelijk NCA cellen in 2170 formfactor, maar geen concrete informatie over het type (NCA of NMC) te vinden
- Roadster 2 is qua cell type helemaal niets bekend en voor beide typen is wat te zeggen, zeker gezien de mogelijke ontwikkelingen onder invloed van professor Dahn. Zal zeer waarschijnlijk 2170 formfactor cellen gaan gebruiken.

Om heel modern te doen..."claimen dat de Model 3 een revolutionair pack heeft met dito prestaties en chemie op basis van beschikbare informatie = verspreiden van #fakenews"
 
#4,387
Defiant said:
Precies mijn punt. Daar staat helemaal niets concreets in over enige geclaimde superioriteit van de 2170 t.o.v. de 18650 op chemisch/prestatie gebied. Ook staat daar nergens dat de cellen in de Model 3 van hetzelfde "type" (NMC) zijn als die in de storage producten.

- Het is onbekend of het NCA of NMC cellen zijn in de Model 3 (of Roadster 2)
- Tesla heeft tot nu toe m.b.t. de Model 3 uitsluitend gecommuniceerd dat de formfactor en packdesign maar één doel hadden. Kostenreductie. Waarbij aangegeven dat de S en X de flagships zijn.

Alle video's van laadsessies bevestigen dat de packs van de Model 3 vergelijkbaar laden ten opzichte van de S en X. Afgezien van een regel in een EPA document over een maximaal laadvermogen (eigenlijk Ampères) wat de Model 3 zou kunnen verstouwen is geen informatie beschikbaar over "revoluties" op het vlak van (ont)laadvermogens en "chemie".

Op basis van alles wat door Tesla is gecommuniceerd is het zelfs het meest waarschijnlijk dat Tesla de "goedkoopste" oplossing heeft gekozen voor de cellen van de Model 3. Namelijk de meest energie-dense oplossing, of wel de NCA cellen. Maar dit is niet zeker.

De NMC cellen zijn minder energiedicht van "oudsher", maar kunnen meer cycles aan met lagere degradatie. De li-ion professor Dahn is een NMC goeroe en het is zeker niet uit te sluiten dat zijn doorbraken ervoor gaan zorgen dat de NMC cellen van Tesla "het beste van beide werelden" gaan bevatten. Namelijk capaciteit en betrouwbaarheid vergroten door de elektrolyt additieven mix aan te passen met spectaculaire resultaten. Waarover hij overigens begin vorig jaar al een "talk" heeft gehouden.

- Model S en X hebben NCA cellen in 18650 formfactor
- Storage oplossingen en de Semi hebben NMC cellen in 2170 formfactor
- Model 3 heeft vermoedelijk NCA cellen in 2170 formfactor, maar geen concrete informatie over het type (NCA of NMC) te vinden
- Roadster 2 is qua cell type helemaal niets bekend en voor beide typen is wat te zeggen, zeker gezien de mogelijke ontwikkelingen onder invloed van professor Dahn. Zal zeer waarschijnlijk 2170 formfactor cellen gaan gebruiken.

Om heel modern te doen..."claimen dat de Model 3 een revolutionair pack heeft met dito prestaties en chemie op basis van beschikbare informatie = verspreiden van #fakenews"
Click to expand...

We zullen het zien. Je hoeft natuurlijk niets aan te nemen.

Maar als je de magie van 1 + 1 = 2 doorgrondt en toepast dan kom je al een heel eind.

Als ik een blauwe Tesla zie hoef ik niet te wachten tot Tesla mij bevestigt dat hij blauw is. Ofwel, als ik een Powerwall 1 koop die met de "oude" cellen 7 kWh kan opslaan en nu als Powerwall 2 met nagenoeg zelfde volume en gewicht 14 kWh met de nieuwe cellen, en sneller laadt en ontlaadt, zelfde bij Powerpack 1 en 2, dan kun je dat als "fake" opzij schuiven. Maar zeg dat dan tegen Tesla, niet tegen mij.

En van de Roadster is gewoon bekend dat er 200 kWh in gaat terwijl de auto een stuk kleiner is, ook al is er geen aparte communicatie geweest. Die communicatie doet men in de regel niet, dat hoeft ook helemaal niet, en dan kan men ofwel speculeren of uitgaan van hetgeen bekend of al realiteit is.

Ga er maar gerust van uit dat hetgeen ik zeg klopt. Ik verzin het niet, ik neem het waar. De term "verspreiden van fake-news" laat ik voor jouw rekening.
 
  • Like
  • Disagree
Reactions: Basvdpoel and Defiant
#4,388
Hans Noordsij said:
We zullen het zien. Je hoeft natuurlijk niets aan te nemen.

Maar als je de magie van 1 + 1 = 2 doorgrondt en toepast dan kom je al een heel eind.

Als ik een blauwe Tesla zie hoef ik niet te wachten tot Tesla mij bevestigt dat hij blauw is. Ofwel, als ik een Powerwall 1 koop die met de "oude" cellen 7 kWh kan opslaan en nu als Powerwall 2 met nagenoeg zelfde volume en gewicht 14 kWh met de nieuwe cellen, en sneller laadt en ontlaadt, zelfde bij Powerpack 1 en 2, dan kun je dat als "fake" opzij schuiven. Maar zeg dat dan tegen Tesla, niet tegen mij.

En van de Roadster is gewoon bekend dat er 200 kWh in gaat terwijl de auto een stuk kleiner is, ook al is er geen aparte communicatie geweest. Die communicatie doet men in de regel niet, dat hoeft ook helemaal niet, en dan kan men ofwel speculeren of uitgaan van hetgeen bekend of al realiteit is.

Ga er maar gerust van uit dat hetgeen ik zeg klopt. Ik verzin het niet, ik neem het waar. De term "verspreiden van fake-news" laat ik voor jouw rekening.
Click to expand...

Aangezien je niet reageert op wat ik schrijf, mijn punten verdraait en zelfs reduceert tot stromannen, denk ik niet dat het topic gebaat is bij een verdere discussie tussen ons op deze manier. Dus stop ik ermee in de hoop dat anderen mijn uiteenzetting van wat wel bekend is over de Model 3 en de cellen die Tesla gebruikt nuttig vinden.

In algemene zin vind ik dat "in de media" erg slecht "waarheid" gevonden kan worden over Tesla en hun auto's/technieken. Als dan in diverse topics vage geruchten als waar verkocht worden, denk ik niet dat dit forum en indirect Tesla hierbij gebaat is.
 
#4,389
Defiant said:
Aangezien je niet reageert op wat ik schrijf, mijn punten verdraait en zelfs reduceert tot stromannen, denk ik niet dat het topic gebaat is bij een verdere discussie tussen ons op deze manier. Dus stop ik ermee in de hoop dat anderen mijn uiteenzetting van wat wel bekend is over de Model 3 en de cellen die Tesla gebruikt nuttig vinden.

In algemene zin vind ik dat "in de media" erg slecht "waarheid" gevonden kan worden over Tesla en hun auto's/technieken. Als dan in diverse topics vage geruchten als waar verkocht worden, denk ik niet dat dit forum en indirect Tesla hierbij gebaat is.
Click to expand...

Ik ben het hier met je eens. Daarom baseer ik mij niet ook helemaal niet op de media maar mijn eigen waarneming. Ik noemde een publicatie omdat die aangaf dat er officieel niets bekend is en je alle kanten op kunt, bijvoorbeeld met deze passage: Een kleine kanttekening met betrekking tot het bovenstaande: als de batterijtechnologie voor de Model 3 inderdaad 30% efficiënter is zoals Chief Technical Officer JB Straubel eerder aangaf (video), dan ligt de opbrengst eerder rond 5100-5200 mAh. We ronden het echter gunstig af naar de hoge 5.000-regionen, ook omdat we bij een bezoek van enkele journo's aan de Gigafactory vorig jaar (zeer onofficiële) claims van 5.750 mAh zagen.

En Tesla zal voorlopig niet het achterste van de tong laten zien (dat doen ze overigens nooit) want ze willen Model 3 nog anti-sellen en zitten er niet op te wachten dat de wachtlijst ineens weer enorm gaat stijgen. Ze hopen nog steeds op serieuze medespelers maar helaas is dat nog teleurstellend en wie weet zullen ze straks dan maar van armoe (weer) het voortouw moeten nemen. Hopelijk dat er van de Chinese kant steun komt in de vorm van goede EV's.

Mijn betoog kan voldoende zijn maar mag ook gewoon opzij worden geschoven, natuurlijk. Dat hoef je niet leuk te vinden, ik probeer ook gewoon forumbezoekers zaken uit te leggen die ik begrijp en een ander kunnen helpen.

Net zoals mijn serieuze waarschuwing om bij het kiezen van een EV iets verder te kijken dan de folders en de media maar eerst simpele natuurkundige, niet door mij verzonnen, wetmatigheden erop te projecteren. Dat werkt heel verhelderend.

Ik heb ook geen zin meer in een discussie omdat jij ook gewoon voorbij gaat aan de door mij genoemde feiten, waarvoor geen stromannen nodig zijn.

Dus ook wat mij betreft staat er een punt achter wat niet wegneemt dat als iemand mij wat verheldering wil vragen ik die natuurlijk zal geven.
 
  • Like
Reactions: vdvoorde
#4,392
SeBsZ said:
Wow. Waarom zo'n snelheidstest als de accu bijna leeg is? Ik denk dat hij harder had gereden bij een volle accu.

En waarom roept die Duitser ineens dat hij in neutraal moet?
Click to expand...

Omdat je in neutraal zoveel mogelijk bewegingsenergie omzet in afstand. Bij regenereren kom je met de opgeslagen energie minder ver dan wanneer je in neutraal zou uitrollen.

Hij had even een gevalletje range-anxiety ;)
 
  • Like
Reactions: SeBsZ
#4,393
Defiant said:
Omdat je in neutraal zoveel mogelijk bewegingsenergie omzet in afstand. Bij regenereren kom je met de opgeslagen energie minder ver dan wanneer je in neutraal zou uitrollen.

Hij had even een gevalletje range-anxiety ;)
Click to expand...
Dat is correct. Als je vaart MOET minderen is regen beyer dan remmen maar als je alle ruimte hebt is vrijloop het gunstigste. Dat kun je ook benaderen door op energyschermpje te proberen 0 Kw ( in het midden dus) vast te houden.
 
#4,397
Tesla Model 3 modules are comparable to F-35 flight controller, says expert

Sandy-Munro-Tesla-Model-3.jpg
 
  • Like
Reactions: Klaas and Adm
You must log in or register to reply here.

Similar threads

Monstarr
Mijn service ervaringen met de MYP...
Replies
15
Views
412
Belgium and the Netherlands
Devils son
D
T
Teslabox: ervaringen
Replies
21
Views
1K
Belgium and the Netherlands
GolfTouch
G
D
Achter display Model-Y
Replies
12
Views
644
Belgium and the Netherlands
Karel
Karel
T
'18 Model X | Definitieve oplossing issue aandrijfassen
Replies
24
Views
2K
Belgium and the Netherlands
Threesixty
T
T
Gebrom van Model S 2023
Replies
5
Views
539
Belgium and the Netherlands
Tazmanian
T
Top
Back
Blog
New
Forum list
Marketplace
Menu