Upgrade P85D?

[jpet]

Interessant om nu eens de bijdrage van elke motor te zien, zowel op het vlak van vermogen als op het vlak van koppel:

 

[CO2CLEAN]

Interessant om nu eens de bijdrage van elke motor te zien, zowel op het vlak van vermogen als op het vlak van koppel:

Mooi om te zien dat de voorste motor veel geleidelijker vermogen afgeeft en de stapjes bij de grote motor veel "ruwer" zijn. Ook leuk om te zien dat de kleine en grote motor, naarmate de tijd verstrekt, meer naar elkaar toe groeien qua vermogen.

 

[jpet]

Wat mij vooral opvalt is dat de achterste motor niet boven de 220 kW komt, daar waar hij een spec heeft van 350 kW. De motor vooraan heeft een spec van 193 kW. Deze specs komen uit mijn EC Certificate of Conformity en intussen zijn die waarden mogelijk nog naar boven bijgesteld.

Wk057 heeft voor deze grafiek wel geen max power gebruikt en zijn SoC was niet speciaal afgestemd op deze test. Er zit dus nog wat rek op maar overall is mijn positieve conclusie dat er nog veel reserve zit op de motoren en de P85D dus nog veel harder zou kunnen mits een geschikte batterij.

 

[wjns]

Zo te zien is de eerste 1,5s de traction control vol aan de slag. Daarna is er grip en vol vermogen. Misschien is het wegdek ook wel niet ideaal tijdens deze test (gaten/kuilen/putdeksel e.d.).

Dat de achterste motor zoveel meer vermogen levert in het begin, heeft te maken met de dynamische gewichtsverdeling. Vandaar dat je vanuit stilstand achter veel meer vermogen kwijt kan.

Wel grappig, op basis van de battery power (ca. 360kW) kom je weer op eerder genoemde 300V en 1200A.
(Meteen antwoord op de vraag waarom de achterste motor niet op het maximale vermogen komt.)

 

[Maarten]

Interessant deze grafieken in die zin, dat ze tonen wat ik meen te voelen.
Als ik het pedaal goed intrap, voel ik niet een constante kracht, maar het voelt wat "rafelig".
Sorry, maar ik heb er geen beter woord voor.
Ik had altijd het idee dat het aan de banden lag, maar die kleine terugvallen in vermogen lijken dus de oorzaak.
Niet hinderlijk, maar mooi dat ik nu begrijp waar het vandaan komt.
Ben wel benieuwd wat hier nu de reden van is in de motor/elektronica.

 

[ebullio]

...
Ben wel benieuwd wat hier nu de reden van is in de motor/elektronica.

Zoals wjns al aangaf: waarschijnlijk traction control, die is bij een elektromotor veel betere te doseren dan bij een ICE, maar heeft toch nog wel enkele millisecs reactietijd.

 

[Rick A.]

Het "rafelige" gedeelte van de eerste grafiek lijkt mij idd meer een (bij)gevolg van, i.p.v. oorzaak van jouw beleving, Maarten.

 

[fivari]

Zo te zien is de eerste 1,5s de traction control vol aan de slag. Daarna is er grip en vol vermogen. Misschien is het wegdek ook wel niet ideaal tijdens deze test (gaten/kuilen/putdeksel e.d.).

Dat de achterste motor zoveel meer vermogen levert in het begin, heeft te maken met de dynamische gewichtsverdeling. Vandaar dat je vanuit stilstand achter veel meer vermogen kwijt kan.

Wel grappig, op basis van de battery power (ca. 360kW) kom je weer op eerder genoemde 300V en 1200A.
(Meteen antwoord op de vraag waarom de achterste motor niet op het maximale vermogen komt.)

Heeft niet direct met traction control te maken.
Vermogen [Nm/s] = kracht [N] * snelheid [m/s] of koppel [Nm] * toerental [s-1]. In het begin is het toerental 0 en vervolgens zeer klein, maar het koppel kan niet oneindig worden of de snelheid is 0 en de kracht kan niet oneindig worden. Dus elk vermogen dat iets vanuit stilstand in beweging moet zetten, kan niet anders dan geleidelijk aan opbouwen. Het koppel wordt beperkt door een maximale stroom doorheen de wikkelingen van de motor. De opbouw is nagenoeg lineair, hetgeen logisch is want gelijk aan het maximaal realiseerbare koppel * een quasi lineair oplopend toerental of maximale kracht * quasi lineair oplopende snelheid.

 

[wjns]

Heeft niet direct met traction control te maken.
Vermogen [Nm/s] = kracht [N] * snelheid [m/s] of koppel [Nm] * toerental [s-1]. In het begin is het toerental 0 en vervolgens zeer klein, maar het koppel kan niet oneindig worden of de snelheid is 0 en de kracht kan niet oneindig worden. Dus elk vermogen dat iets vanuit stilstand in beweging moet zetten, kan niet anders dan geleidelijk aan opbouwen. Het koppel wordt beperkt door een maximale stroom doorheen de wikkelingen van de motor. De opbouw is nagenoeg lineair, hetgeen logisch is want gelijk aan het maximaal realiseerbare koppel * een quasi lineair oplopend toerental of maximale kracht * quasi lineair oplopende snelheid.

Dat is natuurlijk waar, en dat zie je ook goed in de 2e grafiek waar het koppel wordt weergegeven. Dat duurt ca. 0,3s. Ook zie je dat er al ingegrepen wordt (geen lineaire stijgende lijn) tijdens die 0,3s.

Het maximaal realiseerbare koppel van een elektromotor is natuurlijk een aantal keer het nominale koppel, en blijkbaar bij Tesla is heel gauw de grens bereikt, waar het koppel van de elektromotor niet meer de beperkende factor is en het op een min of meer vaste waarde wordt geregeld.

Die "rafelige" lijn wordt in de praktijk altijd veroorzaakt door een regeling. Of die ingrijpt vanwege grip, stroom, thermisch of dat het een constructieve oorzaak heeft, is de vraag. Verder ken ik de regeling of de elektromotoren niet die Tesla toepast, dus kan er verder geen uitspraak over doen.

 

[Maarten]

Dat is natuurlijk waar, en dat zie je ook goed in de 2e grafiek waar het koppel wordt weergegeven. Dat duurt ca. 0,3s. Ook zie je dat er al ingegrepen wordt (geen lineaire stijgende lijn) tijdens die 0,3s.

Het maximaal realiseerbare koppel van een elektromotor is natuurlijk een aantal keer het nominale koppel, en blijkbaar bij Tesla is heel gauw de grens bereikt, waar het koppel van de elektromotor niet meer de beperkende factor is en het op een min of meer vaste waarde wordt geregeld.

Die "rafelige" lijn wordt in de praktijk altijd veroorzaakt door een regeling. Of die ingrijpt vanwege grip, stroom, thermisch of dat het een constructieve oorzaak heeft, is de vraag. Verder ken ik de regeling of de elektromotoren niet die Tesla toepast, dus kan er verder geen uitspraak over doen.

Het lijkt wel dat zowel kracht als koppel van de motor voorzijde gelijkmatiger oploopt.
Dat zou er voor kunnen zorgen dat de D versies ook een 'smoother' gevoel geven bij het optrekken.
Ben benieuwd of de mensen die van de classic naar de vierwiel aangedreven versie zijn overgestapt dat ook zo ervaren?
Of zijn deze verschillen te subtiel?

 

[Wim S.]

Het lijkt wel dat zowel kracht als koppel van de motor voorzijde gelijkmatiger oploopt.
Dat zou er voor kunnen zorgen dat de D versies ook een 'smoother' gevoel geven bij het optrekken.
Ben benieuwd of de mensen die van de classic naar de vierwiel aangedreven versie zijn overgestapt dat ook zo ervaren?
Of zijn deze verschillen te subtiel?

Ik heb tijdens de reparatie van mijn Classic een maand rondgereden in een 70D. Ik kan niet zeggen dat de rijervaring wezenlijk anders is. De 70D is duidelijk stiller door de 19" wielen. Ook stoteriger door de normale schokbrekers in vergelijking met de luchtvering, zelfs in combinatie met de 21" wielen.
De 70D is rond 10% zuiniger maar dan vooral als je weinig vermogen vraagt.
Onder het motto 'wat er niet is, kan geen lawaai maken of kapot gaan' heb ik weer voor een achterwiel aangedreven versie besloten.

 

[jpet]

We hebben dankzij de hack van wk057 ook een beter zicht gekregen op wat Max Battery Power precies doet in de PxxD wagens. De bedoeling is het pack op een temperatuur brengen waarop de interne weerstand het kleinst is zodat het vermogen dat aan het pack kan onttrokken worden op een optimum wordt gebracht.

In normale omstandigheden zorgt het BMS er voor dat het pack op een temperatuur wordt gehouden tussen de 8 en 30°C.
Onder de 8°C wordt het pack actief verwarmd (behalve wanneer Range Mode AAN staat gezien die heater veel energie verbruikt).
Boven de 30°C wordt het pack passief gekoeld (het koelwater wordt dan via kleppen door de radiatoren aan de voorzijde van de wagen geleid).
Boven de 50°C wordt het pack actief gekoeld (als je de fans als gek hoort draaien weet je hoe laat het is - dit kan bvb ook gebeuren tijdens het superchargen).

Wanneer je de Max Battery Power functie aan zet, worden die 3 temperaturen aangepast zodat het pack op een temperatuur wordt gehouden in een nauwe band tussen de 48 en 50°C. Dit zou dan de sweet spot zijn waarbij er het meeste vermogen kan onttrokken worden.
Onder de 48°C wordt het pack actief verwarmd.
Boven de 50°C wordt het pack passief gekoeld.
Boven de 52°C wordt het pack actief gekoeld.

Gezien de hoge temperatuur is het logisch dat Max Battery Power activeren erg lang kan duren, zeker bij een lage buitentemperatuur zoals nu in de winter. Een massa van 550 Kg naar 48°C brengen kost nu eenmaal tijd.

Ik heb de Max Battery Power functie op mijn wagen nog geen enkele keer geactiveerd omdat ik eerst wilde weten wat het doet. Hogere temperaturen zijn immers niet goed voor de levensduur van de cellen en nu we weten dat het over 48°C gaat is de kans nog veel kleiner geworden dat ik deze functie überhaupt ga gebruiken.

---------------------------
All batteries achieve optimum service life if used at 20°C (68°F) or slightly below. If, for example, a battery operates at 30°C (86°F) instead of a more moderate lower room temperature, the cycle life is reduced by 20 percent. At 40°C (104°F), the loss jumps to a whopping 40 percent, and if charged and discharged at 45°C (113°F), the cycle life is only half of what can be expected if used at 20°C
---------------------------

 

[LuckyLuke]

Een paar uren een wat hogere temp zal niet zo'n grote invloed hebben op het pack, die genoemde percentages zijn getest/gemeten bij een constante temperatuur over de gehele leeftijd vd accu.

 

[jpet]

Een paar uren een wat hogere temp zal niet zo'n grote invloed hebben op het pack, die genoemde percentages zijn getest/gemeten bij een constante temperatuur over de gehele leeftijd vd accu.

Dat is juist. Bovendien weet ik dat mijn active cooling aan slaat als ik hem ferm de sporen geef dus dan zit het pack zowiezo boven de 50°C. Maar dan heb ik liever het plezier hem op die manier op temperatuur te brengen dan via die Max Battery Power functie. Voor mensen die de neiging zouden hebben die Max Battery Power veelvuldig te gebruiken is het goed om te weten wat dat precies doet en deze functie zeker niet onschuldig is.

 

[Wolfke]

Uit betrouwbare bron vernomen:
1. De ludicrous upgrade gaat 5k kosten (excl. BTW).
2. Kan in alle SeC's uitgevoerd worden.
3. Is enkel beschikbaar voor VIN nummers van voor de bekendmaking van de ludicrous optie.

Nu nog wachten op real life test results? :tongue:

 

[LuckyLuke]

Kun je daar nu al een afspraak voor maken of nog niet?
En is bekend welke vin range het precies om gaat?

 

[ebullio]

Uit betrouwbare bron vernomen:
1. De ludicrous upgrade gaat 5k kosten (excl. BTW).
2. Kan in alle SeC's uitgevoerd worden.
3. Is enkel beschikbaar voor VIN nummers van voor de bekendmaking van de ludicrous optie.

Nu nog wachten op real life test results? :tongue:

Mooi, de mijne is van voor de ludicrous bekendmaking

 

[Refie]

Mooi, de mijne is van voor de ludicrous bekendmaking

Tja wat moet je dan doen met de 5K :smile:

 

[Wolfke]

Kun je daar nu al een afspraak voor maken of nog niet?
En is bekend welke vin range het precies om gaat?

Indien je vroeger hebt doorgegeven dat je interesse hebt, gaan je ze sowieso opbellen. Zoals je weet is het in de service centers super druk en dat komt er nog eens boven op...

Heb trouwens ook vernomen dat ze in Hasselt ook een SeC gaan openen.

 

[RudiDL]

Mij hebben ze opgebeld net voor Kerstmis. Prijs is dus idd 5k ex BTW. Ze wilden op dat moment alleen weten of ik nog interesse had, een datum vastleggen dat kon nog niet. Intussen geen telefoontjes meer gehad.

Hoe sneller de SeC in Hasselt is hoe beter. Dat naar A'pen rijden ben ik beu, Hasselt is veel korter bij voor mij.
Enig idee wanneer die open gaat?