Wat de andere automerken doen

[Hans Noordsij]

Ik weet het niet, maar <speculatiemodus aan> ofwel een andere samenstelling (er zijn vele soorten oplaadbare Li-batterijen) ; of minder goed batterij-management -- lees minder goede zorg voor de batterij én dus meer slijtage.

Dat laatste vrees ik ook. Van een relevante sprong is batterijtechniek, dat zou nodig zijn, is nergens iets bekend. Zal na een aantal cycli wel duidelijk worden.

 

[Wim S.]

Dat laatste vrees ik ook. Van een relevante sprong is batterijtechniek, dat zou nodig zijn, is nergens iets bekend. Zal na een aantal cycli wel duidelijk worden.

Fabrikanten kunnen ook teveel risico nemen. De nieuwe 40 kW Leaf accu degradeert veel sneller dan de oude 24 kW accu.

 

[Zuid5.nl]

Bijzonder nieuwe taxi, 33kWh accupakket met een 22kW lader in 30minuten 80% bijladen...

 

[CO2CLEAN]

View attachment 290384 Bijzonder nieuwe taxi, 33kWh accupakket met een 22kW lader in 30minuten 80% bijladen...

oeps, foutje. Net zoals Jaguar gedaan heeft met de I-Pace (alleen minder ver van werkelijkheid af). Dit gaat over de nieuwe Londense taxi geloof ik. Daar heeft FullyCharged een leuke aflevering van:

 

[Jkr85]

Eigenlijk off topic draadje, maar het is een mengeling van politiek en wat andere merken doen.

 

[Hans (Amsterdam)]

NIEUW: JAGUAR KOMT MET i-PACE KILLER !

Met de i-Pace introduceerde Jaguar enkele weken geleden de ultieme Tesla killer. Zo bleek uit een vergelijkende test dat de i-Pace niet alleen sneller is dan de Tesla model X maar helaas ook sneller dan alle Jaguar SUV modellen met brandstofmotor. Verstokte Jaguar fans kwamen in grote getale in opstand en dwongen de Jaguar directie op de knieën. Daardoor zal de Jaguar f-Pace SVR binnenkort bij de dealer te bewonderen zijn. Dat deze SVR uitvoering twee maal zo duur is als de i-Pace zal de trouwe Jaguar fans niet deren. Zij zullen weer tevreden kunnen ronken.

Jaguar F-Pace SVR is klaar voor de strijd - Carros

 

[Defiant]

Geen #rapidgate in dit draadje?

Voordat een auto door mensen (dikwijls) geschikt wordt bevonden voor "eerste auto", moet het mogelijk zijn redelijk eenvoudig ermee op vakantie te gaan. Een onderwerp dat Tesla zeer goed heeft begrepen ruim vijf jaar geleden.

Niet iedere EV hoeft percé een asfalttijger te zijn, maar toch vind ik het erg jammer dat Nissan ervoor heeft gekozen bij hun nieuwe Leaf (40kWh) geen actieve temperatuur management toe te passen.

YouTube staat vol met allerlei meningen en stellingen hierover. Gelukkig heeft "onze" Bjorn ook weer een test gedaan. Een OIso-Trondheim-Olso tripje in de 40kWh Leaf.

Uiteindelijk blijkt dat bij rustig rijden in de winter, (80 km/u bij temperaturen tussen de -5 en -10) dat de accu bij de 2e of 3e DC snellaad stop dermate warm is geworden dat er behoorlijk traag geladen wordt. In de praktijk betekent dat dus dat een trip met vlot laden maximaal 300-500km kan duren. Daarna wordt het laden redelijk dramatisch.

Normaal laadt de Leaf 2.0 dus met 40-45kW zoals je mag verwachten. Wanneer de temperatuur van de accu boven de 40 graden C komt, zakt de laadsnelheid naar 22-27kW. Ook bijzonder...het lijkt erop dat de laadsnelheid van de sessie aan het begin van de sessie door de auto wordt vastgesteld. Op basis van de accu temperatuur aan het begin van de sessie.

Bjorn was met 27kW aan het laden en de accu temperatuur steeg...de laadsnelheid bleef hetzelfde tijdens de sessie. Als test losgekoppeld en weer direct een nieuwe sessie gestart. Direct een lager vermogen. Het vermogen kwam overeen met de verwachtingen op basis van de nieuwe, hogere starttemperatuur van de accu.

Er is veel in het nieuws over het laden van de EV's. Er wordt dik gestrooid met zoveel kW hier en daar. Uiteindelijk gaat het voor het praktisch gebruik van de BEV op lange afstand, om de gemiddelde laadsnelheid bij een "standaard" laadsessie. Meestal is een sessie van 10/20% tot 70/80%. De grote voorsprong van Tesla ten opzichte van de concurrentie, is hier echt duidelijk:

- Leaf 2.0 40/45kW gemiddeld, maar na 300km zakt dat tot 22-27kW
- Ampera-e laadt gemiddeld van 20->80% met 35-37kW
- e-Golf en vele anderen in dit segment laden gemiddeld met 30-35kW tijdens een standaard sessie
- Ioniq (en waarschijnlijk ook de IPace) laden met 40-45kW aan een 50kW DC snellader en de Ioniq haalt 60kW aan een 100kW+ snellader
- Tesla's halen gebaseerd op diverse ervaringen hier op het forum en filmpjes op Youtube, 70-90kW gemiddeld van 20-> 80%

Ik vind alle overdreven claims over laadsnelheden "schadelijk" voor de adaptatie van elektrische auto's. De marketing snelheden, vaak slechts theoretische maxima, wijken nogal af van de praktijk. En de praktijk is veel genuanceerder dan een niet volledig geïnformeerde koper zal verwachten.

#rapidgate is dus echt en ik vind het anno 2018 bijna niet te verteren dat er een BEV in de markt wordt gezet met dergelijke technische beperkingen, waardoor een verder prima auto gewoon voor lange afstanden veel minder geschikt wordt. Nog los van de mogelijk hogere degradatie van de accu doordat deze erg gemakkelijk boven comfortabele temperaturen uitkomt. De Leaf is de betaalbare auto, maar dat men geen actieve koeling heeft toegepast uit kosten overwegingen zou wel eens een dure beslissing kunnen worden.

 

[Pascal-R]

Geen #rapidgate in dit draadje?

Voordat een auto door mensen (dikwijls) geschikt wordt bevonden voor "eerste auto", moet het mogelijk zijn redelijk eenvoudig ermee op vakantie te gaan. Een onderwerp dat Tesla zeer goed heeft begrepen ruim vijf jaar geleden.

Niet iedere EV hoeft percé een asfalttijger te zijn, maar toch vind ik het erg jammer dat Nissan ervoor heeft gekozen bij hun nieuwe Leaf (40kWh) geen actieve temperatuur management toe te passen.

YouTube staat vol met allerlei meningen en stellingen hierover. Gelukkig heeft "onze" Bjorn ook weer een test gedaan. Een OIso-Trondheim-Olso tripje in de 40kWh Leaf.

Uiteindelijk blijkt dat bij rustig rijden in de winter, (80 km/u bij temperaturen tussen de -5 en -10) dat de accu bij de 2e of 3e DC snellaad stop dermate warm is geworden dat er behoorlijk traag geladen wordt. In de praktijk betekent dat dus dat een trip met vlot laden maximaal 300-500km kan duren. Daarna wordt het laden redelijk dramatisch.

Normaal laadt de Leaf 2.0 dus met 40-45kW zoals je mag verwachten. Wanneer de temperatuur van de accu boven de 40 graden C komt, zakt de laadsnelheid naar 22-27kW. Ook bijzonder...het lijkt erop dat de laadsnelheid van de sessie aan het begin van de sessie door de auto wordt vastgesteld. Op basis van de accu temperatuur aan het begin van de sessie.

Bjorn was met 27kW aan het laden en de accu temperatuur steeg...de laadsnelheid bleef hetzelfde tijdens de sessie. Als test losgekoppeld en weer direct een nieuwe sessie gestart. Direct een lager vermogen. Het vermogen kwam overeen met de verwachtingen op basis van de nieuwe, hogere starttemperatuur van de accu.

Er is veel in het nieuws over het laden van de EV's. Er wordt dik gestrooid met zoveel kW hier en daar. Uiteindelijk gaat het voor het praktisch gebruik van de BEV op lange afstand, om de gemiddelde laadsnelheid bij een "standaard" laadsessie. Meestal is een sessie van 10/20% tot 70/80%. De grote voorsprong van Tesla ten opzichte van de concurrentie, is hier echt duidelijk:

- Leaf 2.0 40/45kW gemiddeld, maar na 300km zakt dat tot 22-27kW
- Ampera-e laadt gemiddeld van 20->80% met 35-37kW
- e-Golf en vele anderen in dit segment laden gemiddeld met 30-35kW tijdens een standaard sessie
- Ioniq (en waarschijnlijk ook de IPace) laden met 40-45kW aan een 50kW DC snellader en de Ioniq haalt 60kW aan een 100kW+ snellader
- Tesla's halen gebaseerd op diverse ervaringen hier op het forum en filmpjes op Youtube, 70-90kW gemiddeld van 20-> 80%

Ik vind alle overdreven claims over laadsnelheden "schadelijk" voor de adaptatie van elektrische auto's. De marketing snelheden, vaak slechts theoretische maxima, wijken nogal af van de praktijk. En de praktijk is veel genuanceerder dan een niet volledig geïnformeerde koper zal verwachten.

#rapidgate is dus echt en ik vind het anno 2018 bijna niet te verteren dat er een BEV in de markt wordt gezet met dergelijke technische beperkingen, waardoor een verder prima auto gewoon voor lange afstanden veel minder geschikt wordt. Nog los van de mogelijk hogere degradatie van de accu doordat deze erg gemakkelijk boven comfortabele temperaturen uitkomt. De Leaf is de betaalbare auto, maar dat men geen actieve koeling heeft toegepast uit kosten overwegingen zou wel eens een dure beslissing kunnen worden.

Ben benieuwd hoe de jaguar de batterij managed. Goed temperatuur management blijkt wel redelijk cruciaal te zijn.

 

[FVO]

Geen #rapidgate in dit draadje?

Voordat een auto door mensen (dikwijls) geschikt wordt bevonden voor "eerste auto", moet het mogelijk zijn redelijk eenvoudig ermee op vakantie te gaan. Een onderwerp dat Tesla zeer goed heeft begrepen ruim vijf jaar geleden.

Niet iedere EV hoeft percé een asfalttijger te zijn, maar toch vind ik het erg jammer dat Nissan ervoor heeft gekozen bij hun nieuwe Leaf (40kWh) geen actieve temperatuur management toe te passen.

YouTube staat vol met allerlei meningen en stellingen hierover. Gelukkig heeft "onze" Bjorn ook weer een test gedaan. Een OIso-Trondheim-Olso tripje in de 40kWh Leaf.

Uiteindelijk blijkt dat bij rustig rijden in de winter, (80 km/u bij temperaturen tussen de -5 en -10) dat de accu bij de 2e of 3e DC snellaad stop dermate warm is geworden dat er behoorlijk traag geladen wordt. In de praktijk betekent dat dus dat een trip met vlot laden maximaal 300-500km kan duren. Daarna wordt het laden redelijk dramatisch.

Normaal laadt de Leaf 2.0 dus met 40-45kW zoals je mag verwachten. Wanneer de temperatuur van de accu boven de 40 graden C komt, zakt de laadsnelheid naar 22-27kW. Ook bijzonder...het lijkt erop dat de laadsnelheid van de sessie aan het begin van de sessie door de auto wordt vastgesteld. Op basis van de accu temperatuur aan het begin van de sessie.

Bjorn was met 27kW aan het laden en de accu temperatuur steeg...de laadsnelheid bleef hetzelfde tijdens de sessie. Als test losgekoppeld en weer direct een nieuwe sessie gestart. Direct een lager vermogen. Het vermogen kwam overeen met de verwachtingen op basis van de nieuwe, hogere starttemperatuur van de accu.

Er is veel in het nieuws over het laden van de EV's. Er wordt dik gestrooid met zoveel kW hier en daar. Uiteindelijk gaat het voor het praktisch gebruik van de BEV op lange afstand, om de gemiddelde laadsnelheid bij een "standaard" laadsessie. Meestal is een sessie van 10/20% tot 70/80%. De grote voorsprong van Tesla ten opzichte van de concurrentie, is hier echt duidelijk:

- Leaf 2.0 40/45kW gemiddeld, maar na 300km zakt dat tot 22-27kW
- Ampera-e laadt gemiddeld van 20->80% met 35-37kW
- e-Golf en vele anderen in dit segment laden gemiddeld met 30-35kW tijdens een standaard sessie
- Ioniq (en waarschijnlijk ook de IPace) laden met 40-45kW aan een 50kW DC snellader en de Ioniq haalt 60kW aan een 100kW+ snellader
- Tesla's halen gebaseerd op diverse ervaringen hier op het forum en filmpjes op Youtube, 70-90kW gemiddeld van 20-> 80%

Ik vind alle overdreven claims over laadsnelheden "schadelijk" voor de adaptatie van elektrische auto's. De marketing snelheden, vaak slechts theoretische maxima, wijken nogal af van de praktijk. En de praktijk is veel genuanceerder dan een niet volledig geïnformeerde koper zal verwachten.

#rapidgate is dus echt en ik vind het anno 2018 bijna niet te verteren dat er een BEV in de markt wordt gezet met dergelijke technische beperkingen, waardoor een verder prima auto gewoon voor lange afstanden veel minder geschikt wordt. Nog los van de mogelijk hogere degradatie van de accu doordat deze erg gemakkelijk boven comfortabele temperaturen uitkomt. De Leaf is de betaalbare auto, maar dat men geen actieve koeling heeft toegepast uit kosten overwegingen zou wel eens een dure beslissing kunnen worden.

Heb gisteren eegens gehoord dat er een grote batterij-versie van de leaf op komst is die wel over actieve koeling zou beschikken .

 

[Hans Noordsij]

Heb gisteren eegens gehoord dat er een grote batterij-versie van de leaf op komst is die wel over actieve koeling zou beschikken .

De 60 kWh versie die ergens in 2019 zal gaan komen zou dat hebben. Me dunkt, mag ook wel.

 

[CO2CLEAN]

Heb gisteren eegens gehoord dat er een grote batterij-versie van de leaf op komst is die wel over actieve koeling zou beschikken .

Klopt, die wordt door LG geleverd. De huidige 40 kWh batterij wordt door AESC geleverd als ik mij niet vergis.

 

[Defiant]

Wat andere automerken doen.....in de fik vliegen!

Auto vliegt in brand bij eerste rijles

Alleen geen idee welk merk auto het is...omdat het geen Tesla is, staat het er niet bij... (sarcasme?)

 

[Hans Noordsij]

Wat andere automerken doen.....in de fik vliegen!

Auto vliegt in brand bij eerste rijles

Alleen geen idee welk merk auto het is...omdat het geen Tesla is, staat het er niet bij... (sarcasme?)

Ga er maar van uit dat het "wereldnieuws" zou gaan worden en alle "media" zich weer zouden volzuigen.

 

[fivari]

Over Rapidgate: De Zoe Q90, met de grotere batterij en 43 kW lader, kampt, in mindere mate weliswaar, ook met dat probleem. De Zoe heeft wel een batterij temperatuur management, maar wil schade aan de batterij blijkbaar voorkomen. Daardoor kan er slechts in een heel beperkt bereik temperatuur-SOC aan 40 kW geladen worden en wordt voor langere trips de oude Q210 terug sneller op voorwaarde dat de snelladers beschikbaar zijn.

 

[fivari]

Misschien interessant:
Ik vroeg een vergelijkende offerte voor een ipace en een MS 75D op basis van 40.000km/j gedurende 3,5j.
Het maandelijkse leasingbudget voor de MS ligt 27% hoger, terwijl de investeringskost voor de leasingmaatschappij maar 17% hoger ligt.
Full TCO zou ook 26% hoger liggen.
Onderhoud en banden blijken bij de MS ruim dubbel zo duur als bij de i-Pace.

 

[CO2CLEAN]

Ga er maar van uit dat het "wereldnieuws" zou gaan worden en alle "media" zich weer zouden volzuigen.

Ik ga er elke keer een tweet over maken met benadrukking dat het om fossiele brandstof auto gaat. Gaat vanzelf leven

 

[RoaldH]

Misschien interessant:
Ik vroeg een vergelijkende offerte voor een ipace en een MS 75D op basis van 40.000km/j gedurende 3,5j.
Het maandelijkse leasingbudget voor de MS ligt 27% hoger, terwijl de investeringskost voor de leasingmaatschappij maar 17% hoger ligt.
Full TCO zou ook 26% hoger liggen.
Onderhoud en banden blijken bij de MS ruim dubbel zo duur als bij de i-Pace.

Ik had verwacht dat de MS 75D en I-Pace dichter bij elkaar zouden liggen.

 

[RoaldH]

Over Rapidgate: De Zoe Q90, met de grotere batterij en 43 kW lader, kampt, in mindere mate weliswaar, ook met dat probleem. De Zoe heeft wel een batterij temperatuur management, maar wil schade aan de batterij blijkbaar voorkomen. Daardoor kan er slechts in een heel beperkt bereik temperatuur-SOC aan 40 kW geladen worden en wordt voor langere trips de oude Q210 terug sneller op voorwaarde dat de snelladers beschikbaar zijn.

Dus de Q210 laadt langer op hogere snelheid door dan de Q90 ZE40?

 

[fivari]

Dus de Q210 laadt langer op hogere snelheid door dan de Q90 ZE40?

Klopt! en dat is des te merkwaardiger want 43 kW (in de praktijk meestal 3f60A of 41,4kW) is toch bijna 2C laden voor de Q210 en slechts 1C voor de Q90.
In dat opzicht is de 60kW tot zelfs 70kW van de Ioniq opmerkelijk.
Al deze verschillende beperkingen zijn hoodzakelijk te wijten aan de batterijchemie en uiteraard ook aan het BTM.

 

[RoaldH]

Klopt! en dat is des te merkwaardiger want 43 kW (in de praktijk meestal 3f60A of 41,4kW) is toch bijna 2C laden voor de Q210 en slechts 1C voor de Q90.
In dat opzicht is de 60kW tot zelfs 70kW van de Ioniq opmerkelijk.
Al deze verschillende beperkingen zijn hoodzakelijk te wijten aan de batterijchemie en uiteraard ook aan het BTM.

Zou dat dan toch liggen dat het effect van de "beperkte koeling" van de batterij groter is door de andere batterijchemie van de Q90? Of zou een betere koeling dat kunnen oplossen?