Wat de andere automerken doen

[Dikkie Dik]

BMW is nog steeds een erg winstgevend bedrijf. Q2 2022 als basis nemen voor een analyse geeft ook voor TSLA een bedenkelijk resultaat.
EPS bij BWM ligt op bijna 30€; bij een koers van 77€ geeft dat een PE van 2.58 (!) of ongeveer 40 keer kleiner dan TSLA met een PE van 110.
Bron Yahoo finance.
De EVs die het merk uitbrengt lijken me niet verkeerd en zullen goed verkopen. Ik zou nog niet direct durven wedden op het faillissement van BMW.

Niet YoY. Tesla is YoY in Q2 ondanks Shanghai ellende nog steeds fors gegroeid.

Wat de cijfers van BMW zo mooi laten zien is het instorten van de ICE verkopen wat het hele bedrijfsresultaat sterk negatief beïnvloed. De lage PE is volledig terecht imo aangezien die krimp door gaat zetten en ze de productie van EV’s niet voldoende kunnen opschalen om dat goed te maken.

Met al de genoemde strapatsen in de pers is een ding mij wel duidelijk: ze worden zenuwachtig.

 

[RobsEV]

BMW is nog steeds een erg winstgevend bedrijf. Q2 2022 als basis nemen voor een analyse geeft ook voor TSLA een bedenkelijk resultaat.
EPS bij BWM ligt op bijna 30€; bij een koers van 77€ geeft dat een PE van 2.58 (!) of ongeveer 40 keer kleiner dan TSLA met een PE van 110.
Bron Yahoo finance.
De EVs die het merk uitbrengt lijken me niet verkeerd en zullen goed verkopen. Ik zou nog niet direct durven wedden op het faillissement van BMW.

Wat het probleem is met BMW en ook veel andere legacy fabrikanten, is dat ze geen EV's maken maar via parts bin enginering een ICE ombouwen naar een EV. Ze moeten daarbij ondanks de hoge prijzen ivm EV schaarste prijzen hanteren die maakt dat hun EV verkopen nog steeds verliesgevend zijn.
De ICE verkopen storten heel hard in en ze maken de wereld wijs dat dit is omdat ze supply problemen hebben.
Als volgend kwartaal de boel weer blijkt te zijn ingestort dan zou iedereen moeten weten dat dit een leugen is.

Er is immers geen supply probleem meer op chips alleen nog op accu's en die heeft legacy auto niet afgezekerd.

 

[Phil V]

vermits de nucleaire centrales gesloten worden en hoofdzakelijk vervangen door gascentrales.

Hoofdzakelijk vervangen door gascentrales is niet het plan.
Kerncentrales zijn nu een rem op de vergroening. Ik zie windmolens vaak stilliggen omdat er een overschot aan elektriciteit is. De kerncentrales kunnen immers niet stilgelegd worden. Dat zorgt ervoor dat de investering in windmolens niet maximaal benut kan worden, wat investeringen afremt.
Die investeringen beter laten op brengen door kerncentrales te sluiten gaat ook niet, want tijdens pieken met weinig wind of zon heeft men dan geen elektriciteit genoeg.
Daarom komen er gascentrales om die pieken op te vangen en kan er voor alle niet-piekmomenten geïnvesteerd worden in groene productie. Die investeringen gaan er dan op de lange termijn weer voor zorgen dat we de gascentrales minder nodig hebben.
Dat is alvast het plan. Of het correct is of niet, is weer een andere discussie, waarvoor ik mij niet bevoegd voel om mij in te moeien, al heb ik wel een mening.
Wat volgens mij fout is, is de aanpak van de pieken. Het capaciteitstarief zal onafhankelijk van het moment (piek of niet) doorgerekend worden. Men zou enkel verbruik in de pieken (zwaar) moeten bestraffen zodat die pieken vanzelf afgevlakt worden.
Vergelijk het met een EV laden. Een snellader is veel te duur om een dure EV aanschaf terug te verdienen. Maar door voor die 2, 3 keer per jaar dat we op reis gaan meer te betalen aan de snellader, kunnen we de rest van het jaar door thuis te laden profiteren van een gunstige km prijs om onze aanschafprijs te compenseren. Met wat gascentrales in de pieken in de winter kunnen we de rest van de tijd volledig groen gaan.

 

[horta]

Wat het probleem is met BMW en ook veel andere legacy fabrikanten, is dat ze geen EV's maken maar via parts bin enginering een ICE ombouwen naar een EV. Ze moeten daarbij ondanks de hoge prijzen ivm EV schaarste prijzen hanteren die maakt dat hun EV verkopen nog steeds verliesgevend zijn.
De ICE verkopen storten heel hard in en ze maken de wereld wijs dat dit is omdat ze supply problemen hebben.
Als volgend kwartaal de boel weer blijkt te zijn ingestort dan zou iedereen moeten weten dat dit een leugen is.

Er is immers geen supply probleem meer op chips alleen nog op accu's en die heeft legacy auto niet afgezekerd.

Volgens mij ligt de productie van kabelbomen (in de Oekraine dus) gewoon helemaal stil. Die produceren vooral voor de Duitse automarkt. Je reageert echt veel te kort door de bocht want ook de chip productie (welke chips, dit is veel te generiek) is nog niet volledig op stoom en de achterstanden zijn echt nog niet weggewerkt.

 

[RobsEV]

Volgens mij ligt de productie van kabelbomen (in de Oekraine dus) gewoon helemaal stil. Die produceren vooral voor de Duitse automarkt. Je reageert echt veel te kort door de bocht want ook de chip productie (welke chips, dit is veel te generiek) is nog niet volledig op stoom en de achterstanden zijn echt nog niet weggewerkt.

Chips te korten is veelal ook eigen schuld. De fabrikanten zijn niet weggeweest en zijn er nog.
Alleen toen Corona kwam werden de orders opgezegd door legacy fabrikanten.
Die chipfabrikanten hebben actie ondernomen en zijn voor andere markten gaan produceren.
Ze gaan nu alleen niet heel gemakkelijk terug naar auto fabrikanten omdat die hard schreeuwen.

Autofabrikanten hebben op hun handen gezeten en als dit in Q3 nog zo is dan is dat zelf gekozen.

Oekraïense leverancier maakt weer kabelbomen, ondanks oorlog | Automotive Online

Skoda meldt dat zijn Oekraïense toeleverancier weer kabelbomen maakt.

automotive-online.nl

Op 23 maart 2022 was dit bericht er reeds dat de kabelboom fabrikant weer kabelbomen maakt.

Dus eigenlijk zou dit alleen voor het 1e kwartaal een issue mogen zijn en hooguit met transport begin Q2.
Nogmaals als het in Q3 nog als excuus misbruikt wordt dan is het definitief een leugen.

https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/chiptekort-onder-autobouwers-neemt-af/

Je ziet ook dat de daling in verkopen groter is dan de daling in productie.
En dus is dat niet het gevolg van supply tekorten.

 

[wooter]

Over uitstoot is al veel gezegd.

Ik hou het bij wat prentjes van Transport & Environment - Campaigning for cleaner transport in Europe

 

[Hippogrief]

Je ziet ook dat de daling in verkopen groter is dan de daling in productie.
En dus is dat niet het gevolg van supply tekorten.

Probeer nu eens even na te denken voor je zo'n dingen neerschrijft.
BMW heeft in Q1 2022 net iets meer auto's verkocht dan dat ze geproduceerd hebben in diezelfde periode

Q1 2022 :1,160,094 wagens verkocht voor een productie van 1,158,654 wagens​

Q1 2021 :1,339,047 wagens verkocht voor een productie van 1,283,127 wagens​

BMW heeft met andere woorden vorig jaar alle voorraden ten gelde gebracht, maar er is een moment waarop dat effect ophoudt en waar je alleen nog de volumes die je produceert kan verkopen... En daarom dalen de verkoopscijfers nu sterker dan de productiecijfers.

 

[RobsEV]

Probeer nu eens even na te denken voor je zo'n dingen neerschrijft.
BMW heeft in Q1 2022 net iets meer auto's verkocht dan dat ze geproduceerd hebben in diezelfde periode

Q1 2022 :1,160,094 wagens verkocht voor een productie van 1,158,654 wagens​

Q1 2021 :1,339,047 wagens verkocht voor een productie van 1,283,127 wagens​

BMW heeft met andere woorden vorig jaar alle voorraden ten gelde gebracht, maar er is een moment waarop dat effect ophoudt en waar je alleen nog de volumes die je produceert kan verkopen... En daarom dalen de verkoopscijfers nu sterker dan de productiecijfers.

Als je de moeite genomen had de bijlage ook te bekijken. Ik geloof nooit iemands beweringen maar kijk ook naar zijn data.
Ik had het daar niet specifiek over BMW maar legacy auto als geheel en VW in het bijzonder.

Bij Volkswagen werd er in hetzelfde kwartaal 11,9 procent minder gebouwd en nog veel minder (-21,9 procent) afgeleverd.

Vergeet daarbij niet dat BMW bekend staat met het opzadelen van dealers met enorme voorraden.
Voor BMW is het een levering terwijl klanten niet deze auto's in ontvangst hebben genomen.
Verdiep je er even in en je zult ook zien dat BMW ook meerdere keren op de vingers getikt is omdat ze middels kortingen achteraf dealers compenseerde voor het verlies op auto's die ze gedwongen waren af te nemen. Terwijl BMW de omzet hiervoor volledig opnam in de jaarcijfers. Dit werd door toezichthouders gezien als boekhoud fraude.

 

[fivari]

Volgens mij kan je op basis van de Q2 2022 cijfers geen conclusies trekken. Die zijn sterk beïnvloed door externe factoren. Dat blijkt voor een bedrijf met redelijk stabiele omzet uit de vergelijking van dat kwartaal met alle vorige. Voor een groeiend bedrijf als TSLA zal dat YoY misschien nog meevallen omdat de dip wat verborgen wordt door de groei over het voorbije jaar, maar in vergelijking met het kwartaal ervoor is er ook een sterke afname. Als je begrip hebt voor het ene, moet je consequent zijn.

 

[RobsEV]

Volgens mij kan je op basis van de Q2 2022 cijfers geen conclusies trekken. Die zijn sterk beïnvloed door externe factoren. Dat blijkt voor een bedrijf met redelijk stabiele omzet uit de vergelijking van dat kwartaal met alle vorige. Voor een groeiend bedrijf als TSLA zal dat YoY misschien nog meevallen omdat de dip wat verborgen wordt door de groei over het voorbije jaar, maar in vergelijking met het kwartaal ervoor is er ook een sterke afname. Als je begrip hebt voor het ene, moet je consequent zijn.

Dat klopt en dat heb ik ook geschreven.
Als je echter dezelfde trend ziet in Q3 dan is de geclaimde oorzaak over Q1 en Q2 onzin.

 

[fivari]

...tenzij de externe problemen aanhouden.
Kijk: als het aantal bestellingen drastisch zou dalen, meer dan de productiecapaciteit op dit moment toelaat, dan zou de levertermijn afnemen. Dat is niet het geval bij BMW, zeker niet voor hun BEVs maar ook niet voor ICE of PHEV.
Eigenlijk is er in Europa maar 1 merk waar de levertermijn van BEVs nog redelijk is en dat is juist Tesla.
Ik leid daaruit af dat de productiecapaciteit bij Tesla niet verzadigd is en dat het aantal bestellingen de productiecapaciteit niet overschrijdt. Wie nu een MY of M3 bestelt kan die over enkele maanden in bezit nemen. De kans is reëel dat met Giga Berlijn zelfs overcapaciteit werd gecreëerd op de erg competitieve Europese markt.
Dat het niet storm loopt blijkt ook uit de registraties in NL en Noorwegen (de enige landen waarvoor ik een link heb naar dergelijke data, als iemand andere landen kan toevoegen): twee wat rijpere EV-markten waar zelfs de betrekkelijk nieuwe MY al maanden niet meer in de top 10 terug te vinden is.
Elektrische Auto Kentekenregistraties en Registreringer av nye elbiler i Norge

 

[wooter]

...tenzij de externe problemen aanhouden.
Kijk: als het aantal bestellingen drastisch zou dalen, meer dan de productiecapaciteit op dit moment toelaat, dan zou de levertermijn afnemen. Dat is niet het geval bij BMW, zeker niet voor hun BEVs maar ook niet voor ICE of PHEV.
Eigenlijk is er in Europa maar 1 merk waar de levertermijn van BEVs nog redelijk is en dat is juist Tesla.
Ik leid daaruit af dat de productiecapaciteit bij Tesla niet verzadigd is en dat het aantal bestellingen de productiecapaciteit niet overschrijdt. Wie nu een MY of M3 bestelt kan die over enkele maanden in bezit nemen. De kans is reëel dat met Giga Berlijn zelfs overcapaciteit werd gecreëerd op de erg competitieve Europese markt.
Dat het niet storm loopt blijkt ook uit de registraties in NL en Noorwegen (de enige landen waarvoor ik een link heb naar dergelijke data, als iemand andere landen kan toevoegen): twee wat rijpere EV-markten waar zelfs de betrekkelijk nieuwe MY al maanden niet meer in de top 10 terug te vinden is.
Elektrische Auto Kentekenregistraties en Registreringer av nye elbiler i Norge

Ik denk dat je wat foute conclusies maakt.

Ik weet via mijn broer dat bijvoorbeeld Ford op een hele hoop modellen geen bestellingen meer accepteert. Dit is gewoon omdat de levertermijnen zo zijn opgelopen door toeleveringsproblemen, dat het voor Ford geen zin heeft om nog afspraken te maken over prijzen die ze niet denken te kunnen nakomen. Zoals ik al aanhaalde doet Volvo Trucks hetzelfde, of doet Scania het anders met +40% bovenop de oude prijzen.

Het stopzetten van bestellingen aannemen doet de levertermijn niet dalen. De levertermijn voor al geplaatste bestellingen blijft wat ze is, maar men vermijdt nog langere levertermijnen omdat er gewoon geen bestellingen meer geplaatst kunnen worden.

Tesla kan wél leveren omdat ze verticaal geïntegreerd zijn en alles wat ze niet zelf bouwen, vanuit meerdere toeleveranciers laten komen. En ze zagen natuurlijk aankomen dat ze batterijen nodig hadden voor hun elektrische auto's. Vergelijk het met Apple die in 2007 en later voorzagen dat ze multitouch schermen nodig hadden voor de iPhone, en de concurrentie er niet in slaagden om aan interessante prijzen dezelfde componenten te vinden op de markt om vergelijkbare toestellen aan te bieden.

Ik ben er zeker van dat 1) Tesla niet aan overcapaciteit lijdt, en 2) het feit dat Tesla binnen redelijke termijn auto's kan leveren ze een competitief voordeel geeft. Hoe lang wil je wachten op een Kia EV6 met huidige levertermijnen van +20 maanden, terwijl je op minder dan 9 maanden een Model Y kan rijden? Voor leasebedrijven wordt dat wel een dingetje, want die hebben contracten die aflopen en zij moeten natuurlijk ook vervangend vervoer kunnen aanbieden.

 

[RobsEV]

...tenzij de externe problemen aanhouden.
Kijk: als het aantal bestellingen drastisch zou dalen, meer dan de productiecapaciteit op dit moment toelaat, dan zou de levertermijn afnemen. Dat is niet het geval bij BMW, zeker niet voor hun BEVs maar ook niet voor ICE of PHEV.
Eigenlijk is er in Europa maar 1 merk waar de levertermijn van BEVs nog redelijk is en dat is juist Tesla.
Ik leid daaruit af dat de productiecapaciteit bij Tesla niet verzadigd is en dat het aantal bestellingen de productiecapaciteit niet overschrijdt. Wie nu een MY of M3 bestelt kan die over enkele maanden in bezit nemen. De kans is reëel dat met Giga Berlijn zelfs overcapaciteit werd gecreëerd op de erg competitieve Europese markt.
Dat het niet storm loopt blijkt ook uit de registraties in NL en Noorwegen (de enige landen waarvoor ik een link heb naar dergelijke data, als iemand andere landen kan toevoegen): twee wat rijpere EV-markten waar zelfs de betrekkelijk nieuwe MY al maanden niet meer in de top 10 terug te vinden is.
Elektrische Auto Kentekenregistraties en Registreringer av nye elbiler i Norge

Zo grappig dit.
Je blijft cherry picken in periodes dat er geen scheepslading is aangekomen in voor een specifieke markt en doet dan net of er geen markt meer is in die specifieke markt. Je doet dit nu al een paar jaar en je blijft kennelijk nog steeds in dat zelfde sprookje geloven.
Wanneer er dan wel een scheepslading in de specifieke markt aankomt dan zoek jij een andere markt waar er geen is aangeland en benoemt die dan als zijnde het instorten van de Tesla markt als geheel. Met nog steeds +50% YoY groei is dat toch best een sneu argument zo langzamerhand.

Andersom kan je zeggen 66,1% van de VS markt en een groei van:

De totale groei Q1+Q2 in BEV's was 153.799 hiervan was 145.530 een Tesla.
Dus bijna 95% van de groei in BEV verkopen in de VS was veroorzaakt door Tesla.

Ja, ik beseft mij dat niet het gehele verhaal is en dat dit de boel overdrijft naar de andere kant.
Maar beseft jij nu ook dat je specifiek aan cherry picken bent geweest om iets wat je al jaren verkondigt te kunnen onderbouwen met totaal irrelevante marketen in een irrelevante periode.

 

[Chicoo]

Elektrische Auto Kentekenregistraties

Het maakt mij eigenlijk niet uit welke electrische auto het best verkocht wordt. Het belangrijkste is dat mensen overstappen op elektrisch.
En dat is mijn probleem met de link. Daar staan ook hybrides (Toyota) tussen en het lijkt erop dat ze zelfs hybride/ice/elektrisch bij elkaar optellen voor bijv. Peugeot 208.

 

[fivari]

Het blijven boeiende discussies en inderdaad: uit de veelheid aan informatie pikt iedereen hetgeen hem uitkomt om zijn gelijk te bewijzen en argumenten te ontwikkelen.
Maar je moet toch kunnen begrijpen dat er een contradictie is tussen: 'Tesla kan de bestellingen niet volgen en heeft eerder een productieprobleem dan een probleem van bestellingen' en 'een korte levertermijn'. Dat heeft dan niets met absolute aantallen te maken. Een bedrijf dat de bestelllingen niet kan volgen, kan niet tijdig leveren. Zo'n uitlating kader ik dan ook in het voeden van de hype. Als er in de sector bedrijven zijn die de bestellingen, om welke reden dan ook, niet kunnen volgen zijn het juist de niet-Tesla's van deze wereld.
Je noemt NL en Noorwegen irrelevantie markten. Qua aantallen heb je gelijk. China is een enorme markt en de Europese markt in zijn geheel is dat ook. VS voor BEV toch iets minder.
Toch vind ik beide markten niet zo irrelevant omdat het markten zijn met een groot aandeel BEV, markten waar de early adopters ondertussen bediend zijn en het grote publiek ook BEV gaat rijden en het zijn markten waar iedere speler zich op toelegt. Ik heb in Noorwegen modellen gezien die je elders gewoon niet tegen komt. De Hongqi E-HS9 bijvoorbeeld of de BYD Tang, de Nio ES8 je ziet ze er allemaal dagelijks rondrijden. Een markt dus waar de competitie volop speelt. In dat opzicht is het juist een zeer relevante markt.

 

[fivari]

Het maakt mij eigenlijk niet uit welke electrische auto het best verkocht wordt. Het belangrijkste is dat mensen overstappen op elektrisch.
En dat is mijn probleem met de link. Daar staan ook hybrides (Toyota) tussen en het lijkt erop dat ze zelfs hybride/ice/elektrisch bij elkaar optellen voor bijv. Peugeot 208.

Ik denk toch dat je je hier vergist. Als je op het model klikt krijg je een overzicht van de registraties ervan en zie je dat enkel de elektrische versie in deze statistiek wordt opgenomen. Het zou gek zijn dat deze officiële cijfers systematisch fout zijn en auto's dus massaal verkeerd geregistreerd worden.

 

[wooter]

Het blijven boeiende discussies en inderdaad: uit de veelheid aan informatie pikt iedereen hetgeen hem uitkomt om zijn gelijk te bewijzen en argumenten te ontwikkelen.
Maar je moet toch kunnen begrijpen dat er een contradictie is tussen: 'Tesla kan de bestellingen niet volgen en heeft eerder een productieprobleem dan een probleem van bestellingen' en 'een korte levertermijn'. Dat heeft dan niets met absolute aantallen te maken. Een bedrijf dat de bestelllingen niet kan volgen, kan niet tijdig leveren. Zo'n uitlating kader ik dan ook in het voeden van de hype. Als er in de sector bedrijven zijn die de bestellingen, om welke reden dan ook, niet kunnen volgen zijn het juist de niet-Tesla's van deze wereld.
Je noemt NL en Noorwegen irrelevantie markten. Qua aantallen heb je gelijk. China is een enorme markt en de Europese markt in zijn geheel is dat ook. VS voor BEV toch iets minder.
Toch vind ik beide markten niet zo irrelevant omdat het markten zijn met een groot aandeel BEV, markten waar de early adopters ondertussen bediend zijn en het grote publiek ook BEV gaat rijden en het zijn markten waar iedere speler zich op toelegt. Ik heb in Noorwegen modellen gezien die je elders gewoon niet tegen komt. De Hongqi E-HS9 bijvoorbeeld of de BYD Tang, de Nio ES8 je ziet ze er allemaal dagelijks rondrijden. Een markt dus waar de competitie volop speelt. In dat opzicht is het juist een zeer relevante markt.

Je vergeet hier ook weer dat je vroeger je Tesla op 3 maanden kreeg, en nu 9 maanden moet wachten.

Daarom ook dat Elon blijft zeggen dat er een supply problem is, en geen demand problem. Ook al kunnen ze dubbel zo snel leveren als de concurrentie.

Die andere modellen zijn zeker zeer interessant, maar er is een reden waarom je ze eerst in Noorwegen, en dan pas in andere markten ziet verschijnen: niet alleen is ook hun productie beperkt, maar moet je ook een service organisatie uitbouwen, en die merken kiezen natuurlijk eerst de markten waar men de meeste afzet zal vinden, en dat is in volgorde Noorwegen, Nederland en Duitsland.

 

[fivari]

Die andere modellen zijn zeker zeer interessant, maar er is een reden waarom je ze eerst in Noorwegen, en dan pas in andere markten ziet verschijnen: niet alleen is ook hun productie beperkt, maar moet je ook een service organisatie uitbouwen, en die merken kiezen natuurlijk eerst de markten waar men de meeste afzet zal vinden, en dat is in volgorde Noorwegen, Nederland en Duitsland.

Dat is precies mijn punt. En dat maakt die markten interessant om te zien wat er gebeurt wanneer alle spelers meedoen en het aanbod 'volledig' is.
Op de site zou een MY al vanaf november kunnen geleverd worden. Dat is nog altijd maar 3 maanden en in de huidige context bijna 'uit voorraad leverbaar'.

 

[RobsEV]

Dat is precies mijn punt. En dat maakt die markten interessant om te zien wat er gebeurt wanneer alle spelers meedoen en het aanbod 'volledig' is.

Wat die merken doen is in een markt waar ze deze auto sowieso kwijt raken dumpen.
Er is nog steeds geen fabrikant op de wereld die geld verdient op zijn BEV's behalve Tesla.

Tesla heeft daarbij de hoogste marges zelfs hoger dan de meest winstgevende automerken.

Die gedumpte auto's zijn voor de consumenten een goede deal net als jouw, voor Audi reeds verliesgevende, E-tron, met ook 35% korting voor de leasemaatschappij, voor jou een goede deal is. Dit is alleen geen business model wat ze kunnen volhouden.
Ze moeten of dramatisch snijden in de kosten of dramatisch de prijzen verhogen.
Een spel waarvan je nu reeds kan zien dat legacy auto dit niet zal gaan winnen.

Dus als klant denk je nu wat leuk en wat goedkoop. Dat geeft minder vraag druk bij Tesla en Tesla is ze daar waarschijnlijk dankbaar voor.
Voor de lange termijn zijn de BEV's voor alle andere merken een nagel aan de doodskist als ze niet heel snel handelen.
De voorstellen van Diess om VAG om te vormen zouden VAG kunnen redden. Als dat op de lange baan gaat zie ik het somber voor ze in.

 

[Dikkie Dik]

Wat was de run rate op dit moment van de MY? 22.000 stuks per week toch?