-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Waterstof of elektrisch
- Thread starter gelden
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
robertvg
Extremely Well-Known Member
(of dacht je dat ik in een H2 gaat zitten)
Zou me niet verbazen, het is duidelijk dat het je erg fascineert
HWS
Well-Known Member
Ik krijg net onderstaand artikel door van een kennis. Waterstof schijnt t toch te worden in de toekomst. Moet alleen nog een beetje subsidie bij om t opgang te krijgen....
Uit t Technisch Weekblad.
Waar blijft de waterstofinfrastructuur? Premium
Leendert van der Ent | vrijdag 20 januari 2017
Energie, Milieu & Duurzaamheid, Vervoer & Logistiek
In 2050 heeft Nederland zijn CO2-uitstoot met 95 % gereduceerd ten opzichte van 1990. Tenminste, dat is de bedoeling. Volgens deskundigen is dat alleen mogelijk als ook waterstof als alternatieve energiebron voor vervoer wordt ingezet. Technologisch kan het, maar in de praktijk komt het maar niet van de grond.
Hyundai had in 2014 met de IX35 FCEV de eerste brandstofcelauto in Nederland; Rijkswaterstaat kocht er twee. Op 6 juli 2016 startte Toyota in ons land met de verkoop van zijn brandstofcelauto Mirai; inmiddels rijdt staatssecretaris Dijksma ermee rond. Volgend jaar komt Mercedes-Benz met zijn GLC als plug-in hybride met brandstofcel. Deze auto kan op waterstof 500 km ver komen en op elektriciteit 50 km. De brandstofcel voor de nieuwe GLC is 30 % kleiner, 30 % efficiënter, 40 % krachtiger en vergt 90 % minder platina dan een voorganger uit 2010. En ook de kosten van waterstofauto’s in het algemeen dalen.
Maar waar moeten waterstofrijders tanken? In Rhoon kunnen ze sinds 2014 terecht bij een station van Air Liquide. De ANWB Wegenwacht vult er zijn Renault Kangoo, voorzien van Franse Symbio Fcell. Daarnaast heeft WaterstofNet een station in Helmond. In het noorden is Holthausen Gassen actief geweest om startup-klanten voor een waterstofstation te zoeken en is daarin volgens directeur Carl Holthausen geslaagd. Eind 2017 opent een waterstoftankstation op industrieterrein Westpoort Groningen. Er zijn verder plannen voor stations in Arnhem, Breda, Utrecht, Hoogezand en Den Haag, maar betrokkenen wachten op Europese subsidie. Samen met voornemens voor nog meer waterstofvulpunten hoopt de overheid in 2020 minimaal twintig waterstofstations in Nederland te hebben.
Bernard Dam, hoogleraar Materials for Energy Conversion and Storage aan de TU Delft: ‘Dat ‘hoopt’ betekent dat een langetermijnvisie en bijbehorende ondersteuning ontbreken. Toepassing van een fundamentele doorbraak kost minimaal vijftien jaar. Het vergt mega-investeringen en opboksen tegen de bestaande infrastructuur. Dat vereist keuzes, een samenhangende visie en afstemming met ketenpartijen.’
‘De brandstofinfrastructuur kost honderden miljoenen, maar aanpassing van productielijnen door automobielfabrikanten vergt miljarden’
Hoewel de brandstofcel technologisch klaar is, blijft doorontwikkeling wenselijk. Emeritus hoogleraar Ton Schoot Uiterkamp van het Centrum voor Energie en Milieukunde (IVEM) van de Rijkuniversiteit Groningen voorziet een wederzijds versterkende ontwikkeling van de elektrische en de brandstofcelauto. ‘De brandstofcelauto heeft een waterstofinfrastructuur en een kleiner opslagvolume nodig. De elektrische auto moet sneller kunnen laden en zijn actieradius verbeteren.’
Jan Piet van der Meer, directeur van de Nederlandse Waterstof en Brandstofcel Associatie (NWBA) concludeert dan ook: ‘De accu is geen eindpunt. Het gaat naar accu’s én brandstofcellen.’ Dr. Alice Elliott, Senior Hydrogen Engineer bij Shell Global Solutions International in Amsterdam: ‘Beide technologieën zijn geschikt om emissies (uit de stad) te verplaatsen en beide kunnen zowel deels duurzaam starten als uiteindelijk helemaal duurzaam worden ingericht. Waterstof is geschikt voor alle afstanden en zowel lichtere als zwaardere toepassingen, e-mobiliteit vooral voor kortere afstanden en lichtere voertuigen.’ Van der Meer vult aan: ‘Daar is een mooie grafiek voor: tot afstanden van 60 à 70 km zijn accu’s het meest efficiënt, daarboven brandstofcellen.’
Wel verschilt het zwaartepunt voor de investeringen in tijd. Elliott: ‘Investeringen in waterstof zijn nu nodig, terwijl grootschalige e-mobiliteit later enorme investeringen in elektriciteitsnetten vergt.’ Volgens Van der Meer zit het elektriciteitsnet van Amsterdam nu al tegen zijn limiet. ‘Investeringen in waterstofinfrastructuur verdien je wel terug, maar versterking van het elektriciteitsnet niet.’
Compacte opslag, een flinke actieradius en snel tanken biedt waterstof allemaal al. Schoot Uiterkamp: ‘Je rijdt ongeveer 100 km op een kilogram waterstof en fabrikanten kunnen gemakkelijk een 7 kg-tank integreren. De 585 km van München naar Berlijn afleggen zonder te tanken – de maatstaf in Duitsland.’ Dam stemt in: Er zijn geen technologische bezwaren en de waterstofauto’s zijn voldoende betrouwbaar.’ Elliott: ‘Hetzelfde geldt voor de tankinfrastructuur. Dankzij jarenlange ervaring met diverse waterstofstations in de VS en Europa zijn we de pilotfase voorbij. We zijn klaar om waterstof gestandaardiseerd uit te rollen.’
Stimulerende rivaliteit
‘De omslag naar de brandstofcel is dan ook vooral een politiek en organisatorisch verhaal’, concludeert Dam. ‘Japan zet een infrastructuur op en wil de Olympische spelen in 2020 ophangen aan de waterstofeconomie. Het land is goed in langetermijnplanning en geleidelijke ontwikkeling. Dat is nodig, want uit het niets is zo’n nieuwe technologie niet concurrerend.’
Rivaliteit werkt stimulerend; Duitsland laat als grote autoproducent het speelveld niet aan Japan over. Van der Meer: ‘Beide landen kennen een langetermijn-industriepolitiek. Die ontbreekt bij ons.’ Cruciaal voor een doorbraak is een complete keten: geen stations zonder omzet, geen auto’s zonder klanten. Sinds 2015 werkt in Duitsland een consortium van Shell, Total, ÖMV, Linde, Air Liquide en Daimler aan de introductie onder de naam H2 Mobility Germany.
Dat opende de weg naar een investering van € 350 miljoen voor de bouw van vierhonderd stations tot 2023. ‘De eerste tien jaar zijn ze nog niet rendabel’, benadrukt Elliott. ‘Er is nog subsidie nodig. Daarvoor zorgt een groot Duits programma samen met Europese fondsen.’
Belangrijk is dat ook Volkswagen, BMW en andere automobielfabrikanten als geassocieerde partners betrokken zijn. Ze adviseren over stationslocaties en hebben zich gecommitteerd aan de bouw van brandstofcelauto’s. Cruciaal, volgens Elliott: ‘De brandstofinfrastructuur kost honderden miljoenen, maar aanpassing van productielijnen door automobielfabrikanten vergt miljarden. H2 Mobility Germany stemt deze investeringen op elkaar af.’
De meeste waterstofpompstations bieden waterstof op basis van aardgasreforming (zie onder). ‘Die fossiele basis leidt toch al tot 30 % CO2-reductie, omdat de conversie-efficiëntie van de brandstofcel twee keer zo hoog is als bij de brandstofmotor’, weet Van der Meer. In maart 2015 realiseerde Shell het eerste nieuwe waterstoftankstation bij Hamburg. Dit station produceert waterstof via elektrolyse uit water. Dat is de volledig duurzame, maar nog dure productiemethode. Schoot Uiterkamp verwacht dat die technologie snel goedkoper zal worden. Het station benut zoveel mogelijk de tijdelijke overschotten in het elektriciteitsnet, wanneer de stroom niets kost of afname zelfs geld oplevert. In 2015 waren er in Duitsland 46 van zulke dagen. Neemt het aantal klanten toe, dan zal er meer moeten worden betaald voor de elektriciteit, maar dat kan dan ook. Dit balansmechanisme kan de opmars van waterstof vergemakkelijken.
Dure lessen
Inmiddels heeft Shell de waterstofoptie toegevoegd aan zeven Duitse pompstations. Elliott: ‘Als het winterweer meezit, komen er de komende maanden nog acht bij. Dan loopt de uitrol vrijwel volgens planning. De realisatie van 350 stations in zes jaar is ambitieus, maar de voornaamste boodschap is: dit komt voor elkaar.’ Shell is er trots op dat het lukte om al bij het eerste station de waterstofpomp zonder onderbreking van de normale brandstofverkoop toe te voegen. Elliott: ‘Er zijn geen ‘showstoppers’, wel de normale, verwachte problemen van een onrijpe toeleveringsketen, zoals een gebrekkige beschikbaarheid van componenten. Als een station een storing heeft, kan de consument niet even naar een volgend station rijden. Daarom is betrouwbaarheid één van de belangrijkste criteria bij oplevering van een nieuw waterstofstation.’
Volgens Van der Meer zou Nederland er goed aan doen om aan te sluiten bij de Duitse plannen: uitrol vanuit Duitsland naar Nederland lijkt vanwege de economische verwevenheid een logische vervolgstap. Shell onderzoekt momenteel voor Nederland of daarvoor mogelijkheden zijn. Elliott: ‘Rond 2000 hebben we met onze eerste pogingen tot introductie van waterstof dure lessen geleerd. Destijds waren de normen en standaarden nog niet rijp, nu wel. Een tweede cruciale punt is dat we het niet alleen kunnen. Er is een keten nodig, zonder samenwerking komen er nooit klanten.’
Iets dat ook nodig is volgens Elliott is fiscale stabiliteit en die is er maar tot 2020. ‘Wat komt daarna? Mogelijkheden voor samenwerking zijn er, bijvoorbeeld met infrastructuurbouwer Pitpoint. Hyundai en Toyota zien weinig ruimte om in Duitsland aan te haken en vinden de Benelux ideaal om een waterstofinfrastructuur te introduceren. Maar je krijgt partijen met drie jaar zekerheid niet bereid om minimaal tien jaar te investeren’, aldus Elliott.
Het SER Energieakkoord biedt een basis voor brede politieke consensus, betoogt Van der Meer. ‘Aardgas werd destijds binnen zes jaar geïntroduceerd dankzij de leidende rol van de overheid. Waarom zou dat nu niet kunnen? Er is nog veel kennis over de uitrol en ontwikkeling van nieuwe infrastructuur destijds. Die kennis kunnen we nu toepassen. De verwachting is dat de waterstofeconomie zich vanaf 2030 zelf kan bedruipen. Er zit een gezond businessmodel achter. Zonder zekerheid, sturing en steun kom het zover niet, de markt gaat dit niet oplossen. Met twintig miljard uit mobiliteitsbelastingen is het geld er, de technologie is er, de bedrijven zijn er. Maar is de wil er ook?’
Waterstofproductie
. Moet alleen nog een beetje subsidie bij om t opgang te krijgen....Uit t Technisch Weekblad.
Waar blijft de waterstofinfrastructuur? Premium
Leendert van der Ent | vrijdag 20 januari 2017
Energie, Milieu & Duurzaamheid, Vervoer & Logistiek
In 2050 heeft Nederland zijn CO2-uitstoot met 95 % gereduceerd ten opzichte van 1990. Tenminste, dat is de bedoeling. Volgens deskundigen is dat alleen mogelijk als ook waterstof als alternatieve energiebron voor vervoer wordt ingezet. Technologisch kan het, maar in de praktijk komt het maar niet van de grond.
Hyundai had in 2014 met de IX35 FCEV de eerste brandstofcelauto in Nederland; Rijkswaterstaat kocht er twee. Op 6 juli 2016 startte Toyota in ons land met de verkoop van zijn brandstofcelauto Mirai; inmiddels rijdt staatssecretaris Dijksma ermee rond. Volgend jaar komt Mercedes-Benz met zijn GLC als plug-in hybride met brandstofcel. Deze auto kan op waterstof 500 km ver komen en op elektriciteit 50 km. De brandstofcel voor de nieuwe GLC is 30 % kleiner, 30 % efficiënter, 40 % krachtiger en vergt 90 % minder platina dan een voorganger uit 2010. En ook de kosten van waterstofauto’s in het algemeen dalen.
Maar waar moeten waterstofrijders tanken? In Rhoon kunnen ze sinds 2014 terecht bij een station van Air Liquide. De ANWB Wegenwacht vult er zijn Renault Kangoo, voorzien van Franse Symbio Fcell. Daarnaast heeft WaterstofNet een station in Helmond. In het noorden is Holthausen Gassen actief geweest om startup-klanten voor een waterstofstation te zoeken en is daarin volgens directeur Carl Holthausen geslaagd. Eind 2017 opent een waterstoftankstation op industrieterrein Westpoort Groningen. Er zijn verder plannen voor stations in Arnhem, Breda, Utrecht, Hoogezand en Den Haag, maar betrokkenen wachten op Europese subsidie. Samen met voornemens voor nog meer waterstofvulpunten hoopt de overheid in 2020 minimaal twintig waterstofstations in Nederland te hebben.
Bernard Dam, hoogleraar Materials for Energy Conversion and Storage aan de TU Delft: ‘Dat ‘hoopt’ betekent dat een langetermijnvisie en bijbehorende ondersteuning ontbreken. Toepassing van een fundamentele doorbraak kost minimaal vijftien jaar. Het vergt mega-investeringen en opboksen tegen de bestaande infrastructuur. Dat vereist keuzes, een samenhangende visie en afstemming met ketenpartijen.’
‘De brandstofinfrastructuur kost honderden miljoenen, maar aanpassing van productielijnen door automobielfabrikanten vergt miljarden’
Hoewel de brandstofcel technologisch klaar is, blijft doorontwikkeling wenselijk. Emeritus hoogleraar Ton Schoot Uiterkamp van het Centrum voor Energie en Milieukunde (IVEM) van de Rijkuniversiteit Groningen voorziet een wederzijds versterkende ontwikkeling van de elektrische en de brandstofcelauto. ‘De brandstofcelauto heeft een waterstofinfrastructuur en een kleiner opslagvolume nodig. De elektrische auto moet sneller kunnen laden en zijn actieradius verbeteren.’
Jan Piet van der Meer, directeur van de Nederlandse Waterstof en Brandstofcel Associatie (NWBA) concludeert dan ook: ‘De accu is geen eindpunt. Het gaat naar accu’s én brandstofcellen.’ Dr. Alice Elliott, Senior Hydrogen Engineer bij Shell Global Solutions International in Amsterdam: ‘Beide technologieën zijn geschikt om emissies (uit de stad) te verplaatsen en beide kunnen zowel deels duurzaam starten als uiteindelijk helemaal duurzaam worden ingericht. Waterstof is geschikt voor alle afstanden en zowel lichtere als zwaardere toepassingen, e-mobiliteit vooral voor kortere afstanden en lichtere voertuigen.’ Van der Meer vult aan: ‘Daar is een mooie grafiek voor: tot afstanden van 60 à 70 km zijn accu’s het meest efficiënt, daarboven brandstofcellen.’
Wel verschilt het zwaartepunt voor de investeringen in tijd. Elliott: ‘Investeringen in waterstof zijn nu nodig, terwijl grootschalige e-mobiliteit later enorme investeringen in elektriciteitsnetten vergt.’ Volgens Van der Meer zit het elektriciteitsnet van Amsterdam nu al tegen zijn limiet. ‘Investeringen in waterstofinfrastructuur verdien je wel terug, maar versterking van het elektriciteitsnet niet.’
Compacte opslag, een flinke actieradius en snel tanken biedt waterstof allemaal al. Schoot Uiterkamp: ‘Je rijdt ongeveer 100 km op een kilogram waterstof en fabrikanten kunnen gemakkelijk een 7 kg-tank integreren. De 585 km van München naar Berlijn afleggen zonder te tanken – de maatstaf in Duitsland.’ Dam stemt in: Er zijn geen technologische bezwaren en de waterstofauto’s zijn voldoende betrouwbaar.’ Elliott: ‘Hetzelfde geldt voor de tankinfrastructuur. Dankzij jarenlange ervaring met diverse waterstofstations in de VS en Europa zijn we de pilotfase voorbij. We zijn klaar om waterstof gestandaardiseerd uit te rollen.’
Stimulerende rivaliteit
‘De omslag naar de brandstofcel is dan ook vooral een politiek en organisatorisch verhaal’, concludeert Dam. ‘Japan zet een infrastructuur op en wil de Olympische spelen in 2020 ophangen aan de waterstofeconomie. Het land is goed in langetermijnplanning en geleidelijke ontwikkeling. Dat is nodig, want uit het niets is zo’n nieuwe technologie niet concurrerend.’
Rivaliteit werkt stimulerend; Duitsland laat als grote autoproducent het speelveld niet aan Japan over. Van der Meer: ‘Beide landen kennen een langetermijn-industriepolitiek. Die ontbreekt bij ons.’ Cruciaal voor een doorbraak is een complete keten: geen stations zonder omzet, geen auto’s zonder klanten. Sinds 2015 werkt in Duitsland een consortium van Shell, Total, ÖMV, Linde, Air Liquide en Daimler aan de introductie onder de naam H2 Mobility Germany.
Dat opende de weg naar een investering van € 350 miljoen voor de bouw van vierhonderd stations tot 2023. ‘De eerste tien jaar zijn ze nog niet rendabel’, benadrukt Elliott. ‘Er is nog subsidie nodig. Daarvoor zorgt een groot Duits programma samen met Europese fondsen.’
Belangrijk is dat ook Volkswagen, BMW en andere automobielfabrikanten als geassocieerde partners betrokken zijn. Ze adviseren over stationslocaties en hebben zich gecommitteerd aan de bouw van brandstofcelauto’s. Cruciaal, volgens Elliott: ‘De brandstofinfrastructuur kost honderden miljoenen, maar aanpassing van productielijnen door automobielfabrikanten vergt miljarden. H2 Mobility Germany stemt deze investeringen op elkaar af.’
De meeste waterstofpompstations bieden waterstof op basis van aardgasreforming (zie onder). ‘Die fossiele basis leidt toch al tot 30 % CO2-reductie, omdat de conversie-efficiëntie van de brandstofcel twee keer zo hoog is als bij de brandstofmotor’, weet Van der Meer. In maart 2015 realiseerde Shell het eerste nieuwe waterstoftankstation bij Hamburg. Dit station produceert waterstof via elektrolyse uit water. Dat is de volledig duurzame, maar nog dure productiemethode. Schoot Uiterkamp verwacht dat die technologie snel goedkoper zal worden. Het station benut zoveel mogelijk de tijdelijke overschotten in het elektriciteitsnet, wanneer de stroom niets kost of afname zelfs geld oplevert. In 2015 waren er in Duitsland 46 van zulke dagen. Neemt het aantal klanten toe, dan zal er meer moeten worden betaald voor de elektriciteit, maar dat kan dan ook. Dit balansmechanisme kan de opmars van waterstof vergemakkelijken.
Dure lessen
Inmiddels heeft Shell de waterstofoptie toegevoegd aan zeven Duitse pompstations. Elliott: ‘Als het winterweer meezit, komen er de komende maanden nog acht bij. Dan loopt de uitrol vrijwel volgens planning. De realisatie van 350 stations in zes jaar is ambitieus, maar de voornaamste boodschap is: dit komt voor elkaar.’ Shell is er trots op dat het lukte om al bij het eerste station de waterstofpomp zonder onderbreking van de normale brandstofverkoop toe te voegen. Elliott: ‘Er zijn geen ‘showstoppers’, wel de normale, verwachte problemen van een onrijpe toeleveringsketen, zoals een gebrekkige beschikbaarheid van componenten. Als een station een storing heeft, kan de consument niet even naar een volgend station rijden. Daarom is betrouwbaarheid één van de belangrijkste criteria bij oplevering van een nieuw waterstofstation.’
Volgens Van der Meer zou Nederland er goed aan doen om aan te sluiten bij de Duitse plannen: uitrol vanuit Duitsland naar Nederland lijkt vanwege de economische verwevenheid een logische vervolgstap. Shell onderzoekt momenteel voor Nederland of daarvoor mogelijkheden zijn. Elliott: ‘Rond 2000 hebben we met onze eerste pogingen tot introductie van waterstof dure lessen geleerd. Destijds waren de normen en standaarden nog niet rijp, nu wel. Een tweede cruciale punt is dat we het niet alleen kunnen. Er is een keten nodig, zonder samenwerking komen er nooit klanten.’
Iets dat ook nodig is volgens Elliott is fiscale stabiliteit en die is er maar tot 2020. ‘Wat komt daarna? Mogelijkheden voor samenwerking zijn er, bijvoorbeeld met infrastructuurbouwer Pitpoint. Hyundai en Toyota zien weinig ruimte om in Duitsland aan te haken en vinden de Benelux ideaal om een waterstofinfrastructuur te introduceren. Maar je krijgt partijen met drie jaar zekerheid niet bereid om minimaal tien jaar te investeren’, aldus Elliott.
Het SER Energieakkoord biedt een basis voor brede politieke consensus, betoogt Van der Meer. ‘Aardgas werd destijds binnen zes jaar geïntroduceerd dankzij de leidende rol van de overheid. Waarom zou dat nu niet kunnen? Er is nog veel kennis over de uitrol en ontwikkeling van nieuwe infrastructuur destijds. Die kennis kunnen we nu toepassen. De verwachting is dat de waterstofeconomie zich vanaf 2030 zelf kan bedruipen. Er zit een gezond businessmodel achter. Zonder zekerheid, sturing en steun kom het zover niet, de markt gaat dit niet oplossen. Met twintig miljard uit mobiliteitsbelastingen is het geld er, de technologie is er, de bedrijven zijn er. Maar is de wil er ook?’
Waterstofproductie
HWS
Well-Known Member
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Dislikes bestaan niet meer. Disagrees wel. En als je het niet met mij eens bent mag je mij er best één geven. Ik ben daar minder gevoelig voor mits onderbouwd.
Bovenstaande berichten plaats ik hier vooral om wat repliek te verzamelen die ik dan weer door kan "pasten"
IMHO is het beter om niet zozeer repliek te geven, maar om (open) vragen te stellen.
"Oh interessant, hoe zit de business case in elkaar?"
"En hoe helpt dat om de wereldwijde energiebehoefte te vervullen?"
"Welk kostenvoordeel geeft dat voor Jan Modaal?"
Etcetera.
En dan wachten......
Hans Noordsij
Well-Known Member
We hebben het gezicht van de industrie gezien bij het dieselschandaal. En nu zien we hetzelfde gebeuren bij de olielobby.
Politiek begrijpt het niet en laat zich dus maar "voorlichten".
De honden lusten er toch geen brood van. 350 miljoen voor een kleine 400 stations, die natuurlijk elk maar een beperkt aantal auto's kan laden. Ironisch genoeg komt dat prima uit want auto's wil toch niemand.
Maar 350 miljoen. Ik meen me te herinneren dat een volledige SuC 200k kost. Dus voor dat geld zet je 1.750 stations neer. Maak er duizend van en ze hebben allemaal een forse opslag zodat de piek uit het net gehaald wordt en waar mogelijk is dan ook nog solar geplaatst. Amsterdam ook blij.
Vroeger was het in de mode om een parlementaire enquete af te dwingen als er veel van het geld van de burger door het putje was gegaan.
Ik lanceer het idee om de recordpoging te gebruiken om publiciteit te geven aan dit clowneske gedoe.
Politiek begrijpt het niet en laat zich dus maar "voorlichten".
De honden lusten er toch geen brood van. 350 miljoen voor een kleine 400 stations, die natuurlijk elk maar een beperkt aantal auto's kan laden. Ironisch genoeg komt dat prima uit want auto's wil toch niemand.
Maar 350 miljoen. Ik meen me te herinneren dat een volledige SuC 200k kost. Dus voor dat geld zet je 1.750 stations neer. Maak er duizend van en ze hebben allemaal een forse opslag zodat de piek uit het net gehaald wordt en waar mogelijk is dan ook nog solar geplaatst. Amsterdam ook blij.
Vroeger was het in de mode om een parlementaire enquete af te dwingen als er veel van het geld van de burger door het putje was gegaan.
Ik lanceer het idee om de recordpoging te gebruiken om publiciteit te geven aan dit clowneske gedoe.
Ik krijg net onderstaand artikel door van een kennis. Waterstof schijnt t toch te worden in de toekomst
Uit t Technisch Weekblad.
Waar blijft de waterstofinfrastructuur? Premium
Leendert van der Ent | vrijdag 20 januari 2017
Wel verschilt het zwaartepunt voor de investeringen in tijd. Elliott: ‘Investeringen in waterstof zijn nu nodig, terwijl grootschalige e-mobiliteit later enorme investeringen in elektriciteitsnetten vergt.’ Volgens Van der Meer zit het elektriciteitsnet van Amsterdam nu al tegen zijn limiet. ‘Investeringen in waterstofinfrastructuur verdien je wel terug, maar versterking van het elektriciteitsnet niet.’
‘De omslag naar de brandstofcel is dan ook vooral een politiek en organisatorisch verhaal’, concludeert Dam. ‘Japan zet een infrastructuur op en wil de Olympische spelen in 2020 ophangen aan de waterstofeconomie. Het land is goed in langetermijnplanning en geleidelijke ontwikkeling. Dat is nodig, want uit het niets is zo’n nieuwe technologie niet concurrerend.’
Het artikel hangt van de foute aannames aan elkaar. Vooral de aanname dat de elektriciteitsnetten meer elektrische auto's niet aankunnen is totale onzin. Elektrische auto's zijn juist nodig om in de toekomst de sterk fluctuerende opbrengst van solar en windenergie te stabiliseren.
En dan het terugverdienen van de waterstofinfrastructuur. Totale idiotie. Die waterstofinfrastructuur gaat zich nooit terugverdienen simpelweg omdat er in de elektriciteitsinfrastructuur door de komst van de elektrische auto helemaal niets extra hoeft te worden geïnvesteerd.
De stelling dat elektrische auto's voor afstanden van 60 tot 70 km geschikt zijn en daarboven waterstof de aangewezen brandstof zal worden, nou ja, moeten wij nog verder praten?
Dan ben je hier mooi ingestonken.
Er is helemaal geen repliek gewenst. De deskundige hebben gesproken.
Het uitgangspunt is dat waterstof nodig is. Dit is geen conclusie op basis van een redenering maar gewoon het gegeven. De rest van het artikel gaat over hoe dit gerealiseerd moet worden, niet of dit gerealiseerd moet worden.
En juist daar ging dit draadje over, dacht ik?
Energie Gratiz
Active Member
De tarieven voor aardgas en elektriciteit verschillen inderdaad nogal tussen NL en B. Tenminste, in 2016 was dat het geval. Bij behoorlijk meerverbruik dan een standaard gezin is aardgas in B duidelijk goedkoper en elektriciteit juist duurder.
Maar... je schrijft o.a. dat je voor verwarmen zou kunnen kiezen tussen aardgas en elektriciteit omdat er een warmtepomp staat. Ik vraag me echt af of verwarmen met gas goedkoper is dan mbv de warmtepomp op elektriciteit.
Dat zou inhouden dat 1kwh stroom duurder is dan (omgerekend) 4kwh aardgas...
pvkeep
Paul van Keep
Ik ben afgehaakt toen er stond dat er platina nodig is in een brandstofcel. En dan lopen ze te zeuren dat er zoveel lithium nodig is voor een BEV.
JCar
Member
De tarieven voor aardgas en elektriciteit verschillen inderdaad nogal tussen NL en B. Tenminste, in 2016 was dat het geval. Bij behoorlijk meerverbruik dan een standaard gezin is aardgas in B duidelijk goedkoper en elektriciteit juist duurder.
Maar... je schrijft o.a. dat je voor verwarmen zou kunnen kiezen tussen aardgas en elektriciteit omdat er een warmtepomp staat. Ik vraag me echt af of verwarmen met gas goedkoper is dan mbv de warmtepomp op elektriciteit.
Dat zou inhouden dat 1kwh stroom duurder is dan (omgerekend) 4kwh aardgas...
In 2016 betaalde ik voor aardgas 0,032€/kWh en voor elektriciteit 0,23€/kWh. Elektriciteit is hier dus per kWh gerekend 7 keer duurder.
Als ik het prosumententarief voor de zonnepanelen meereken kom ik voor elektriciteit op 0,34€/kWh afname.
Keezje
Active Member
Wie neemt de handschoen op om Brandstofcel - Wikipedia te bewerken. Bijvoorbeeld:
[qwote]
Rendement[bewerken]
In brandstofcellen zijn hogere rendementen mogelijk dan in gewone verbrandingsmotoren of stoommachines, doordat de energieomzetting niet verloopt volgens de Carnotcyclus. In de Carnotcyclus wordt de chemische energie namelijk eerst in warmte omgezet en pas daarna in bijvoorbeeld elektrische energie:
Vergelijking tussen processen
Brandstofcel: Chemische energie → Elektrische energie
(Arbeid)
Carnotcyclus: Chemische energie → Warmte → Elektrische energie
(Arbeid)
Bij de laatste stap treden als gevolg van de tweede hoofdwet van de thermodynamica noodzakelijkerwijs grote verliezen op, doordat altijd maar een deel van de warmte in arbeid kan worden omgezet. Bij brandstofcellen is dit niet het geval. Toch treden er ook in brandstofcellen omzettingsverliezen op. Een typische brandstofcel van 0,7 volt heeft een rendement van ca. 50%.
[unqwote]
Hoe kun je het rendement van een brandstofcel vergelijken met het rendement van een gewone verbrandingsmotor? Maar allez, als het zinvol wordt geacht om hier iets over rendementen van "andere" motoren te zeggen, dan maar iets toevoegen over het slechte rendement van [elektriciteit - waterstof - brandstofcel - accu - elektromotor] t.o.v. [ elektriciteit - accu - elektromotor]?
Ik ben niet snel te moe of te lui om me in discussies te mengen, maar hier moet elke komma natuurlijk goed staan, en mijn vak is het niet. Heer O misschien?
PS:
Waterstofauto - Wikipedia is wel door verstandige schrijvers gemaakt, getuige:
[qwote]
Waterstoftechnologie haalt een efficiency van ongeveer 30 procent. Voor een elektrische auto is dat 70 procent.
De infrastructuur voor waterstoftechnologie is nog heel beperkt en is eigenlijk niet de moeite waard om het op te zetten omdat de energie efficiency heel laag is. Voor elektrische auto’s is er wereldwijd al een redelijk goede laadinfrastructuur. In Nederland heeft de oplaadinfrastructuur voor elektrische auto's een bijna niet in te halen voorsprong.
[unqwote]
[qwote]
Rendement[bewerken]
In brandstofcellen zijn hogere rendementen mogelijk dan in gewone verbrandingsmotoren of stoommachines, doordat de energieomzetting niet verloopt volgens de Carnotcyclus. In de Carnotcyclus wordt de chemische energie namelijk eerst in warmte omgezet en pas daarna in bijvoorbeeld elektrische energie:
Vergelijking tussen processen
Brandstofcel: Chemische energie → Elektrische energie
(Arbeid)
Carnotcyclus: Chemische energie → Warmte → Elektrische energie
(Arbeid)
Bij de laatste stap treden als gevolg van de tweede hoofdwet van de thermodynamica noodzakelijkerwijs grote verliezen op, doordat altijd maar een deel van de warmte in arbeid kan worden omgezet. Bij brandstofcellen is dit niet het geval. Toch treden er ook in brandstofcellen omzettingsverliezen op. Een typische brandstofcel van 0,7 volt heeft een rendement van ca. 50%.
[unqwote]
Hoe kun je het rendement van een brandstofcel vergelijken met het rendement van een gewone verbrandingsmotor? Maar allez, als het zinvol wordt geacht om hier iets over rendementen van "andere" motoren te zeggen, dan maar iets toevoegen over het slechte rendement van [elektriciteit - waterstof - brandstofcel - accu - elektromotor] t.o.v. [ elektriciteit - accu - elektromotor]?
Ik ben niet snel te moe of te lui om me in discussies te mengen, maar hier moet elke komma natuurlijk goed staan, en mijn vak is het niet. Heer O misschien?
PS:
Waterstofauto - Wikipedia is wel door verstandige schrijvers gemaakt, getuige:
[qwote]
Waterstoftechnologie haalt een efficiency van ongeveer 30 procent. Voor een elektrische auto is dat 70 procent.
De infrastructuur voor waterstoftechnologie is nog heel beperkt en is eigenlijk niet de moeite waard om het op te zetten omdat de energie efficiency heel laag is. Voor elektrische auto’s is er wereldwijd al een redelijk goede laadinfrastructuur. In Nederland heeft de oplaadinfrastructuur voor elektrische auto's een bijna niet in te halen voorsprong.
[unqwote]
Last edited:
robertvg
Extremely Well-Known Member
Meer over het event:
Programma
- Welkom door Yuri Sebregts (Shell Global) en Nina Tellegen (Amsterdam Economic Board)
- Waterstof voor Dummies: Een college van Marcel Weeda (Energie Centrum Nederland)
- H2Mobility Germany: 400 waterstof tankstations in 2023, uitgelegd door Thomas Bystry (Shell)
- De meest milieuvriendelijke bussen rijden op waterstof, volgens Paul Jenne (Van Hool)
- De laatste ontwikkelingen rondom personenvervoer op waterstof, door Frank Meijer (Hyundai Nederland) en Guido Roozekrans (Toyota Nederland)
- Afsluitende paneldiscussie: Hoe ziet het bedrijfsleven de ontwikkeling rondom waterstof? Wat zijn de kansen en waar zitten de knelpunten? Met onder andere Laurens Tuinhout (PostNL)
robertvg
Extremely Well-Known Member
Toevallig reed ik eergisteren voor het eerst achter een waterstof auto, een Hyundai ix35.
Een van de max 16 H2 voertuigen dus die er in Nederland zijn.
Ik was op weg naar een bijeenkomst van Follow This over de nieuwe resolutie die ze dit jaar op de aandeelhoudersvergadering van Shell op de agenda hebben gekregen. Voor geinteresseerden; koop ook een aandeel: www.follow-this.org)
Ik had een vermoeden dat die Hyundai daar ook heen zou gaan dus wilde hem eigenlijk volgen.
Helaas: na een halve straatlengte was hij uit mijn achteruitkijkspiegel verdwenen, die dingen trekken voor geen meter
Op die bijeenkomst mocht trouwens ook Tim van der Hagen, collegevoorzitter van de TU Delft wat bijdragen.
Die kon dan weer niet nalaten te vertellen hoe zwaar de batterijen van een Tesla wel niet waren, en dat we vooral naar synthetische brandstoffen en waterstof moesten. Het klonk een beetje als twee handen op een buik samen met Ad van Wijk.
Een van de max 16 H2 voertuigen dus die er in Nederland zijn.
Ik was op weg naar een bijeenkomst van Follow This over de nieuwe resolutie die ze dit jaar op de aandeelhoudersvergadering van Shell op de agenda hebben gekregen. Voor geinteresseerden; koop ook een aandeel: www.follow-this.org)
Ik had een vermoeden dat die Hyundai daar ook heen zou gaan dus wilde hem eigenlijk volgen.
Helaas: na een halve straatlengte was hij uit mijn achteruitkijkspiegel verdwenen, die dingen trekken voor geen meter
Op die bijeenkomst mocht trouwens ook Tim van der Hagen, collegevoorzitter van de TU Delft wat bijdragen.
Die kon dan weer niet nalaten te vertellen hoe zwaar de batterijen van een Tesla wel niet waren, en dat we vooral naar synthetische brandstoffen en waterstof moesten. Het klonk een beetje als twee handen op een buik samen met Ad van Wijk.
Keezje
Active Member
robertvg
Extremely Well-Known Member
Keezje
Active Member
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Kan je meteen vragen of ze in Groningen blij zijn met de extra behoefte aan aardgas die nodig is om gekraakt te worden tot waterstof.
Zijn ze vast blij mee daar. En Rutte ook.
Last edited:
Similar threads
