Wie ervaart een lagere laadsnelheid/range met de 85kWh na update?

[e-Rik]

Er zijn geen laadsnelheid garanties opgenomen in je koopovereenkomst, enkel garantie op range degradatie.

< 50Kw is geen SuperChargen.

 

[Johan0308]

Als ik de posts hierboven lees denk ik toch dat er een aantal misverstanden zijn.

Tesla heeft in de loop van 2019 een aantal software wijzigingen gedaan ivm de laadsnelheid vooral gerelateerd aan het type batterij en de batterij temperatuur, en minder aan het aantal DC laadbeurten.

Omdat de productiemethode van de batterij continue aangepast wordt, lees beter wordt, zijn nieuwere batterijen (zowel in S als 3) gewoon beter bestand tegen DC snelladen. De oudste 100 batterijen zijn bv. al een pak slechter dan datgene wat vandaag uit de fabriek komt. De laadcurve voor oudere batterijen is dus in de loop van 2019 aangepast. Dat resulteert in ongeveer 25% langere laadtijden in dezelfde atmosferische omstandigheden als voorheen. Er is echter geenszins sprake van een verdubbeling van de laadtijd of erger.

Wat we nu wel merken, in de winter, is dat de laadtijden toenemen tov vorige winter. Dat komt omdat Tesla de software heeft aangepast en dat batterijen slechts laden als ze al voldoende warm zijn. Vroeger was dat 0 graden, nu lees ik 8 graden en in andere artikels zelfs 20 graden. Dat is in ons landje een aanzienlijk verschil. Als je dus vandaag gaat laden met een relatief koude batterij (bv. 30 km gereden) dan zie je idd laadsnelheden van 50/60 kW. Echter als je gaat laden na een rit van 150km met een goed opgewarmde batterij, dan start het laden net als vroeger bij 128 kW. Neemt niet weg dat de totale laadtijd dan nog altijd 25% langer is hoor.
Een truukje for P eigenaars is Insane+ in te schakelen een kwartiertje voor je gaat laden, dan wordt de batterij voorverwarmd tot 40 graden. Alleen verbruikt dit wel vrij veel en vraag ik me af het totaal nuttig is.

Tenslotte heb je de pechvogels onder ons, die om een reden die Tesla alleen kent, een verlaagde maximum laadsnelheid ervaren. Dat zou iets te maken hebben met het aantal DC laadbeurten en/of het laden tot 100%. Bij mijn auto, met toch een aanzienlijk aantal DC laadbeurten, zie ik dat verschijnsel nog niet.

Dat is allemaal heel onaangenaam omdat we beter gewoon waren. En Tesla is hier zeker in de fout gegaan door zijn klanten niet duidelijk uit te leggen wat ze aangepast hebben en waarom. En moest uiteindelijk blijken dat deze wijzigingen noodzakelijk zijn omdat anders er brandgevaar is in de batterij, dan zal Tesla uiteindelijk alle batterijen moeten vervangen onder garantie. Maar daarvoor moeten we het NHTSA onderzoek en de rechtszaak in de US afwachten. Nog enkele maanden geduld dus.

Ik hoor graag zeggen dan een Model 3 een superieure batterij zou hebben. Keep on dreaming zou ik zeggen, want volgens Elon is niets minder waar. Het is niet omdat de Model S/X een andere afmeting van batterij gebruiken dat de samenstelling van de batterij slechter of ouder zou zijn. Volgens Elon verbetert de samenstelling van de Model S batterijen net zo hard als die van de Model 3, en is er helemaal geen plan om hetzelfde type in de S te gaan gebruiken, dat zou tevens een grondige aanpassing van de vloer noodzakelijk maken.

Ik heb een P. Het truukje werkt helaas niet want de insane+ kun je niet inschakelen wanneer je nog zeg 70km bereik hebt.

 

[one-ten]

One-ten hoeveel bricks zitten er een 60kW accupakket

14 modules van 4,5 kWh, totaal dus 63 kWh. Met een brickprotection van 5 kWh. Ik kan nog 52 kWh er in krijgen. Dus 10,4% degradatie bij 138000 km

een 85 heeft 16 modules van 5,2 kWh, dus 83,2 kWh. Dit is de eerste generatie modules met aluminium bevestiging, de latere generatie heeft 5,3 kWh per modules en dus 84,8, maar ik denk dat ze hem toen 90 zijn gaan noemen. Ken de auto's minder goed dan de losse modules.

Na de garantie zou ik mijn accu kunnen openmaken en de 4,5kWh modules kunnen vervangen door 5,3kWh modules, dan heb ik 74,2 kWh. Ik denk dat een 75 batterij zo wel zal zijn opgebouwd. Ik kom dan in ieder geval niet met voltages in de knoop, met een 85 pack wel, door de twee extra modules heb je ca 48 volt extra. Ik weet niet hoe erg de BMS in de knoop komt, ik denk eigenlijk dat dit gewoon bruikbaar is op deze manier. Hij laadt tot een eindvoltage, en niet aan de hand van een coulomb telling.

toevallig net 4 x 5,2 en 2 x 5,3 kWh modules aan het monteren deze avond Maar dan met een EMUS BMS.

 

[Myfirstone]

Iedere brick heeft zijn eigen slave BMS module. Deze zijn in serie geschakeld en communiceren met de master module.
Wat voor werk doet?

 

[one-ten]

wij hebben per module een bms printje wat per canbus wordt doorgestuurd naar de BMS, maar gebruiken de Tesla printjes niet

 

[Myfirstone]

wij hebben per module een bms printje wat per canbus wordt doorgestuurd naar de BMS, maar gebruiken de Tesla printjes niet

Heb je de BMS printjes nog liggen?

 

[one-ten]

Nee, ik koop de modules zonder printjes.

 

[Daniel 74]

Gebruiken jullie de bms van de modules niet? Hoe kun je dan de voltages en temperaturen van de afzonderlijke delen van de module checken?

Onze huisaccu is gemaakt van 6 modules uit een 100d accu. Dat zijn modules van 6,2 kWh, dus 37,2 kWh in totaal. Dit systeem bestaat uit een custom made BMS die communiceert met de printplaatjes in de 6 modules.

 

[Myfirstone]

24v systeem?

 

[Daniel 74]

24v systeem?

Nee, 48V.

 

[one-ten]

Dat iet er ook mooi uit! Wij vervangen het Tesla printje door een eigen printje met daarop 6 emus cell modules per Tesla module, we gebruiken de ingebouwde temperatuursensoren van de Tesla module. We hebben 2 x 6 Tesla modules in serie en werken zo op 144volt. Per zes Tesla modules worden de gegevens verzameld door een CAN group module, die de gegevens over CAN bus doorstuurt naar de Emus BMS die we gebruiken.

Hier de losse onderdelen voor montage:

Hier één van de bordjes die in de plaats komt van het Tesla bordje:

Ik vind die EVTV bms die jij gebruikt Daniel wel aan de dure kant met 1400 euro, voor wat in de basis is gebaseerd op een Arduino geloof ik?

 

[Daniel 74]

Maak je gebruik van de vloeistofkoeling? Voor onze thuisaccu doen wij dat niet, is niet nodig gelet op de relatief geringe stroomsterktes (Max 12 kW uit een 37,2 kWh pakket).

In welke auto wordt het ingebouwd? Een Defender?

 

[Myfirstone]

Gebruiken jullie de bms van de modules niet? Hoe kun je dan de voltages en temperaturen van de afzonderlijke delen van de module checken?

Onze huisaccu is gemaakt van 6 modules uit een 100d accu. Dat zijn modules van 6,2 kWh, dus 37,2 kWh in totaal. Dit systeem bestaat uit een custom made BMS die communiceert met de printplaatjes in de 6 modules.

View attachment 508244 View attachment 508245 View attachment 508246 View attachment 508247 View attachment 508248

meat voor omvormers zijn dit?

 

[one-ten]

Maak je gebruik van de vloeistofkoeling? Voor onze thuisaccu doen wij dat niet, is niet nodig gelet op de relatief geringe stroomsterktes (Max 12 kW uit een 37,2 kWh pakket).

In welke auto wordt het ingebouwd? Een Defender?

Hij komt inderdaad in een Defender. We gebruiken de vloeistofkoeling ook niet. Ik heb wel ruimte geladen om het eventueel later nog in te bouwen. Maar hij krijgt op dit moment maar een enkelfase 3,7kW lader, dus dat doet niks met de temp., en er gaat ook niet hard mee gereden worden, dus we verwachten dat de C waarden laag genoeg zullen zijn om grotere temperatuurstijgingen te voorkomen. We bewaken de temperatuur natuurlijk wel goed, en kunnen eventueel vermogen beperken als hij te hoog zou worden.

Dit is ons eerste testproject, na deze zullen we vast van alles gaan verbeteren. Ik ga zelf denk ik ook een thuisaccu maken van Tesla modules, maar ga denk ik als BMS een opensource oplossing op basis van een Teensy gebruiken, maar heb me er nog niet genoeg in verdiept hoe ik het ga aansluiten op mijn solardedge systeem.

 

[WimW]

meat voor omvormers zijn dit?

Victron Multiplus-II 48/3000/35

 

[widodh]

Heren, kunnen we het hier bij de topictitel houden?

Een apart topic voor thuisbouw accu's is natuurlijk altijd leuk, maar dan niet in dit topic



Ontopic: Ik ben van plan binnenkort eens mijn S85 te pakken en hier een flink stuk (stevig) mee te rijden om de accu op temperatuur te krijgen. Daarna direct aan de SuperCharger hangen als deze op ~5% zit en eens kijken hoe lang het duurt alvorens deze op 90% is.

Dit zou dan kunnen bewijzen of ontkrachten dat de temperatuur van de accu hoger moet zijn alvorens de auto sneller laad.

 

[RuudL]

Ontopic: Ik ben van plan binnenkort eens mijn S85 te pakken en hier een flink stuk (stevig) mee te rijden om de accu op temperatuur te krijgen. Daarna direct aan de SuperCharger hangen als deze op ~5% zit en eens kijken hoe lang het duurt alvorens deze op 90% is.

Dit zou dan kunnen bewijzen of ontkrachten dat de temperatuur van de accu hoger moet zijn alvorens de auto sneller laad.

Ik laad op dit moment met de P85 vaak met 40-50kWh SuC en ik denk ook dat de koude batterij daar deels debet aan is.
Volgende week een rit van zo'n 250km naar de Ardennen en zal na 200km (SoC dan +/- ~10%) de auto een op SuC Urmond aansluiten en mijn 'warme laadsnelheid' posten.

 

[one-ten]

Ik heb toevallig gisteren nog weer eens een test gedaan om te meten van 0 naar 100 %. Rondjes blijven rijden tot hij met 0 procent bij supercharger Zwolle aankwam. Accu temperatuur 30 graden bij aankomst.
Start met 96 kW. Na tien minuten nog 70kW, toen 5,4 kWh geladen = 10%
Na 20 minuten nog 50kW snelheid, toen 17kWh geladen = 33%
Na 30 minuten nog 40kW snelheid, toen 25kWh geladen = 47%
Na 40 minuten nog 35kW snelheid, toen 33kWh geladen = 61%
Na 50 minuten nog 25kW snelheid, toen 38kWh geladen = 72%
Na 60 minuten nog 20kW snelheid, toen 43kWh geladen = 80%
Na 70 minuten nog 18kW snelheid, toen 45kWh geladen = 83%
Na 80 minuten nog 15kW snelheid, toen 49kWh geladen = 88%
Na 90 minuten nog 11kW snelheid, toen 50kWh geladen = 93%
Na 130 minuten stond hij op 100%, toen 54kWh geladen. De laatste 4kWh duurden dus 40 minuten.

Mijn laadsnelheden zijn de laatste tijd toch een stuk minder slecht dan een paar maanden geleden, al kwam ik nu natuurljk wel met een lege warme accu aan. Ik heb in deze laadsessie bv van 33% naar 83% geladen in maar 50 minuten, wat een realistische sessie zou zijn onderweg voor mij, en normaal doe ik echt wel langer dan 50 minuten over 50% bijladen.. Het lijkt of hij het op zo'n complete lading gewoon een stuk beter doet. Want ik heb één keer eerder zo'n test gedaan in Duitsland en toen haalde ik nagenoeg dezelfde waarden.
Helaas is het bij normaal gebruik onderweg veel minder rooskleurig.

 

[fivari]

one-ten dat Tesla zelfs in het geval van jouw auto niet wil toegeven dat er een probleem is begrijp ik niet.

 

[one-ten]

one-ten dat Tesla zelfs in het geval van jouw auto niet wil toegeven dat er een probleem is begrijp ik niet.

Op zich lijkt alles in orde, ik kan nog 54 van de 58,5 kW laden, is minder dan 8 procent degradatie... En de laadsnelheden horen zo zeggen ze...