Wie ervaart een lagere laadsnelheid/range met de 85kWh na update?

[Myfirstone]

Dat is toch eenvoudig te testen?

1. Stel een bestemming in op 10 km van de SuC
2. Koppel de SuC en noteer de laadsnelheid in kW
3. Ontkoppel de SuC
4. Stel een bestemming in op 300 km van de SuC
5. Koppel de SuC en noteer de laadsnelheid in kW
   
6. Vergelijk de waardes bij stap 2 en 5

meen keertje doen met twee auto’s?

 

[TM3LR]

Dit gaat over de Model 3, maar toch interessant. Verslag van iemand in de VS met 100.000 miles op de teller van zijn M3. Afname range bij 100% ongeveer 8,5%, maar nog belangrijker, geen verlaging van de laadsnelheid bij SuC-gebruik. De wagen wordt alleen maar via SuC’s geladen tot 100%! Meer dan 24.000 DC kWH geladen....

Afwachten op ervaringen van (andere) USA-rijders. Ben benieuwd.

 

[ramonneke]

Dit gaat over de Model 3, maar toch interessant. Verslag van iemand in de VS met 100.000 miles op de teller van zijn M3. Afname range bij 100% ongeveer 8,5%, maar nog belangrijker, geen verlaging van de laadsnelheid bij SuC-gebruik. De wagen wordt alleen maar via SuC’s geladen tot 100%! Meer dan 24.000 DC kWH geladen....

Tsja, 1 zwaluw maakt nog geen lente

Wel een beetje apart figuur hoor. "My car hasn't seen any battery degradation" maar net daarvoor zeggen dat haar range 310 miles is en dus wel degradatie heeft . Die heeft wel een flinke tik met de Tesla hamer gekregen.

Maar natuurlijk is het wel een beetje slecht van Tesla dat ze de S/X zolang qua pack tech niet hebben vernieuwd maar wel lekker de S/X koper als melkkoe blijven gebruiken.

Feit is natuurlijk dat de 3 superieur is aan pack en koeling maar toch ook uncle Bjorn geef aan dat 3's gecapped worden. Net als bij de S/X is dat niet voor ALLE voertuigen. Het probleem is dat de voorwaarden niet helder zijn. Ik wou dat ik het wist want ik wil graag mn laadsnelheid behouden. Toch riekt dit ook een beetje naar wellicht een cap om gratis SuC gebruik te limiteren. Als er natuurlijk S/X auto's niet de cap hebben en andere wel en dat zouden nou precies de auto's met unlimited SuC gebruik zijn dan zijn de rapen gaar natuurlijk.

Net als dat bekend is dat er S'en zijn die enkel met 50kW DC geladen hebben en ook flink gecapped worden terwijl dat de meest ideale laadsnelheid is volgens de theorie.

 

[RuudL]

Als er natuurlijk S/X auto's niet de cap hebben en andere wel en dat zouden nou precies de auto's met unlimited SuC gebruik zijn dan zijn de rapen gaar natuurlijk.

Een poll of draadje openen en iedereen vragen?
Ik heb onbeperkt gratis laden, en 'capped' op zo'n 50kWh begin wat al snel terugloopt naar onder de 40kWh.
Ik heb echter het aantal kWh DC/AC laden nog niet in kaart gebracht. (en met welke iOS app behalve Teslafi kun je dat wel snel inzien?)

 

[e-Rik]

Levenslang "gratis"(gewoon betaald in de aankoopprijs natuurlijk, 2000 euro) SuC hier. Gebruik ze alleen op vakanties, dus al lang geleden, maar als het daadwerkelijk beperkt is tot max 50Kw wordt reizen met 4-5 stops ondraaglijk. In dat geval wordt het tijd voor juridische actie of mijn geld terug.

 

[ramonneke]

In dat geval wordt het tijd voor juridische actie of mijn geld terug.

Er zijn geen laadsnelheid garanties opgenomen in je koopovereenkomst, enkel garantie op range degradatie.

 

[RudiDL]

Als ik de posts hierboven lees denk ik toch dat er een aantal misverstanden zijn.

Tesla heeft in de loop van 2019 een aantal software wijzigingen gedaan ivm de laadsnelheid vooral gerelateerd aan het type batterij en de batterij temperatuur, en minder aan het aantal DC laadbeurten.

Omdat de productiemethode van de batterij continue aangepast wordt, lees beter wordt, zijn nieuwere batterijen (zowel in S als 3) gewoon beter bestand tegen DC snelladen. De oudste 100 batterijen zijn bv. al een pak slechter dan datgene wat vandaag uit de fabriek komt. De laadcurve voor oudere batterijen is dus in de loop van 2019 aangepast. Dat resulteert in ongeveer 25% langere laadtijden in dezelfde atmosferische omstandigheden als voorheen. Er is echter geenszins sprake van een verdubbeling van de laadtijd of erger.

Wat we nu wel merken, in de winter, is dat de laadtijden toenemen tov vorige winter. Dat komt omdat Tesla de software heeft aangepast en dat batterijen slechts laden als ze al voldoende warm zijn. Vroeger was dat 0 graden, nu lees ik 8 graden en in andere artikels zelfs 20 graden. Dat is in ons landje een aanzienlijk verschil. Als je dus vandaag gaat laden met een relatief koude batterij (bv. 30 km gereden) dan zie je idd laadsnelheden van 50/60 kW. Echter als je gaat laden na een rit van 150km met een goed opgewarmde batterij, dan start het laden net als vroeger bij 128 kW. Neemt niet weg dat de totale laadtijd dan nog altijd 25% langer is hoor.
Een truukje for P eigenaars is Insane+ in te schakelen een kwartiertje voor je gaat laden, dan wordt de batterij voorverwarmd tot 40 graden. Alleen verbruikt dit wel vrij veel en vraag ik me af het totaal nuttig is.

Tenslotte heb je de pechvogels onder ons, die om een reden die Tesla alleen kent, een verlaagde maximum laadsnelheid ervaren. Dat zou iets te maken hebben met het aantal DC laadbeurten en/of het laden tot 100%. Bij mijn auto, met toch een aanzienlijk aantal DC laadbeurten, zie ik dat verschijnsel nog niet.

Dat is allemaal heel onaangenaam omdat we beter gewoon waren. En Tesla is hier zeker in de fout gegaan door zijn klanten niet duidelijk uit te leggen wat ze aangepast hebben en waarom. En moest uiteindelijk blijken dat deze wijzigingen noodzakelijk zijn omdat anders er brandgevaar is in de batterij, dan zal Tesla uiteindelijk alle batterijen moeten vervangen onder garantie. Maar daarvoor moeten we het NHTSA onderzoek en de rechtszaak in de US afwachten. Nog enkele maanden geduld dus.

Ik hoor graag zeggen dan een Model 3 een superieure batterij zou hebben. Keep on dreaming zou ik zeggen, want volgens Elon is niets minder waar. Het is niet omdat de Model S/X een andere afmeting van batterij gebruiken dat de samenstelling van de batterij slechter of ouder zou zijn. Volgens Elon verbetert de samenstelling van de Model S batterijen net zo hard als die van de Model 3, en is er helemaal geen plan om hetzelfde type in de S te gaan gebruiken, dat zou tevens een grondige aanpassing van de vloer noodzakelijk maken.

 

[one-ten]

Koud of warm, laadsnelheden nog maar tussen de 20 en 50kW. 4000kWh DC geladen. Doordat je de eerste 60km geen regeneratie meer hebt en dus een verdubbeld verbruik moet ik vanaf nu bijna elke rit DC laden, met een slakkengangetje omdat ik anders niet meer overkom. Regelmatig een uur tot anderhalf uur aan de lader om 40-50kWh te laden. Ik heb nu mijn snelwegsnelheid verlaagd tot 86km per uur, dan zit mijn verbruik op het oude niveau en kan ik nog een ritje maken. Gelukkig heb ik nog een Kona EV, die wél gewoon doet wat hij belooft..

 

[widodh]

Als ik de posts hierboven lees denk ik toch dat er een aantal misverstanden zijn.

Tesla heeft in de loop van 2019 een aantal software wijzigingen gedaan ivm de laadsnelheid vooral gerelateerd aan het type batterij en de batterij temperatuur, en minder aan het aantal DC laadbeurten.

Omdat de productiemethode van de batterij continue aangepast wordt, lees beter wordt, zijn nieuwere batterijen (zowel in S als 3) gewoon beter bestand tegen DC snelladen. De oudste 100 batterijen zijn bv. al een pak slechter dan datgene wat vandaag uit de fabriek komt. De laadcurve voor oudere batterijen is dus in de loop van 2019 aangepast. Dat resulteert in ongeveer 25% langere laadtijden in dezelfde atmosferische omstandigheden als voorheen. Er is echter geenszins sprake van een verdubbeling van de laadtijd of erger.

Dat zou het kunnen verklaren waarom het bij mijn 100D ook al langzamer lijkt te gaan.

Voor mijn S85 moet ik het nog testen. Eens goed warm rijden en dan aan de SuC zetten en kijken wat er gebeurd.

Ik hoor graag zeggen dan een Model 3 een superieure batterij zou hebben. Keep on dreaming zou ik zeggen, want volgens Elon is niets minder waar. Het is niet omdat de Model S/X een andere afmeting van batterij gebruiken dat de samenstelling van de batterij slechter of ouder zou zijn. Volgens Elon verbetert de samenstelling van de Model S batterijen net zo hard als die van de Model 3, en is er helemaal geen plan om hetzelfde type in de S te gaan gebruiken, dat zou tevens een grondige aanpassing van de vloer noodzakelijk maken.

Ja, dat is een mythe die echt weg moet. De cel is anders, maar een 100kWh pack is al totaal anders dan de 85kWh van jaren terug. Ook de 18650 cellen worden continue verbeterd door Tesla.

 

[RudiDL]

Koud of warm, laadsnelheden nog maar tussen de 20 en 50kW. 4000kWh DC geladen. Doordat je de eerste 60km geen regeneratie meer hebt en dus een verdubbeld verbruik moet ik vanaf nu bijna elke rit DC laden, met een slakkengangetje omdat ik anders niet meer overkom. Regelmatig een uur tot anderhalf uur aan de lader om 40-50kWh te laden. Ik heb nu mijn snelwegsnelheid verlaagd tot 86km per uur, dan zit mijn verbruik op het oude niveau en kan ik nog een ritje maken. Gelukkig heb ik nog een Kona EV, die wél gewoon doet wat hij belooft..

Ik kan je alleen maar aanraden alleen met een warme batterij te laden en rijden. En het volstaat echt niet dat die gele streepjes weg zijn op het dashboard, dan is de batterij nog altijd niet op de juiste temperatuur om met een maximale snelheid te laden. Mijn auto laadt dan aan 90kW, en bij een echte warme batterij wordt dat 128kW.
Het is niet voor iedereen mogelijk, maar een verwarmde garage doet wonderen. En als dat niet kan, de auto laden en zorgen dat het laden net gedaan is voor je vertrek. Op die manier is de batterij warm en heb je dus wel regeneratie en kan je nadien snel laden. Wat ook helpt is laden voor je bij je klant aankomt, dan is de batterij nog warm. En dus niet als je 4 uur later vertrekt bij je klant.

Het is idd zo dat de software algoritmes aangepast zijn door Tesla. Je moet dus, of je dat nu wil of niet, je rijgedrag aanpassen. Als je elke ochtend absoluut met een koude batterij wil vertrekken zal je geen regeneratie hebben totdat de zomer begint.

 

[one-ten]

Ik rij vaak maar 2 x 6 km per dag. Dan wordt mijn batterij niet warm. Ik ga hem niet 's avonds aan de stroom hangen om te verwarmen, dat is energieverspilling, ik heb deze auto voor een groot deel uit milieuoverwegingen gekocht. Ik laad zowiezo zo min mogelijk thuis op, ik doe dat overdag op de zaak met zonneenergie. Op deze stukjes is mijn verbruik verdubbeld ten opzichte van vorig jaar.

Het is zowiezo heel vervelend doordat ik totdat de accu warm is een heel hoog verbruik heb en het zestig km duurt voordat mijn accu warm is (mogelijk door mijn extreem rustige rijstijl), verbruik ik over die zestig kilometer meer dan 50% van mijn accu, terwijl ik vorige winter wel 120 km kon rijden op 50% batterij.

 

[Gtech]

Ik rij vaak maar 2 x 6 km per dag. Dan wordt mijn batterij niet warm. Ik ga hem niet 's avonds aan de stroom hangen om te verwarmen, dat is energieverspilling, ik heb deze auto voor een groot deel uit milieuoverwegingen gekocht. Ik laad zowiezo zo min mogelijk thuis op, ik doe dat overdag op de zaak met zonneenergie. Op deze stukjes is mijn verbruik verdubbeld ten opzichte van vorig jaar.

Het is zowiezo heel vervelend doordat ik totdat de accu warm is een heel hoog verbruik heb en het zestig km duurt voordat mijn accu warm is (mogelijk door mijn extreem rustige rijstijl), verbruik ik over die zestig kilometer meer dan 50% van mijn accu, terwijl ik vorige winter wel 120 km kon rijden op 50% batterij.

Jullie doen toch klassiekers ombouwen naar elektrisch? Je zou kunnen overwegen om jou 60 kWh accu er onderuit te kunnen halen en die modules te gebruiken voor een ombouw en een 85kWh accu pakket (of wat dan ook op je pad komt) terug te kopen en daarmee te gaan rijden. Kost misschien wat maar kost je opgeteld minder frustratie en een auto waar je weer wat aan hebt.

 

[Wim S.]

Ik rij vaak maar 2 x 6 km per dag. Dan wordt mijn batterij niet warm. Ik ga hem niet 's avonds aan de stroom hangen om te verwarmen, dat is energieverspilling, ik heb deze auto voor een groot deel uit milieuoverwegingen gekocht. Ik laad zowiezo zo min mogelijk thuis op, ik doe dat overdag op de zaak met zonneenergie. Op deze stukjes is mijn verbruik verdubbeld ten opzichte van vorig jaar.

Het is zowiezo heel vervelend doordat ik totdat de accu warm is een heel hoog verbruik heb en het zestig km duurt voordat mijn accu warm is (mogelijk door mijn extreem rustige rijstijl), verbruik ik over die zestig kilometer meer dan 50% van mijn accu, terwijl ik vorige winter wel 120 km kon rijden op 50% batterij.

Er is kennelijk een groot verschil tussen een 60 en een 85. Zo rij ik regelmatig op en neer naar Leiden vanuit de regio Alkmaar. Dat is 65 km enkele reis. Ik doe dat met maximaal 103 km/h, vaak nog wat langzamer. Na meer dan 50 km zijn mijn gele streepjes pas weg.
Toch krijg ik altijd mijn verbruik onder de 200 wH/km. Mijn ATA is nu 199 en die loopt in de winter niet op. Komt vrijwel zeker doordat ik mijn 21" wielen in de winter verwissel voor 19". Dat scheelt 5 tot 7% en compenseert kennelijk voldoende voor de lagere temperaturen.

 

[RudiDL]

Wim, ook bij mij duurt het 40-50 km vooraleer de gele streepjes weg zijn, tenminste als het koud is (P85D).

one-ten, je moet je er echt bij neerleggen dat Tesla de software heeft aangepast. Zoals het vroeger was zal het niet meer worden. Een koude batterij verbruikt vanaf die upgrade nu eenmaal meer omdat Tesla heeft beslist dat een batterij moet opgewarmd worden tot ongeveer 20 graden vooraleer ze volledig kan gebruikt worden. Hoe je ook denkt over het milieu en stroomverbruik, als je je rijbereik terug zoals vroeger wil en regeneratie wil, dan moet je de batterij opladen voor je vertrekt. Dat verbruikt idd stroom, maar zoals je je auto nu gebruikt, dat verbruikt ook stroom, en het zou wel eens kunnen dat dat zelfs meer stroom is. Op de koop toe is jouw methode niet erg goed voor de levensduur van de batterij.

 

[Myfirstone]

Zijn er mensen logs die de groepen echt gelapt zijn mbt 4,2V?

Ik heb gister na 2 uur en 50 minuten eindelijk op 100% gekregen met één kanttekening dat 1 brick niet tot 4,2 wilde maar tot 4,193 opladen alvorens het laden werd afgebroken.

dus dat cappen snap ik dus niet. Accu was warm doordat ik navigeer naar de SuperCharger. Snelheid is een ander dingetje.

 

[one-ten]

Ik denk niet dat ik zomaar een 85 pakket er onder kan hangen... In elk geval niet zolang er nog garantie op zit. Ik ben er aan gewend inmmiddels, en ik doe hem niet weg, al had ik hem nooit gekocht als dit vooraf was aangekondigd.

Ik denk niet dat hoe ik nu rij slecht is voor de accu hoor, met mijn rijstijl gebruik ik heel weinig amperes, dus dat kunnen de koude accu's prima aan, hard opladen doen ze niet, want regenereren doet hij niet. Ik snap alleen niet dat vrijwel elke andere autofabrikant ook acht jaar garantie geeft op de batterij en wel 's morgens gewoon meteen vol regenereert.

Ik snap ook niet waarom die van Wim wel zuinig rijdt en die van mij niet. Als de accu opgewarmd is én ik stapvoets rijd is mijne ook nog wel zuinig, dus het lijkt hem echt in die accu te zitten. Voorlopig maar hopen dat de accu toch nog tijdens de garantie stuk gaat, al is dat ook niet goed voor het milieu. Ik vraag me ook af wat er gebeurt als de accu na de garantie stuk gaat, dan is een 60 pakket niet meer leverbaar waarschijnlijk en willen ze dat je je auto weggooit.

 

[Myfirstone]

One-ten hoeveel bricks zitten er een 60kW accupakket

 

[RudiDL]

Zijn er mensen logs die de groepen echt gelapt zijn mbt 4,2V?

Ik heb gister na 2 uur en 50 minuten eindelijk op 100% gekregen met één kanttekening dat 1 brick niet tot 4,2 wilde maar tot 4,193 opladen alvorens het laden werd afgebroken.

dus dat cappen snap ik dus niet. Accu was warm doordat ik navigeer naar de SuperCharger. Snelheid is een ander dingetje.

100% laden is iets wat tijd vraagt en afhankelijk is van de batterij toestand. Ze kunnen 1 module niet minder laden. Echter elke module (van de 16) heeft bleed weerstanden. Als de spanning boven de 4,2 Volt komt worden die weerstanden parallel aan de batterijmodule geschakeld en op die manier ontlaadt die bepaalde module terwijl de andere modules nog verder laden tot 4,2 Volt. Dat gaat traag en heeft niets met cappen te maken. Een batterij die 'gecapt' (mooi woord he) is, kan maar geladen worden tot bv. 4,1 Volt.

Het is blijkbaar zo dat de laatste jaren Tesla veel heeft bijgeleerd en die kennis in de BMS software heeft gestopt, met als doel de levensduur van de batterij maximaal te houden. Dat heeft als gevolg dat het volledig laden van een batterij nu met een ander algoritme wordt gedaan tov van 5 jaar geleden. En dwz dat het vandaag wat langer kan duren dan 5 jaar geleden, maar het kan ook korter zijn. Dat is afhankelijk van de laadtoestand van je batterij.

Ik zou me geen zorgen maken om die 4,193 Volt hoor, dat is een leesfoutje van 0,007 Volt.

 

[Gtech]

Accu wisselen en laptop eraan, kon op internet vinden dat het al aantal maal gedaan is.

Life With Tesla Model S: Battery Upgrade From 60 kWh To 85 kWh

 

[Myfirstone]

Ik wilde ook alleen maar aangeven dat bij mij gewoon tot 4,2V wordt geladen en niet tot 4,1V dit zou best bij een 60kW accu kunnen zijn om zo kunstmatig op 60 kW te houden.