-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Wiki Belgium and the Netherlands: Charging infrastructure (Thuis laden)
- Thread starter widodh
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands Video
Dus je roept gewoon iets en een ander moet maar bewijzen of wat jij roept wel of niet klopt? Zo maak je het jezelf wel heel erg makkelijk.Ja zeg, nou wil je dat ik dat ga ontwerpen voor je. De eenvoudiger oplossing: schroef eens een granny charger open, dan kun je zien wat en hoe.
Ik zal je aangeven waarom ik denk dat je er naast zit. Een eventuele DC lekstroom ontstaat niet in de EVSE, die ontstaat in de auto. Als dat gebeurt, dan wordt deze door de EVSE 1-op-1 door gegeven naar je meterkast en heb je daar een probleem met je type A aardlekschakelaars, die verblind worden. De EVSE kan die DC lekstroom alleen maar tegen houden door, zodra deze geconstateerd wordt, de verbinding tussen de auto en je meterkast te onderbreken (bijvoorbeeld door het ingebouwde relais af te schakelen). Hoe is dat geen type B aardlekschakelaar?
Misschien zit er naast het relais zelfs wel een extra type B ingebouwd, wie zal het zeggen.
Dat is omdat een enkele fase geen "gladde" gelijkstroom lekkage kan veroorzaken. Die zal altijd pulseren en dat wordt wel opgepikt door een gewone aardlek (A of AC). Op het moment dat de fase door de nul gaat is er immers geen gelijkstroom van te maken in de gelijkrichter.
Plaatje:
Bron: https://www.mto-electric.dk/wp-cont...edning_fejlstromsrelaer_frekvensomformere.pdf
Een kleine nuancering: verplicht impliceert dat een ambtenaar bij je aan de deur kan komen en een boete geven als je geen type B hebt. Dat is niet zo. Het is wel voorgeschreven. Dat betekent dus dat je echt wel wat hebt uit te leggen als het mis gaat.
NEN1010 is verplicht, en derhalve de type B ook. Kan iemand je een boete geven als je niet aan NEN1010 voldoet? Bij een keuring (die is dan weer niet verplicht voor particulieren, wel voor bedrijven) kan de installatie dan worden afgekeurd. Impliceert afkeuren een boete? Nee, maar vereist wel herstel.
Bij een keuring (die is dan weer niet verplicht voor particulieren, wel voor bedrijven) kan de installatie dan worden afgekeurd. Impliceert afkeuren een boete? Nee, maar vereist wel herstel.NEN1010 is verplicht, en derhalve de type B ook. Kan iemand je een boete geven als je niet aan NEN1010 voldoet?
De NEN1010 is niet verplicht. Tenminste niet vanuit wetgeving.
En een Type-B aardlek is met Tesla's zowieso niet nodig, want die heeft (in tegenstelling tot de Zoe) een galvanisch gescheiden laadcircuit. Een Type-B aardlek is daardoor voor een installatiegoedkeuring ook niet nodig, omdat het alleen nodig is bij bepaalde voertuigen. Dus tijdens de keuring geen voertuig aansluiten en niemand zal je daar op afkeuren.
Daarnaast, als ik de NEN1010:2015 bekijk (en ik heb 'm even vluchtig doorzocht) zie ik de Type-B verplichting alleen bij PV-installaties. Niet in 722.
Slecht nieuws voor je, NEN1010 is wettelijk verplicht vanuit het Bouwbesluit: Is NEN 3140 nou wel of niet verplicht? - Installatiejournaal.nl
Dat zou betekenen dat de Tesla zelf een 6 mA verklaring zou hebben. Helaas is dan nog steeds een type B verplicht voor de TWC.
Voor de auto: zie mijn eerdere link naar tweakers.
Dat zou betekenen dat de Tesla zelf een 6 mA verklaring zou hebben. Helaas is dan nog steeds een type B verplicht voor de TWC.
Voor de auto: zie mijn eerdere link naar tweakers.
Om heel eerlijk te zijn: ik weet het niet zeker, maar ik ga mijn best doen te speculeren. Het overgrote deel van de auto's heeft laadsysteem dat galvanisch gescheiden is van de accu. Dat wil zeggen dat er geen direct electrisch pad is tussen de laadinstallatie en de accu. De stroom wordt overgebracht via een transformator en er zit dus "lucht" tussen beide circuits. Het falen van de isolatie in een transformator is zeldzaam en zal waarschijnlijk zo catastrofaal zijn dat andere beveiligingssystemen ingrijpen. Ik kon maar een referentie vinden waar dit scenario werd besproken:
Selection of Residual Current Protector in Charging Pile
Er is echter een uitzondering: de Reanault ZOE. Die gebruikt de lader ook als inverter voor de motor en haalt daarom nog steeds de beste AC laadsnelheid (43kW). Best knap, want onder het kleine motorkapje zit dus eigenlijk een hele fastned paal. Gevolg van dit ontwerp is wel dat er geen galvanische scheiding meer is. Ik vermoed dat de fabrikant heeft opgegeven dat er bij 1 fase laden alleen een pulserende gelijkstroomfout kan ontstaan. Zie ook dit heel oude verhaal:
Veilig 3-fasen laden: ZE Ready, Type B, etc. uitgelegd - RENAULT forum
(lange verhaal van MartijnEv op 24 aug 2013)
Nogmaals: speculatie.
Dat ligt toch echt genuanceerder. Er is een rechtszaak over gevoerd. Uit het arrest van de Hoge Raad:
"naar NEN-normen, maakt die normen weliswaar tot publiekrechtelijk algemeen geldende normen (bijvoorbeeld als norm waaraan ten minste of op een gelijkwaardige wijze moet zijn voldaan), maar niet tot algemeen verbindende voorschriften in de (beperktere) zin van de Grondwet of de Bekendmakingswet. Voor dat laatste zou nodig zijn dat die normen zijn vastgesteld op grond van een regelgevende bevoegdheid."
Bron:
Knooble » NEN-dossier
Vandaar mijn bewoording voorgeschreven i.p.v. verplicht. Maar om eerlijk te zijn vind ik het een belachelijke uitspraak.
Dank voor je toelichting. Als er inderdaad sprake is van een galvanische scheiding (in de vorm van een trafo), dan zit de gelijkrichter toch ook achter die galvanische scheiding? En kan een eventuele DC lekstroom toch sowieso niet terugvloeien in het net, ook niet als het een driefasen lader betreft? Of zie ik het te simpel?
Klopt. Mijn eerdere opmerking was dan ook fout denk ik. Je merkt: ik weet het ook echt niet allemaal
Klopt. Mijn eerdere opmerking was dan ook fout denk ik. Je merkt: ik weet het ook echt niet allemaal
Valt wel mee hoor, als er om een of andere reden een asymmetrische sinus wordt aangeboden heb je ook een gelijkspanning/stroom component. Het net wordt ook scheef belast, dat kan ook een oorzaak van ellende opleveren.
Blijft mijn vraag: heeft iemand wel eens een lader open gemaakt, en dan zowel de lader in de auto als de lader van een UMC?
Ik kan me haast niet voorstellen dat er geen schakelende voedingen worden toegepast, en daar is de galvanische scheiding toch echt een issue. Trafo's zijn groot, lomp en zwaar, zeker voor de vermogens waar we over praten, precies wat je kan missen in een auto.
Maar wat stel je je dan voor bij "de lader in de UMC"? Er zit geen lader in een UMC. Er zal alleen een klein omvormertje zijn (bijvoorbeeld van 230v AC naar 12v DC of zo) om de elektronica in de UMC van stroom te voorzien. Bij wijze van spreke niet veel meer of minder dan het ding van het plaatje hieronder. En zo'n ding hoeft ook niet achter een type B aardlek. Net als de meeste andere apparatuur in je huis met omvormers er in.
fivari
Maker van de Fivari-charger
DutchTM3 heeft gelijk. Een AC-laadstation, of het nu een UMC, een TWC of een Fivari is, is eigenlijk geen lader. Het communiceert met de auto, geeft de maximale stroom door en geeft de stroom vrij als alles correct verloopt. Maar in dergelijke laadstations gebeurt geen omzetting van AC naar DC, dat gebeurt in de eigenlijke lader in de auto. Het kan dan ook niet de bron zijn van een aardlek. Als er voor de minuscule voeding van de elektronica waar uiteraard wel 3V of 5V gelijkspanning wordt gemaakt een aardlek type B zou nodig zijn, dan zou voor bijna elk toestel in huis, radio,TV microgolf, ladertje voor Mobiele telefoon,... vereist zijn, hetgeen niet het geval is.
Ok, ik heb wat lectuur voor op het nachtkastje gevonden over galvanische scheiding bij autoladers:
https://etd.ohiolink.edu/!etd.send_file?accession=osu1513586255613963&disposition=attachment
https://etd.ohiolink.edu/!etd.send_file?accession=osu1513586255613963&disposition=attachment
Waarschijnlijk draait de electronica inderdaad op 3 of 5 volt. Ik had even ingestoken op 12 volt, omdat de PWM puls op 12 volt zit. Maar goed, daarvoor heb je sowieso een +12 volt DC én een -12 volt DC nodig. En die kunnen op zich ook wel weer van een 3 en of 5 volt DC afgeleid zijn. Zo had ik het in ieder geval gedaan toen ik mijn eerste EVSE bouwde op basis van een Raspberry Pi.
Je kunt de laadstroom niet instellen bij een EVSE of laadpaal. De auto bepaalt nl. hoeveel stroom er afgenomen wordt, niet de EVSE / laadpaal. Wel is het zo dat de EVSE / laadpaal (zoals @fivari al aangaf) de maximaal toegestane laadstroom bepaalt (op basis van een vast ingestelde waarde of dynamisch) en deze communiceert naar de auto. Het is aan de auto om zich daar aan te houden. Als de auto zich daar niet aan houdt kan de EVSE / laadpaal daar niets aan doen en is het aan je (hoofd)zekering om in te grijpen.
Maar die communicatie tussen EVSE / laadpaal en de auto gebeurt dus allemaal op basis van zwakstroom. De 230 v AC zelf wordt (door middel van het sluiten van een relais als de auto daadwerkelijk wil laden) onveranderd doorgegeven aan de auto.
Denk dat het nog wel meevalt met de aannames die ik doe
Similar threads
