MaxRange

[jpet]

Bij het warme weer zoals vandaag ( 90 graden F = 32 graden C) en bij niet al te hoge snelheden blijkt de 70D een grotere actieradius te hebben dan een 85.
Rara hoe kan dat ?

Je moet de AC eens aan en uit zetten. Blijkbaar zit er een enorm verschil in het verbruik van de AC tussen de x85x en de 70D. Of... het is een bug in hun simulator script. Het lijkt me immers niet meer dan logisch dat elke nieuwe model S dezelfde AC componenten zou bevatten.

 

[redevries]

Mij viel op dat de 70d tot 240 op de meter gaat, de 85 gaat tot 320. Plankgas is dus net wat minder. Dat kan het verbruik behoorlijk schelen. En, op een 70 zit ook geen insane knop

 

[Edi99]

Heb jij in een andere 85D gereden dan ik ?

Mij viel op dat de 70d tot 240 op de meter gaat, de 85 gaat tot 320. Plankgas is dus net wat minder. Dat kan het verbruik behoorlijk schelen. En, op een 70 zit ook geen insane knop

 

[redevries]

Ik refereerde aan mijn classic s. Ik wist niet dat de 85d nog hoger ging.

 

[Hans (Amsterdam)]

Je moet de AC eens aan en uit zetten. Blijkbaar zit er een enorm verschil in het verbruik van de AC tussen de x85x en de 70D. Of... het is een bug in hun simulator script. Het lijkt me immers niet meer dan logisch dat elke nieuwe model S dezelfde AC componenten zou bevatten.

Wat ik kan bedenken is dat in de 70D 2 kleine motortjes zitten die bij lage snelheid ( weinig vermogen) een hoger rendement hebben dan de sterkere motoren in de 85. Daarnaast zal de 70D wat lichter zijn dan de 85 neem ik aan.

- - - Updated - - -

Mij viel op dat de 70d tot 240 op de meter gaat, de 85 gaat tot 320. Plankgas is dus net wat minder. Dat kan het verbruik behoorlijk schelen. En, op een 70 zit ook geen insane knop

Die simulator berekent de range bij constante snelheid. Plankgas is er dan niet bij.

 

[jpet]

Wat ik kan bedenken is dat in de 70D 2 kleine motortjes zitten die bij lage snelheid ( weinig vermogen) een hoger rendement hebben dan de sterkere motoren in de 85. Daarnaast zal de 70D wat lichter zijn dan de 85 neem ik aan.

Ja maar dan zou dit ook moeten spelen met de airconditioning uit en dat is niet het geval. Er is iets aan de hand met die on-line simulator volgens mij.

 

[Hans (Amsterdam)]

Ja maar dan zou dit ook moeten spelen met de airconditioning uit en dat is niet het geval. Er is iets aan de hand met die on-line simulator volgens mij.

Ik denk dat je gelijk hebt, ik heb Tesla hierover een mail gestuurd.

Wel ben ik erg benieuwd naar de actieradius van de 70D in de praktijk. Het zou zo maar kunnen dat een nieuwe 70D even ver komt als mijn Classic 85S die al wat capaciteitsverlies heeft. En misschien komt er straks een Model X met de motoren van een 70D en een 85kWh accu om zodoende een grotere actieradius te krijgen.

 

[jpet]

Ik denk dat je gelijk hebt, ik heb Tesla hierover een mail gestuurd.

Wel ben ik erg benieuwd naar de actieradius van de 70D in de praktijk. Het zou zo maar kunnen dat een nieuwe 70D even ver komt als mijn Classic 85S die al wat capaciteitsverlies heeft. En misschien komt er straks een Model X met de motoren van een 70D en een 85kWh accu om zodoende een grotere actieradius te krijgen.

De motoren van de 70D zijn toch dezelfde als die in de 85D? Het voordeel voor Tesla van de lancering van de 70D is dat ze meer wagens kunnen uitleveren aan een iets lagere prijs voor een gelijke productie van Li-Ion cellen. Dit komt dus neer op meer winst... Het nadeel van het kopen van een 70D is dat je mogelijk meer aan de uiterste SoC waarden zal zitten wat minder goed is voor de levensduur van de batterij. Het is vooral een interessante oplossing als je weinig dagelijkse kilometers maakt.

 

[Bj0rn]

Ik denk dat je gelijk hebt, ik heb Tesla hierover een mail gestuurd.

Wel ben ik erg benieuwd naar de actieradius van de 70D in de praktijk. Het zou zo maar kunnen dat een nieuwe 70D even ver komt als mijn Classic 85S die al wat capaciteitsverlies heeft. En misschien komt er straks een Model X met de motoren van een 70D en een 85kWh accu om zodoende een grotere actieradius te krijgen.

Die grotere actieradius zal dan weer teniet gedaan worden door een hogere Cw en groter frontaal oppervlak van de Model X...
Dat neemt niet weg dat ik ook wel benieuwd ben naar de actieradius van de 70D in de praktijk. Iemand al eentje besteld of geleverd?

 

[redevries]

Die grotere actieradius zal dan weer teniet gedaan worden door een hogere Cw en groter frontaal oppervlak van de Model X...
Dat neemt niet weg dat ik ook wel benieuwd ben naar de actieradius van de 70D in de praktijk. Iemand al eentje besteld of geleverd?

Ik heb 'm een dagje meegehad als loaner. Elders een verslagje daarvan, zoek ik er zo nog even bij.
Was 90% geladen, bijna 300 km mee gereden - en had nog wat over.

 

[S-19910]

Gisteren een test gedaan die ik eigenlijk gepland had met de oude batterij.

Ik heb de batterij eerst volgeladen aan een SuC, dan in één rit zowat leeggereden (snelweg) en dan terug volgeladen aan een SuC.

Bij de start in Luxemburg : 69kWh geladen , laden gestopt op 100% toen er 10kw nog geladen werd, 24A bij 403V.
Temp was hoog, 34°, koeling had tijdens de laadcyclus zowat continu op 100% gedraaid. Wagen stond ook in de zon tijdens het laden.

Tijdens de rit door B. zowat continu 125km/u kunnen rijden, mooi weer, temp daalde naar 24° bij aankomst in Aartselaar.
Paar druppels regen maar, één slag van de ruitenwissers volstond.
Gedurende een 5-tal minuten wel veel wind.
Range-mode aan.


Totaal 3u10m gereden. (gemiddelde snelheid : 107,6km/u)
Bij aankomst SoC 3%, typical 15km.
340,8 km gereden, 67,3 kWh verbruikt volgens de tripmeter, 197Wh/km.
Met 197Wh/km zat ik dicht bij typical; ik had dus +/- 355 km kunnen rijden met een volle batterij, tot 0%. Totaal verbruik zou dan (67,3 + 15x 0,2) = 70,3 kWh zijn, volgens tripmeter.
Dat viel mij toch wat tegen, verbruik was immers laag.


Nadien dus terug opgeladen, opnieuw tot zowat dezelfde waarde (100%, 11kW, 27A bij 403V)
Temp was lager nu, 22°C, koeling heeft niet op 100% gedraaid tijdens het laden.

Totaal 71kWh geladen.

Zoals Hans opmerkte : die 71kWh zullen wel zowat allemaal naar de batterij gevloeid hebben, er is geen verlies op de laders (in bypass).
Maar er zijn wel de warmteverliezen in de batterij.
Als ik extrapoleer (SoC was 3% bij start laden), kom ik op 73,2 kWh laden.



Zonder Brick-Protection, en ZeroMile-Protection zou een 85KwH netto 75,9 kWh leveren.


Ik kwam dus op 70,3 kWh volgens tripmeter, op 73,2 kWh volgens lader.
Het exacte cijfer zal ergens tussenin liggen.

 

[Hans (Amsterdam)]

Als je was doorgereden tot 0% had je 67,3 + 15x 0,2 = 70,3 kWh verbruikt.
T.o.v. een nieuwe batterij heb je dan een capaciteitsverlies van (75,9 - 70,3) = 5,6 kWh = 28 km.
Als je tot 100% laadt, heb je dan een typical range van (400 - 28 ) = 372 km ?

Jouw verlies bij gebruik van de SuC was ( 71-67,3)/71 x 100% = 5,2%. Dat komt vrijwel overeen met de door mij gemeten 5,5%.

 

[S-19910]

Als je was doorgereden tot 0% had je 67,3 + 15x 0,2 = 70,3 kWh verbruikt.

ik had gedeeld (67.3kWh / 0.97 = 69.3 kWh), maar jouw berekening is accurater, denk ik.
(ik zal dit aanpassen in mijn post.)

Als je tot 100% laadt, heb je dan een typical range van (400 - 28 ) = 372 km ? .

deze was 367 km

 

[Hans (Amsterdam)]

Die 372 is natuurlijk gebaseerd op de waarde 75,9 kWh die afkomstig uit een (nooit door Tesla bevestigd ) plaatje.
Het kan zomaar zijn dat die in werkelijkheid en na verloop van tijd iets afwijkt.
Al met al zitten we met onze berekeningen aardig in de goede richting.
Ik ben heel benieuwd hoe de 100% typical range zich de komende jaren en 100.000-en kilometers gaat ontwikkelen.

- - - Updated - - -

Wellicht ten overvloede: het maakt niet uit of je gedurende zo'n rit zuinig rijdt of met 200 km/uur over de Autobahn gaat.
Uiteindelijk kom je altijd uit op de in jouw geval beschikbare capaciteit van 70,3 kWh.
Enige verschil is dat je met een zuinige rijstijl meer kilometers kunt afleggen.

 

[fivari]

Wellicht ten overvloede: het maakt niet uit of je gedurende zo'n rit zuinig rijdt of met 200 km/uur over de Autobahn gaat.
Uiteindelijk kom je altijd uit op de in jouw geval beschikbare capaciteit van 70,3 kWh.
Enige verschil is dat je met een zuinige rijstijl meer kilometers kunt afleggen.

Niet helemaal mee eens. Een batterij of een elektrisch circuit heeft altijd een interne weerstand (Ri). Die interne weerstand doet de beschikbare spanning aan de klemmen dalen naar mate de stroom oploopt. De daling is afhankelijk van de stroomsterkte want gelijk aan R[SUB]i[/SUB]*I.
Een batterij heeft een bepaalde, constante capaciteit, zeg maar het aantal elektronen dat kan geleverd worden, die wordt uitgedrukt in Ampere*uur en is te berekenen met

De geleverde energie is de integraal van I * U over de totale tijd, wordt uitgedrukt in kWh en kan berekend worden met

Bij een hogere stroom gaat een grotere hoeveelheid energie verloren en zal de beschikbare capaciteit afnemen. In de winter meer dan in de zomer omdat de interne weerstand stijgt met dalende temperatuur.

 

[Hans (Amsterdam)]

Het woord capaciteit dat we vaak gebruiken is dus in feite niet juist ?
We moeten zeggen de Tesla accu heeft een beschikbare energie van xxx kWh ?
Als ik goed begrijp zal je mogelijk door snel te rijden een hogere energie (kWh) in het display aflezen dan door langzaam (zuinig) te rijden.
Bedenk wel dat de Model S een accu koeling/verwarming heeft waardoor de temperatuur (en inwendige weerstand) binnen zekere grenzen zal worden gehouden.

 

[fivari]

Dat is kwestie van terminologie. Een batterij is eigenlijk een chemische voorraad aan energie. Bij het omzetten van het ene ion naar het andere komen elektronen vrij. Voor de lithiumtechnologie is dat 1 elektron per ion. Om die reden is het niet onlogisch om capaciteit te zien als een aantal ionen dat omgezet kan worden. Tel je die allemaal op dan krijg je een aantal coulomb of lading en dus een [stroom * tijd], dus een capaciteit in Ah. Bij het verliezen van capaciteit door het ouder worden van de batterij, zijn een aantal ionen niet meer omzetbaar, ze zijn niet langer beweeglijk genoeg om deel te nemen aan het proces of ze zitten vast, definitief chemisch gebonden.

Uiteraard komt dat grosso modo ook overeen met een hoeveelheid energie, maar dat is minder eenduidig. Bij het ontladen van de batterij, neemt de spanning wat af. Dezelfde stroom aan elektronen geeft bij een volgeladen batterij meer energie (I*U) vrij dan bij een ontladen batterij omdat de spanning is afgenomen. Dat verklaart ook de histeresis en het daarmee gepaard gaande verlies in een laad- en ontlaadcyclus. Voor het laden is een hogere spanning nodig om de lading in de batterij te pompen dan dat er bij het ontladen aanwezig is.
Voor wat de aanduiding op het scherm betreft: waarschijnlijk wordt een soort van numerieke integratie uitgevoerd om het aantal kWh te meten: elke seconde worden spanning en stroom gemeten en dat wordt dan vermenigvuldigd en opgeteld bij het verbruik dat er al was. Dus een goede benadering van de exacte integraal en bijgevolg krijg je eerder omgekeerd: bij trager rijden zal de batterij in totaal een hoger aantal kWh afgeven dan bij snel rijden. Juist omdat in at geval de gemiddelde spanning hoger ligt en de totale stroom*tijd dezelfde is.
De MS houdt de accu op temperatuur om ervoor te zorgen dat de werkingsomstandigheden altijd optimaal zijn en garant staan voor een lange levensduur. Een te koude batterij wordt beschadigd bij het snel ontladen, verzet zich ook tegen snel ontladen door de spanning sterk te laten zakken door de verhoogde interne weerstand. Een te koude batterij (<0°C) kan zelfs niet zonder schade opgeladen worden. Dat verklaart trouwens in het stippellijntjes (=beperking) op de vermogenmeter bij het rijden of de beperking van de regeneratie bij een koude batterij.
Een te warme batterij geeft tijdelijk zeer goede prestaties omdat de inwendige weerstand zeer laag ligt, de ionen zijn beweeglijker ... op lange termijn leidt een hogere temperatuur echter tot voortijdige degradatie. Dat de MS de batterij voor het vertrek opwarmt op netstroom zorgt ervoor dat het bereik ook in de winter nog zeer aanvaardbaar blijft.
De i3 is voorzien van een gelijkaardige voorverwarming, waardoor het bereik in de winter ook relatief goed behouden blijft. Eens de wagen met warme batterij vertrekt, is het rijden voldoende om ze op temperatuur te houden.
De Renault Zoe is niet van zo'n voorverwarming voorzien. Dat is de hoofdreden dat de Zoe vorig jaar zeer bedroevend scoorde in de Duitse (inderdaad enig chauvinisme is die mannen niet vreemd) vergelijkende rijbereiktest van verschillende EVs. De i3 deed het goed. Op zich logisch aangezien de i3 op voorhand aan het net de batterij had voorverwarmd en de Zoe gewoon ijskoud werd weggereden.

 

[Hans (Amsterdam)]

@Fivari Zeer bedankt voor deze goed te lezen en te begrijpen informatie. Had ik het toch mooi mis met dat snelle rijden.
Zo las ik laatst in het natuurkundeboek van mijn zoon dat de elektronen niet van de + naar de - stromen maar van de - naar de +.
Je bent nooit te oud om te leren.

 

[Merijn]

Vandaag heb ik ook van helemaal vol naar precies 0 km range gereden ('charge now' verscheen net bij aankomst in Oosterhout).
Totaal verbruikte energie was 71,1 kWh. Range bij vertrek was 369 km.

Als de zero mile protection nog steeds 5,1 kWh zou zijn, zou de max typical range (gerekend met 197 Wh/km) 387 km moeten zijn, terwijl deze nog maar 369 km aangaf. De eerste 8 km ging er geen typical range af, maar dat meegerekend is het nog steeds maar 377 en niet 387. Kan dus zijn dat de zero mile protection geen 5,1 kWh meer is...

 

[FVO]

Dirk, zeer interessante test! Ik zit zowat rond dezelfde waarden en maak mezelf wijs dat ik wel meer km's krijg als de batterij nog eens gecalibreerd zou worden, maar dat heb jij nu voor mij gedaan. Hoeveel km heb je op de odo-meter?

Enerzijds mag de degradatie nu voor mij wel wat beginnen afvlakke,zeker als ik die 400+waarden hier soms zie verschijnen van sommige nieuwe wagens. maar anderzijds is dat net ook een van de redenen waarom ik destijds een85kWh gekocht heb. Om binnen 5 of 10 jaar ook nog voldoende capaciteit over te hebben.

[Toekomstdroommodus aan] als ik dan binnen 10 jaar zou beslissen om een nieuwe batterij te laten plaatsen zullen er wel al voldoende diy-handleidingen zijn om van de oude batterij een eigen powerwall te maken he [ toekomstdroommodus uit]