Model 3 draadje

[wooter]

Als het rijbereik +3 uren wordt, en het laden <10 minuten, zit je in die vreemde situatie dat je te lang in 1 ruk gaat rijden, en je bij de auto moet blijven om te laden, waarna je 'm verzet en dan pas kan gaan lunchen.

Ik heb helemaal niks met mensen die in 1 ruk 's nachts rijden. Heb dat vroeger ook gedaan, en heb dat ook met mijn 2017 MX gedaan en dat ging veel beter af want elke 2 uren had je een verplichte ruststop van ~35 minuten dat ik even 'm ogen sloot. Da's nog altijd veel beter dan al rijdende in slaap vallen, zelfs met autopilot.

 

[Maurice1]

De eGMP auto's zijn interessant omdat ze de DC/DC conversie in de drivetrain doen. En daarmee ook uncontrolled DC zouden kunnen laden.
Onvermijdelijk dat alle merken een dergelijke techniek gaan inbouwen nmm.

800V laadnetwerk is een stuk kostbaarder dan een 400V netwerk, dat terwijl het 400V netwerk al wereldwijd is uitgerold.
Overigens is het voordeel dat de batterij minder gekoeld hoef te worden door de lagere stroom en veel onderdelen kunnen lichter en kleiner worden.

M.a.w. het gaat denk ik wel komen, maar dat kost nog een paar jaar.

 

[Maurice1]

Als het rijbereik +3 uren wordt, en het laden <10 minuten, zit je in die vreemde situatie dat je te lang in 1 ruk gaat rijden, en je bij de auto moet blijven om te laden, waarna je 'm verzet en dan pas kan gaan lunchen.

Ik heb helemaal niks met mensen die in 1 ruk 's nachts rijden. Heb dat vroeger ook gedaan, en heb dat ook met mijn 2017 MX gedaan en dat ging veel beter af want elke 2 uren had je een verplichte ruststop van ~35 minuten dat ik even 'm ogen sloot. Da's nog altijd veel beter dan al rijdende in slaap vallen, zelfs met autopilot.

Ik ben zo iemand die graag 's-nachts rij. jl. ook naar Noorwegen en de Nord Kapp. Heerlijk en lekker rustig op de weg. AP aan en genieten. Inderdaad bij de Supercharger achterin kruipen het bed lag al klaar.

 

[ERvee]

Ook met een model Y is het prima met een caravan rijden. Ook dan haal je het om iedere ca 2.5 uur te rijden en daarna te moeten laden. Je hebt namelijk wel een zwaarder gewicht achter de auto, maar de snelheid zit meestal zo rond de 90. We halen met een zware paardentrailer achter de model y meestal een verbruik van rond de 300.

Voor alles is 'n uitzondering te bedenken. Wij rijden in de zomer veel met een vouwwagen naar zuid Europa. (M3 LR 2019) Met het verkeer meerijden (100-130, afhankelijk van wat mag) levert ons een verbruik op van 265 ongeveer. Eerste stuk kunnen we wat verder in afstand en dus ook tijd omdat we met 100% vertrekken. Daarna komen we steeds redelijk leeg aan (rond 5%) en laden we tot 80% ongeveer. Praktisch gezien staan we daardoor iedere 1,5 tot maximaal 2 uur stil en dan stiekem toch steeds 25-30 minuten en dat doen we soms 3 vaak 4 keer op een reisdag.

Van mij mag de range best nog wat meer worden, of als goed alternatief de laadsnelheden nog wat korter zodat een laadsessie echt nog maar 10 minuten stoppen is.

 

[Dikkie Dik]

Overigens is het voordeel dat de batterij minder gekoeld hoef te worden door de lagere stroom en veel onderdelen kunnen lichter en kleiner worden.

Tot een bepaald punt waar. Maar uiteindelijk is de Li-ion cel gewoon 4.2V en de warmteontwikkeling in de cel is wat gekoeld moet worden, dus de C-rate is hetzelfde bij eender een 400 of een 800 Volt pack.

Dus of je een pack van 100 kWh nu als 400 of als 800 Volt bouwt, als de C-rate 3 is is in beide gevallen 300 kW de max.

 

[SparkyM3LR4WD]

Tot een bepaald punt waar. Maar uiteindelijk is de Li-ion cel gewoon 4.2V en de warmteontwikkeling in de cel is wat gekoeld moet worden, dus de C-rate is hetzelfde bij eender een 400 of een 800 Volt pack.

Dus of je een pack van 100 kWh nu als 400 of als 800 Volt bouwt, als de C-rate 3 is is in beide gevallen 300 kW de max.

De huidige (gestandaardiseerde) stekker loopt wel tegen een limiet aan met 400V.
Met 800V is de warmteontwikkeling een stuk minder.

Wat mij betreft is de 400V prima maar we lopen wel tegen bepaalde grenzen aan........
Bij PV installaties zijn er vergelijkbare trajecten doorlopen met verhoging van voltages.
Zelfs thuis is men ooit van 220V naar 230V gegaan

 

[Dikkie Dik]

De huidige (gestandaardiseerde) stekker loopt wel tegen een limiet aan met 400V.
Met 800V is de warmteontwikkeling een stuk minder.

Idd, ik zeg ook tot op een punt waar.

Maar uiteindelijk is de batterij cel de beperkende factor en dan zal je óf het koelsyteem ernstig moeten supersizen waardoor je je gewichtsbesparing weer teniet doet óf de interne weerstand van de cellen moet omlaag.

400/800 heeft daar geen invloed op. 800V betekent op cel niveau enkel meer cellen in serie ipv parallel. De individuele cel ziet in beide gevallen gewoon 4.2Vdc.

 

[Rutgere]

De huidige (gestandaardiseerde) stekker loopt wel tegen een limiet aan met 400V.
Met 800V is de warmteontwikkeling een stuk minder.

Wat mij betreft is de 400V prima maar we lopen wel tegen bepaalde grenzen aan........
Bij PV installaties zijn er vergelijkbare trajecten doorlopen met verhoging van voltages.
Zelfs thuis is men ooit van 220V naar 230V gegaan

220-> 230 was vanwege harmonizatie met de UK. vandaar dat het heel langzaam is ingevoerd en dat de marge asymmetrisch is. (10% omhoog 15% naar beneden). Met alle moderne schakelende voedingen maakt dat niets meer uit maar vooruit.


Voordeel van 800 V is wel (als je dat tot aan de motor brengt) dat je bij hogere rotatiesnelheden efficienter kan blijven (de reden dat Porche ooit toch een versnellingsbak heeft geintroduceerd)

 

[robertvg]

Stelt andere eisen aan oa de Mosfets in de inverter.

Lees duurder

Wat je aan de ene kant wint verlies je dus weer aan de andere kant.

Vooral dus een componenten verhaal omdat je van AC niet naar 400Vdc maar naar 800Vdc gaat en naar de motor van 800Vdc weer naar AC.

Dat is in ieder geval hoe mij het uitgelegd is

Over het algemeen is 400V is tot laadvermogens van 350 kW toereikend pas daarboven gaat het lonen om naar een 800V architectuur te gaan. Dus bij zeer grote packs (CyberTruck, Semi) of ooit met een nieuwe chemie die extreme C-rates aankan.

Er is wel sprake dat CATL komt met een 5C capabel pack, maar dat is bij een 70kWh pack nog steeds maar 350 kW.

Niet in elke situatie is 800V kennelijk de beste oplossing inderdaad.

James Carter on LinkedIn: #pollution #ev #automotive #batteries #climatechange #freight #logistics… | 147 comments

Is an 800V EV system really “better” than 400V?? “Depending on the use case, we found that some vehicles are actually better off staying with a 400V system,… | 147 comments on LinkedIn

www.linkedin.com

 

[maartenc1985]

Ook even in dit draadje
Wat is jullie kWh verbruik zo ongeveer bij normaal rijgedrag in de winter.
Graag even vermelden of het om de lr of de rwd gaat.

Deze vraag omdat ik 1 oktober een nieuwe leaseauto mag bestellen maar twijfel tussen de rwd en lr.

 

[Stijntje]

Gemiddeld verbruik Model 3

Omdat er ook al een draadje is voor de S en er steeds meer Model 3's bij komen vind ik het wel interessant om ervaringen te delen over het verbruik van de Model 3. Ik vang nogal wat verschillende waardes op hier en daar. Mensen met de aero wheels, mensen met een P en 20 inch, mensen met een...

teslamotorsclub.com

Ter info, de juiste aanpak is om inderdaad het verbruik in Wh/km te bekijken en na te gaan wat het effectief beschikbare aantal kWh is in het pack (bv te vinden op EV database). Eenvoudige breuk en je kent de afstand.

Mijn 2019 M3P: 72 kWh beschikbaar, 198 Wh/km => 363 km range
Winter zal net wat minder zijn, zomer wat meer. Mijn batterij wordt aangeraden om op te laden tot 80% en je wilt niet onder 10% aankomen, dus 255 km dagelijks bereik.

Als het nipt is, hou je best ook rekening met wat ladingverlies tijdens de dag. Uiteindelijk verbruikt de auto bijna 25% meer dan wat je hierboven berekent, zeker als je Sentry mode gebruikt: Post in thread 'Praktijkverbruik vs verbruik weergegeven in de auto' Praktijkverbruik vs verbruik weergegeven in de auto

Btw: het zou me niet verbazen als er een groter effect is van wonen in Nederland vs België i.p.v. zomer vs winter (snelheidslimiet).

 

[maartenc1985]

Dank je wel.
Bedoel je dat de auto 25% van de capaciteit van de accu verbruikt aan airco / verwarming etc?

Ik zit namenkijk nu het volgende te berekenen.
Rwd: 57,5 batterij. Daarvan 10% tot 100% wat je gebruikt omdat je niet onder de 10 wilt komen.

Dan kom ik uit op.
13,7 kWh =378 km
20 kWh = 258 km

De lr bereken ik met 75 kWh. Daarvsn 10% tot 90%. Ivm niet tot 100% laden

14,9 kWh 403 km
20 kWh 300km

Hoe bereken je dan verder wat je hierboven beschrijft met gebruik verwarming etc.

Verschil is dan toch wel heel minimaal voor die 8000 euro extra of ligt dat dan aan mij.

 

[Stijntje]

Je eenheden zijn fout (13,7 kWh =378km?) Tesla rapporteert in Wh/km en dat rekent makkelijk. Dus verbruik van 137 Wh/km voor RWD geeft inderdaad 378 km dagelijks range. Ik geloof nooit dat een RWD 200 Wh/km aantikt, tenzij je in Duitsland woont of er niet tegenop ziet om je al eens voor de rechtbank te moeten verantwoorden.

Hou er verder rekening mee dat voor de LR wordt aangeraden om niet dagelijks boven 80% te laden, dus het verschil wordt nog kleiner in je berekening.

De 25% extra verbruik waar ik naar verwees gaat volgens mij eerder over verlies tijdens het laden, voorverwarmen van de auto, ladingsverlies tijdens stilstand, bewaking, e.d..

En verder is je conclusie helemaal correct, in dagelijks bereik is er niet veel verschil tussen RWD en LR, dankzij de betere efficiëntie en hoger dagelijks laadniveau van de RWD. Als niet kijkt naar de andere verschillen (acceleratie,...) en enkel kijkt naar range, zal je pas bij heel grote afstanden en verschil in reistijd beginnen opmerken. Want als je 500 km wilt rijden, zal je met beide wagens één keer moeten laden onderweg. Ik veel gevallen zal de RWD slechts een tiental minuten langer duren over zo'n rit. Om de impact daarvan te zien, ga je naar A Better Routeplanner (ABRP) en geef je eens een vakantierit in met een RWD en een LR. En dan nog afwegen of die 20-30 minuten op een reis van 10u echt veel uitmaken.

 

[maartenc1985]

Top thx voor de hulp en advies.

 

[Michel_AH]

Want als je 500 km wilt rijden, zal je met beide wagens één keer moeten laden onderweg. Ik veel gevallen zal de RWD slechts een tiental minuten langer duren over zo'n rit. Om de impact daarvan te zien, ga je naar A Better Routeplanner (ABRP) en geef je eens een vakantierit in met een RWD en een LR. En dan nog afwegen of die 20-30 minuten op een reis van 10u echt veel uitmaken.

Dat is een opmerking die hout snijdt, met 500 km moet je sowieso laden, ongeacht het model.

Pas op hele lange ritten ga je grotere verschillen zien.

 

[Michel_AH]

Overigens leek het alsof ook de Highland M3 LR geen mistlichten meer heeft, tenminste op het scherm kon ik geen mistlicht ontdekken.

En in het zwart moet ie echt wel DRL aanhebben, anders vind ik zelfs het oude model mooier in het zwart.

 

[Mars2020]

Ook even in dit draadje
Wat is jullie kWh verbruik zo ongeveer bij normaal rijgedrag in de winter.
Graag even vermelden of het om de lr of de rwd gaat.

Deze vraag omdat ik 1 oktober een nieuwe leaseauto mag bestellen maar twijfel tussen de rwd en lr.

Ongeacht in welk draadje je de vraag stelt en ongeacht wie het antwoord geeft zal de effectieve range altijd voor iedereen in de praktijk iets anders uitpakken. Range hangt onder andere af van je rijstijl weersomstandigheden, veel korte of lange ritten, voorverwarmen of niet, bandenmaat, instelling verwarming airco etc etc etc.
Je ultieme antwoord zul je dus niet vinden.
Kijk gewoon op ev-database, deze site geeft je een prima indruk van laadsnelheden en bereik in zomer/winter snelweg gebruik etc.

EV Database

Een volledig overzicht van alle huidige en toekomstige elektrische auto's in Nederland. Zoek en vergelijk op merk, bijtelling, prijs en leaseprijs.

ev-database.org

 

[inactive]

Dat is een opmerking die hout snijdt, met 500 km moet je sowieso laden, ongeacht het model.

Pas op hele lange ritten ga je grotere verschillen zien.

Ik zou vooral ook naar je retourritten kijken. Ik heb nu een LR2019 en zou liever een rdw kiezen als volgende. Inderdaad, omdat het 8000e scheelt en ik zelden de range nodig heb, toch?

toch niet: ik rij nu regelmatig ritten waarbij ik niet op locatie kan laden. Vertrek dan thuis met 90% om vervolgens met 10% thuis te komen.

Bij een Rwd moet ik dan plotseling op de terugweg laden. Gaat irritatie geven. Eens dat 20-30 minuten op een reis naar Italie niet uitmaakt, maar een laadstop bij zo’n doordeweeks zakelijk ritje van 1.5 uur enkele reis voor mij wel.

kortom: voor iedereen is de afweging anders.

 

[maartenc1985]

Ik zou vooral ook naar je retourritten kijken. Ik heb nu een LR2019 en zou liever een rdw kiezen als volgende. Omdat het 8000e componenten en ik zelden het bereik nodig hebben, toch?

toch niet: ik rij nu regelmatig ritten waarbij ik niet op locatie kan laden. Vertrek dan thuis met 90% om vervolgens met 10% thuis te komen.

Bij een Rwd moet ik dan plotseling op de terugweg laden. Gaat irritatie geven. Eens dat 20-30 minuten op een reis naar Italië niet verdiend, maar een laadstop bij zo'n doordeweeks zakelijk ritje van 1,5 uur enkele reis voor mij wel.

kortom: voor iedereen is het verschil anders.

Ik denk dat het bij mij wel mee gaat vallen hoevaak dit voor gaat komen.

 

[Michel_AH]

Ik zou vooral ook naar je retourritten kijken. Ik heb nu een LR2019 en zou liever een rdw kiezen als volgende. Inderdaad, omdat het 8000e scheelt en ik zelden de range nodig heb, toch?

toch niet: ik rij nu regelmatig ritten waarbij ik niet op locatie kan laden. Vertrek dan thuis met 90% om vervolgens met 10% thuis te komen.

Bij een Rwd moet ik dan plotseling op de terugweg laden. Gaat irritatie geven. Eens dat 20-30 minuten op een reis naar Italie niet uitmaakt, maar een laadstop bij zo’n doordeweeks zakelijk ritje van 1.5 uur enkele reis voor mij wel.

kortom: voor iedereen is de afweging anders.

Ik probeer even mee te rekenen, dus je hebt het over een retourtje van 3 uur. Dan heb je het over 300 km als je gemiddeld 100 rijdt. Dan hoef je met een RWD toch ook niet te laden?