-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Praktijkverbruik vs verbruik weergegeven in de auto
- Thread starter bugboy
- Start date
Phil V
Well-Known Member
Als je van rechts naar links kijkt zie je toch een duidelijke afbuiging naar beneden. Die zou alleen maar erger worden en uiteindelijk bijna verticaal stranden. Wordt ook nog erger als de degradatie toeneemt.
Doordat het einde bijna vertikaal is, is de voorspelbaarheid van het moment dat de batterij leeg zal zijn ook moeilijker-> zie oudere gsm’s met ‘versleten’ batterij. De onderbuffer is er niet alleen voor de ‘reserve’ (wat ben je met reserve als die nooit vrijgegeven wordt?), maar ook om te voorkomen dat je in het onvoorspelbare gebied komt.
Mocht het echt reserve zijn, dan zou er wel ergens een knop zijn om die buffer in nood toch vrij te geven.
Daar durf ik niet zoveel waarde aan hechten. De meeste waardes zijn van de accu in rust. Je ziet uitschieters naar boven. Die zijn van direkt na het laden. De uitschieters naar beneden zijn van direkt na het rijden. Beneden de 15% heb ik de accu niet echt een rust tijd gegund. De gegevens van dit jaar probeer ik alleen in rust te meten voor een strakkere lijn.
Gezien België niet meer toelaat om alle elektriciteit thuis via de vennootschap te laten betalen, had ik plots een manier nodig om in te schatten hoeveel elektriciteit er werkelijk geladen is t.o.v. wat de wagen aangeeft per kilometer. Daarom heb ik een maand lang de geladen elektriciteit (via oplaadstatistieken) vergeleken met de waarde per kilometer.
1336 km gereden aan 215 Wh/km (287 kWh). 356 kWh effectief geladen. Dus 24% meer dan wat je zou afleiden uit de Wh/km-waarden.
M3P 2020, slechts een paar keer Sentry, want staat thuis uit. Ook geen automatisch voorverwarmen,... . 95% thuis geladen, 5% bij SuC. Toch heel wat meer dan ik gedacht had, maar komt goed overeen met de observatie van de topicstarter (en het recente draadje over de MY RWD).
1336 km gereden aan 215 Wh/km (287 kWh). 356 kWh effectief geladen. Dus 24% meer dan wat je zou afleiden uit de Wh/km-waarden.
M3P 2020, slechts een paar keer Sentry, want staat thuis uit. Ook geen automatisch voorverwarmen,... . 95% thuis geladen, 5% bij SuC. Toch heel wat meer dan ik gedacht had, maar komt goed overeen met de observatie van de topicstarter (en het recente draadje over de MY RWD).
Last edited:
SpeedyEddy
Active Member
Misschien toch eens teslamate installeren om het nader te onderzoeken. 24% is bizar veel.
Bij het laden maak ik regelmatig een foto van de kWh meter en weet ik hoeveel Tesla app, Teslamate en de kWh meter aangeeft bij start van laden en aan het eind van het laden. 's-nachts zijn er weinig andere energie verbruikers ( 2 vrieskisten en wat standaard laadpunten voor de telefoon) Wanneer ik uitga van 12% verschil tussen kWh meter en Tesla app dan is het gemiddeld nauwkeurig. Je zou zelfs 11% kunnen aanhouden.
De auto wordt geladen op 1 fase 220V/ 20A
De auto wordt geladen op 1 fase 220V/ 20A
Voor alle duidelijkheid, het gaat hier volgens mij enkel over het verbruik van de auto buiten het rijden om. Dingen als Sentry, het (langdurig) nadraaien van de airco nadat je uitstap, batterij drain bij parkeren, occasioneel auto vooraf opwarmen,... .
In mijn berekening ben ik er van uit gegaan dat wat de auto aangeeft als ontvangen stroom (oplaadstatistieken in de app) correct is. Laadverliezen neem ik dus niet mee.
Voor de Semi: gezien het monsterverbruik tijdens het rijden zelf, zal de impact van alles daarbuiten heel wat lager uitkomen en (vermoedelijk) verwaarloosbaar zijn.
In mijn berekening ben ik er van uit gegaan dat wat de auto aangeeft als ontvangen stroom (oplaadstatistieken in de app) correct is. Laadverliezen neem ik dus niet mee.
Voor de Semi: gezien het monsterverbruik tijdens het rijden zelf, zal de impact van alles daarbuiten heel wat lager uitkomen en (vermoedelijk) verwaarloosbaar zijn.
In januari zei je nog dat je door een hoop maatregelen, zoals uitzetten Sentry op 20% extra verbruik zou zitten. Dan komt 24% toch in lijn te liggen met je mening toen
. Ik zie nu vier gebruikers die op 24-25% uitkomen, dus die waarde lijkt betrouwbaar. Sinds oplaadstatistieken in de app beschikbaar is, is het trouwens super simpel uit te testen. Je zet een ritteller in de auto op 0 een na een maand laadt je op tot hetzelfde niveau. Je vergelijkt kWh van je ritteller en de oplaadstatistieken et voilà...
SpeedyEddy
Active Member
die link leidt niet naar een post van mij. Wel heb ik eens gezegd dat je in de winter 20 % meer verbruikt, grofweg. Maar de meetmethode hierboven slaat volgens mij nergens op. Want al het sentry verbruik en bijvoorbeeld gebruik van verwarming tijdens stilstaan tel je dan ineens als efficiency/laadverlies? Dat is gewoon verbruik (voor iets anders van rijden). Ik versta onder laadverlies alles dat wel door je meter gaat als elektriciteitsverbruik, maar niet in je batterij komt als “geladen kWh”. Alles wat daarna gebeurt heeft met stilstand- en rijgedrag plus het weer te maken. Dat is van zoveel factoren afhankelijk dat je dat nooit kunt verklaren (maar wel meten inderdaad)dus het klopt dat ik je post niet goed genoeg gelezen had, waarvoor excuses.In januari zei je nog dat je door een hoop maatregelen, zoals uitzetten Sentry op 20% extra verbruik zou zitten. Dan komt 24% toch in lijn te liggen met je mening toen
Ik zie nu vier gebruikers die op 24-25% uitkomen, dus die waarde lijkt betrouwbaar. Sinds oplaadstatistieken in de app beschikbaar is, is het trouwens super simpel uit te testen. Je zet een ritteller in de auto op 0 een na een maand laadt je op tot hetzelfde niveau. Je vergelijkt kWh van je ritteller en de oplaadstatistieken et voilà...
SpeedyEddy
Active Member
het was deze Praktijkverbruik vs verbruik weergegeven in de auto en die ging over meerverbruik en niet over verlies.
Ik heb eigenlijk nooit sentry aan (behalve als ik eens boodschappen ga doen), maar het verbruik in de auto wordt steevast lager weergegeven dan ik in TeslaMate zie. Afgelopen maandag een rit van Enschede naar Emmen (90.56 km) en een verbruik van 19.05 kWh. Dat komt neer op zo'n 210Wh/km, maar de auto gaf een veel lagere waarde weer. Ik zal het eens structureel bijhouden om te zien of het verschil constant is.
Overigens zal je ook rekening moeten houden dat je transportverlies en laadverlies hebt tussen de meter in de meterkast en wat er daadwerkelijk je accu in gaat. Daar kan de auto natuurlijk niet veel aan doen, maar door te declareren wat de accu in gaat doe je jezelf tekort. Ik heb wel eens gelezen dat je beter een kabel met dikkere aders dan standaard van de meterkast naar de laadpaal kan trekken om het verlies te beperken. Geen idee wat voor kabel er bij mij ligt.
Overigens zal je ook rekening moeten houden dat je transportverlies en laadverlies hebt tussen de meter in de meterkast en wat er daadwerkelijk je accu in gaat. Daar kan de auto natuurlijk niet veel aan doen, maar door te declareren wat de accu in gaat doe je jezelf tekort. Ik heb wel eens gelezen dat je beter een kabel met dikkere aders dan standaard van de meterkast naar de laadpaal kan trekken om het verlies te beperken. Geen idee wat voor kabel er bij mij ligt.
Phil V
Well-Known Member
60 % meer verbruik door de kou.
Mijn eerdere vaststelling nog eens bevestigd, dat het verbruik bij de MY heel gunstig is bij ideale omstandigheden, maar bij afwijkende omstandigheden veel verder afwijkt van die gunstige waarden dan de MS en de M3.
Mijn all time average op 13000km is 172Wh/km. Bij mijn MS was dat 212.
Gisteren een rit van 75km gedaan, waarvan 90% aan 125km/u. Verbruik was 275Wh/km.
Nooit gezien bij mijn MS op een rit van 75km.
De hogere luchtweerstand zal door zijn hoogte meer parten spelen.
Maar, voor wie vragen krijgt van anti-EV-ers even volgende uitleg:
Een EV verbruikt ook 10% meer (grotere lucht- en rolweerstand) daarnaast verspilt zen EV jaar in jaar uit 60% van zijn energie aan warmte. Wij ‘verliezen’ enkel in de winter omdat we die warmte moeten ‘produceren’
Conclusie: fossiele brandstof is eigenlijk te goedkoop als je je het permitteren om 60% er van te verspillen.
Mijn eerdere vaststelling nog eens bevestigd, dat het verbruik bij de MY heel gunstig is bij ideale omstandigheden, maar bij afwijkende omstandigheden veel verder afwijkt van die gunstige waarden dan de MS en de M3.
Mijn all time average op 13000km is 172Wh/km. Bij mijn MS was dat 212.
Gisteren een rit van 75km gedaan, waarvan 90% aan 125km/u. Verbruik was 275Wh/km.
Nooit gezien bij mijn MS op een rit van 75km.
De hogere luchtweerstand zal door zijn hoogte meer parten spelen.
Maar, voor wie vragen krijgt van anti-EV-ers even volgende uitleg:
Een EV verbruikt ook 10% meer (grotere lucht- en rolweerstand) daarnaast verspilt zen EV jaar in jaar uit 60% van zijn energie aan warmte. Wij ‘verliezen’ enkel in de winter omdat we die warmte moeten ‘produceren’
Conclusie: fossiele brandstof is eigenlijk te goedkoop als je je het permitteren om 60% er van te verspillen.
SparkyM3LR4WD
Elbert
Toelichting: Een warmtepomp is zuinig mits de buitentemperatuur niet al laag is. Als het (heel) erg koud is buiten zal de COP uiteindelijk richting de "1" gaan. Als er ook nog wat warmte naar de koude accu/batterij moet wordt het verbruik idd een stuk minder gunstig. (bij een IEC zal het verbruik de eerste km's overigens ook aanzienlijk hoger zijn bij flinke kou)
Phil V
Well-Known Member
Niet alleen de eerste km. Ook zij hebben te maken met grotere lucht-en bandenweerstand. Maar als dat 10% extra ‘nuttig’ verbruik vergt, en je verbruik wordt sowieso maar voor 40% nuttig ingezet, dan merk je dat niet zo.
Voorbeeld. Als je 10l/100km verbruikt, dan gaat 6l verloren in warmte en gebruik je 4l om naar de wielen te sturen. Als die wielen 10% extra nodig hebben in de winter, dan ga je van 10l/100km naar 10,4l/100km. Dat merk je zo niet.
Is zoals een koppel dat altijd een volledige bloemkool klaarmaakt voor hun tweetjes en de overschot weggooit. Zij voelen ook geen verschil als er plots een mondje meer is, want ze blijven dan nog steeds 1 bloemkool klaar maken. Ze gooien dan alleen minder weg.
SpeedyEddy
Active Member
Haha, wij zijn met z'n tweeën en kopen daarom altijd de kleinste bloemkool en gunnen de grotere aan grotere gezinnen,
Meer OT: ik heb vanwege de hogere luchtweerstand en range in het algemeen in de winter altijd mijn aerocaps gemonteerd. 's zomers nooit, want zonder vind ik mooier (alleen niet tegen iedere prijs)
Meer OT: ik heb vanwege de hogere luchtweerstand en range in het algemeen in de winter altijd mijn aerocaps gemonteerd. 's zomers nooit, want zonder vind ik mooier (alleen niet tegen iedere prijs)
fivari
Maker van de Fivari-charger
Die 60% verlies bij een ICE is een onderschatting. Het gemiddeld rendement is eerder 25%. Het heeft alles te maken met het thermodynamisch rendement van de otto-cyclus bij niet-optimale omstandigheden. Maar toch twee bedenkingen:
1) Bij koude is het verlies nuttig te gebruiken om de auto te verwarmen. Je hebt dus gratis warmte dankzij de verliezen.
2) Wanneer elektriciteit wordt opgewekt met fossiele brandstoffen heb je daar ook een thermodynamisch rendement van hooguit 40% en dus op die plaats in de energetische omzetting 60% verlies. Bovendien heb je bij gebruik in een BEV alsnog energie uit de batterij nodig om de auto te verwarmen.
1) Bij koude is het verlies nuttig te gebruiken om de auto te verwarmen. Je hebt dus gratis warmte dankzij de verliezen.
2) Wanneer elektriciteit wordt opgewekt met fossiele brandstoffen heb je daar ook een thermodynamisch rendement van hooguit 40% en dus op die plaats in de energetische omzetting 60% verlies. Bovendien heb je bij gebruik in een BEV alsnog energie uit de batterij nodig om de auto te verwarmen.
Ik heb eens een berekening gemaakt met gegevens van een diesel aggregaat verhuurder. Als ik mijn Tesla met een grote aggregaat oplaad die al in gebruik is op redelijk vermogen dan Is mijn Tesla nog steeds zuiniger dan een middenklasser diesel.
Similar threads
