-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Tesla in de pers (NL/BE)
- Thread starter gelden
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Phil V
Well-Known Member
Ik heb inderdaad ook moeilijkheden. Momenteel zelfs last van mijn rug. Heb ik wel
Meer, maar meestal is dat na 1 of 2 dagen over. Nu bijna 2 weken.
De zetel is 1 van mijn verdachten, samen met de vering. Al zijn er ook niet-wagen gerelateerde verdachten.
Bij mijn MS lag ik redelijk achteruit, zodat heel wat gewicht van mijn bovenlichaam door de stoel ondersteund werd. Nu zit ik vertikaler, waardoor mijn bovenlichaam volledig door mijn rug gedragen word.
Ik zit ook veel meer bij te stellen in vergelijking met mijn MS. Illustreert dat het niet goed zit.
De rechtervoet bijna constant boven de pedaal houden om op onvolmaaktheden van de AP te kunnen anticiperen is ook niet goed denk ik.
Mijn vader had ook rugproblemen en kocht net daarom een bestelwagen om vertikaler te zitten. Ik weet dus niet wat best is.
off topic: hoe kun je zo nog relaxed rijden?? CC zonder AP blijft toch ideaal wat mij betreft.
Door hoger te zitten kan je je benen net beter strekken
...Ideale rijpositie zou moeten zijn dat je beide polsen op de bovenkant van je stuur kan leggen, en er tussen het dak en je hoofd een opgebalde vuist past. Verder natuurlijk niet gaan liggen in je auto, de rugleuning moet wel wat recht staan.
Je kan perfect zitten in een Y, maar als je van het dashboard van een S komt, zal het wel aanvoelen alsof je in een pausmobiel zit.
Nou, met CC zonder AP durf ik mijn ogen niet dicht doen
Hier ben ik het niet helemaal mee eens.Door hoger te zitten kan je je benen net beter strekken
Ideale rijpositie zou moeten zijn dat je beide polsen op de bovenkant van je stuur kan leggen, en er tussen het dak en je hoofd een opgebalde vuist past. Verder natuurlijk niet gaan liggen in je auto, de rugleuning moet wel wat recht staan.
Je kan perfect zitten in een Y, maar als je van het dashboard van een S komt, zal het wel aanvoelen alsof je in een pausmobiel zit.
- hoogte afstemmen op ruimte met het dak lijkt me er niet veel mee te maken hebben en is m.i. geen referentiepunt.
- het dashboard van s tov y heeft er volgens mij niets mee te maken
- door de positie van de stoel tov vloer is het niet mogelijk dezelfde houding te creëren zoals ik in de s had. Daar heb ik in totaal 240.000km mee gereden. Die houding waarbij de knieën minden ver gebogen zijn vind ik persoonlijk fijner. Had ik ook in mijn Audi A5
- polsen op de bovenkant is inderdaad ook mijn positie. Gelukkig kan het stuur ver naar je toe
- rugleuning heb in inderdaad behoorlijk rechtop staan
Heb na 17.000km nog steeds geen fijne positie in de Y gevonden. (Zit best redelijk hoor, maar niet zo fijn als de S).
De ene is een lage sportberline, de andere een SUV met de stoelen op een verhoging gemonteerd. Logisch dat je niet dezelfde zitpositie zal vinden.
Een goeie zithouding in een auto vereist dat je knieën altijd gebogen zijn. Met gestrekte benen in je auto is in alle vormen een slecht idee, want dan zit je te ver van je pedalen en voetsteun om voldoende remkracht te ontwikkelen of jezelf tussen voetsteun en zitleuning vast te zetten.
Maar dat alles lees je niet in de pers!!!!!!
Een goeie zithouding in een auto vereist dat je knieën altijd gebogen zijn. Met gestrekte benen in je auto is in alle vormen een slecht idee, want dan zit je te ver van je pedalen en voetsteun om voldoende remkracht te ontwikkelen of jezelf tussen voetsteun en zitleuning vast te zetten.
Maar dat alles lees je niet in de pers!!!!!!
Heb diverse trainingen gehad over zithouding en inderdaad nog nooit met gestrekte benen in een auto gezeten. Menigeen vindt mijn houding te rechtop en te kort bij het stuur, maar dat is juist zoals het hoort.De ene is een lage sportberline, de andere een SUV met de stoelen op een verhoging gemonteerd. Logisch dat je niet dezelfde zitpositie zal vinden.
Een goeie zithouding in een auto vereist dat je knieën altijd gebogen zijn. Met gestrekte benen in je auto is in alle vormen een slecht idee, want dan zit je te ver van je pedalen en voetsteun om voldoende remkracht te ontwikkelen of jezelf tussen voetsteun en zitleuning vast te zetten.
Maar dat alles lees je niet in de pers!!!!!!
Net opnieuw allerlei zithoudingen geprobeerd (zelfs in hoogste stand heb ik nog een vuist hoofdruimte maar kijk ik wel tegen de zonneklep aan
. Denk gewoon combi van houding en korte zetels die bovenbenen onvoldoende ondersteunen (Ruim 15cm van bovenbeen is niet ondersteund). Anyway, heb geaccepteerd dat ik niet zo lekker zit in de Y tov S.
Phil V
Well-Known Member
Die begrijp ik niet. Zonder AP is het toch net minder relax dan met.
Ik voel me zonder AP niet meer op mijn gemak.
Verschil tussen AP en (TA)CC heeft ook niets met voet op gaspedaal te maken, want het verschil heeft enkel het automatisch sturen en sturen doe ik niet met mijn rechtervoet. Geen impact op versnelling.
In het drukke verkeer dat overrulen met de rechtervoet gewenst maakt, is het sowieso nooit relaxed rijden. Tenzij in opa style en met geënerveerde bestuurders achter je.
Als je CC wilt moet je tegenwoordig een tweedehands auto kopen want alle nieuwe auto’s in europa moet adaptive cruisecontrol hebben.
Ik rij liefst zoveel mogelijk met AP dat is veel relaxer. Voor mij is zonder AP rijden tegenwoordig een no-go.
Laatste off topic reactie in dit draadje aan bovenstaande 3: ik bedoel niet relaxed als in de hele tijd AP overrulen met je rechtervoet boven het gaspedaal. Ik rii met alleen CC in de randstad ~95% van de tijd zonder het stroompedaal aan te raken. Soms moet ik mezelf er aan herinneren dat mijn rechterbeen toch af en toe wat dichter in de buurt van de pedalen moet zijn voor het geval dat. En iedere keer dat ik in de AP1 S van mijn geliefde stap erger ik me aan het ongewenst ingrijpen van TACC. Ieder zijn ding zullen we maar zeggen, maar mijn S blijft tot zijn of mijn dood.
Ik leg of m'n rechterhand op de bovenkant van het stuur (dat wil zeggen, in de ring, op het centrale stuk), of ik hou m'n handen laag (op m'n benen) en duw met m'n duim tegen het stuur. Dat geeft voldoende torque, vergt geen inspanning en in de veronderstelling dat er geen bumperklever aankomt, kan je in AP lekker lang semi-automatisch gaan rijden.
De kwaliteiten van AP in filerijden zijn nog niet van die aard dat ik bereid ben om 3.800 neer te tellen voor EAP, laat staan bijna 8.000 voor FSD. De kwaliteit van het semi-automatisch in de file rijden is zeer variabel. Soms gaat alles super goed. Maar soms gebeurt dat AP bij stilstaande file waarbij er bv. 30 meter wordt vooruit gereden, AP beslist om heel abrupt op te trekken om even verder even hard in de remmen te staan. Dan moet je toch wel even stalen zenuwen hebben om niet te onderbreken. Maar evengoed doet ie het heel zachtjes en supergoed. Het hangt af van dag tot dag. In accordeonrijden gaat ie dan weer veel te traag het tempo oppikken conform dat van de voorligger. En dus voor je het weet schuift er een andere auto tussen beide wagens, en ja... dan moet ie weer in de remmen gaan staan. Da's ook niet ideaal. Enfin... het is een lotto. Soms werkt het naar m'n zin, soms werkt het als een zondagsrijder.
Maar... ik kan AP eigenlijk best wel smaken. Dat moet ik wel zeggen. Meestal werkt het goed en helpt het om de rit wat minder lastig te maken.
Last edited:
Jobbeke
(Peter)
Moest denken aan dit vergelijk tussen een M3 en een ID.5 van een forumlid uit maart van dit jaar. Op basis daarvan denk ik dat als je echt een Tesla M3 of MY rijdt (en niet enkel voor een review een paar rondjes doet) en kent, de ID.5 niet de voorkeur krijgt.
Xfrank
Well-Known Member
had ik deze middag hier gepost.
Belgium and the Netherlands (Dutch)
Ook als je hem wakker maakt door hem even van slot te halen ofzo? Ja. Blijft de gps positie op de plek waar je de auto in P geplaatst hebt
teslamotorsclub.com
Die post was van mij….
Ik denk inderdaad als je vanuit een ICE komt of niet vaak in een Tesla rijd, dat de ID5 een prima auto is. Als je echter een Tesla gewend bent merk je overduidelijk de verschillen in rijden (bv het genot van het regeneratief one-pedal drive rijden) en het uitstekend werkende scherm en consequente opbouw van de menu’s in de Tesla. Wat dat betreft heeft VW toch echt nog wat forse stappen te zetten.
SpaceWagon
Member
Inderdaad. De auteur heeft zelf een Model 3 sinds eind 2019. Dus hij heeft behoorlijk wat eigen ervaring en kan daarom goed duiden waarom de Y zoveel beter is dan alle concurrenten.
In Norway, the Electric Vehicle Future Has Already Arrived
About 80 percent of new cars sold in Norway are battery-powered. As a result, the air is cleaner, the streets are quieter and the grid hasn’t collapsed. But problems with unreliable chargers persist.
Big-oil en een heleboel anderen hebben hun zin. De regels voor leaserijders is van de baan.
DEN HAAG - Werknemers moeten niet meer verplicht worden tot elektrisch rijden bij de keuze voor een zakelijke leaseauto. Autobrancheclub Bovag doet die oproep aan werkgevers nu het kabinet het voornemen heeft geschrapt om per 2025 het gehele zakelijke leasewagenpark te elektrificeren.
Veel bedrijven weten niet dat de plicht is afgeschaft en laten hun werknemers onterecht voor (dure) elektrische bolides kiezen.
Tijdens de laatste onderhandelingen voor het ’klimaatpakket’ van minister Rob Jetten (Klimaat) lag het voornemen op tafel om alle zakelijke leaseauto’s verplicht te vergroenen en wel per 2025. Haagse bronnen melden echter dat dat plan gesneuveld is, toen uit doorrekeningen van het ministerie van Financiën bleek dat hierdoor een gat in de Nederlandse schatkist zou ontstaan van 4,5 tot 5 miljard euro, onder meer vanwege misgelopen accijns en btw omdat elektrische auto’s geen fossiele brandstof tanken. „Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moest dat miljardengat binnen de eigen begroting dichten”, zegt een ingewijde.
Om dat gat te dichten zou de aanschafbelasting voor auto’s van particulieren fors omhoog moeten. Daardoor zouden nieuwe wagens fors duurder worden. Omdat dat voor meerdere coalitiepartijen een brug te ver was, is het voornemen geschrapt uit het pakket van Jetten.
Daarover is irritatie bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verwachting bij het departement was dat door de bedrijven te verplichten per 2025 massaal in te zetten op elektrische auto’s, enkele jaren daarna ook een grote tweedehandsmarkt zou ontstaan.
Nu de plicht is geschrapt, is het nog maar de vraag of de mobiliteitssector komende jaren ’vergroent’. Toch wordt 600 miljoen euro uitgetrokken om komende jaren de aanschaf van tweedehands elektrische auto’s te stimuleren. Kritiekpunt is echter dat dit vaak elektrische auto’s zijn met een actieradius van nog geen 150 kilometer. Ook is bepaald dat de aanschafbelasting, ook voor elektrische auto’s, iets omhoog gaat. Maar wel veel minder dan eerder voorzien.
De Bovag-voorman wijst erop dat nieuwe auto’s (waaronder elektrische) door het kabinetsbeleid sowieso duurder worden en het wagenpark dreigt te verouderen. „Terwijl het kabinet de instroom van elektrische auto’s zou moeten stimuleren om de klimaatdoelen te halen, zetten de aangekondigde maatregelen in het ’klimaatpakket’ daar juist een rem op. Het enige wat overeind blijft is de subsidie op al gebuikte elektrische auto’s. Wij zijn zeer teleurgesteld en maken ons zorgen over het halen van de klimaatdoelen.”
De Vereniging Elektrische Rijders (VER) reageert „verbaasd en teleurgesteld” dat de elektrische auto van de zaak niet in het klimaatpakket zit. „Als we willen dat er zo snel mogelijk betaalbare elektrische auto’s beschikbaar komen, dan was het logisch om de zakelijke elektrische auto te verplichten”, zegt Maarten van Biezen, bestuurslid bij VER. „Zestig procent van de nieuwe auto’s komt immers als zakelijke auto op de weg.”
De VER hoopt dat er de aankomende maanden nog een gewichtscorrectie voor elektrische voertuigen (waarbij het zware accupakket niet meetelt voor de gewichtsbepaling van de auto) in de motorrijtuigenbelasting wordt meegenomen. „Gebeurt dat niet, dan stijgen de kosten voor een EV enorm en daar weegt een aanschafsubsidie niet tegenop”, aldus Van Biezen.
DEN HAAG - Werknemers moeten niet meer verplicht worden tot elektrisch rijden bij de keuze voor een zakelijke leaseauto. Autobrancheclub Bovag doet die oproep aan werkgevers nu het kabinet het voornemen heeft geschrapt om per 2025 het gehele zakelijke leasewagenpark te elektrificeren.
Veel bedrijven weten niet dat de plicht is afgeschaft en laten hun werknemers onterecht voor (dure) elektrische bolides kiezen.
Tijdens de laatste onderhandelingen voor het ’klimaatpakket’ van minister Rob Jetten (Klimaat) lag het voornemen op tafel om alle zakelijke leaseauto’s verplicht te vergroenen en wel per 2025. Haagse bronnen melden echter dat dat plan gesneuveld is, toen uit doorrekeningen van het ministerie van Financiën bleek dat hierdoor een gat in de Nederlandse schatkist zou ontstaan van 4,5 tot 5 miljard euro, onder meer vanwege misgelopen accijns en btw omdat elektrische auto’s geen fossiele brandstof tanken. „Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moest dat miljardengat binnen de eigen begroting dichten”, zegt een ingewijde.
Om dat gat te dichten zou de aanschafbelasting voor auto’s van particulieren fors omhoog moeten. Daardoor zouden nieuwe wagens fors duurder worden. Omdat dat voor meerdere coalitiepartijen een brug te ver was, is het voornemen geschrapt uit het pakket van Jetten.
Daarover is irritatie bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verwachting bij het departement was dat door de bedrijven te verplichten per 2025 massaal in te zetten op elektrische auto’s, enkele jaren daarna ook een grote tweedehandsmarkt zou ontstaan.
Nu de plicht is geschrapt, is het nog maar de vraag of de mobiliteitssector komende jaren ’vergroent’. Toch wordt 600 miljoen euro uitgetrokken om komende jaren de aanschaf van tweedehands elektrische auto’s te stimuleren. Kritiekpunt is echter dat dit vaak elektrische auto’s zijn met een actieradius van nog geen 150 kilometer. Ook is bepaald dat de aanschafbelasting, ook voor elektrische auto’s, iets omhoog gaat. Maar wel veel minder dan eerder voorzien.
Verleiden
Han ten Broeke van autobrancheclub Bovag zegt dat Bovag altijd voor een ’combinatie van verleiden en verplichten’ was. Ten Broeke wijst erop dat de ’verleiding’ voor nieuwe elektrische auto’s door het kabinet wordt afgebouwd. Het is daarom niet redelijk dat werkgevers hun werknemers verplichten om in lease-stekkerauto’s te gaan rijden. „Er wordt door het kabinet slechts 600 miljoen euro uitgetrokken voor gebruikte auto’s. Dat doet niets voor de nieuwverkoop van elektrische auto’s. Daarom is het ook logisch de normering niet langer verplicht te stellen.”De Bovag-voorman wijst erop dat nieuwe auto’s (waaronder elektrische) door het kabinetsbeleid sowieso duurder worden en het wagenpark dreigt te verouderen. „Terwijl het kabinet de instroom van elektrische auto’s zou moeten stimuleren om de klimaatdoelen te halen, zetten de aangekondigde maatregelen in het ’klimaatpakket’ daar juist een rem op. Het enige wat overeind blijft is de subsidie op al gebuikte elektrische auto’s. Wij zijn zeer teleurgesteld en maken ons zorgen over het halen van de klimaatdoelen.”
Leasepark
Nu de verplichting voor het zakelijke leasepark is komen te vervallen, werkt het kabinet nog wel aan andere maatregelen om CO2 te besparen bij de zakelijke mobiliteit. Dat mag op andere manieren dan elektrisch rijden, bijvoorbeeld door werknemers meer gebruik te laten maken van het ov, extra thuiswerkdagen te geven of door in te zetten op vervoer per fiets.De Vereniging Elektrische Rijders (VER) reageert „verbaasd en teleurgesteld” dat de elektrische auto van de zaak niet in het klimaatpakket zit. „Als we willen dat er zo snel mogelijk betaalbare elektrische auto’s beschikbaar komen, dan was het logisch om de zakelijke elektrische auto te verplichten”, zegt Maarten van Biezen, bestuurslid bij VER. „Zestig procent van de nieuwe auto’s komt immers als zakelijke auto op de weg.”
De VER hoopt dat er de aankomende maanden nog een gewichtscorrectie voor elektrische voertuigen (waarbij het zware accupakket niet meetelt voor de gewichtsbepaling van de auto) in de motorrijtuigenbelasting wordt meegenomen. „Gebeurt dat niet, dan stijgen de kosten voor een EV enorm en daar weegt een aanschafsubsidie niet tegenop”, aldus Van Biezen.
