Tesla Supercharger netwerk

[Fransosowitz]

Wat dacht je van het risico dat zo'n non-Telsa rijder ervaringen uitwisselt tijdens het laden met een Tesla rijder, en er achter komt dat-ie toch beter voor een Tesla had kunnen gaan

Dat hangt ervan af wie de non-Tesla rijder spreekt: is het Wooter, dan zal de persoon zijn betreffende auto direct om gaan wisselen voor een Tesla. Ook zal deze berijder na dat gesprek zijn Blackberry inruilen.

 

[Johan0308]

Dat hangt ervan af wie de non-Tesla rijder spreekt: is het Wooter, dan zal de persoon zijn betreffende auto direct om gaan wisselen voor een Tesla. Ook zal deze berijder na dat gesprek zijn Blackberry inruilen.

Niet inruilen, huilend weggooien!

 

[jpvdheijn]

Niet inruilen, huilend weggooien!

Gelukkig dat iemand dat dan met een blackberry doet. Als hij nu een nokia 3310 in zijn handen zou hebben dan zou weggooien zou dat wel grootte schade voor de ladende tesla's kunnen betekenen.

 

[fivari]

Dat hangt ervan af wie de non-Tesla rijder spreekt: is het Wooter, dan zal de persoon zijn betreffende auto direct om gaan wisselen voor een Tesla. Ook zal deze berijder na dat gesprek zijn Blackberry inruilen.

Is duidelijk een grapje, maar het zal niemand verbazen dat ik persoonlijk denk dat fanatieke adepten die al de rest afkraken en daardoor als niet objectief overkomen, niet de beste overtuigers zijn. Ik apprecieer eerder iemand met een genuanceerde kijk op de zaak. Niemand doet ALLES goed en niemand doet ALLES slecht.

 

[wooter]

Is duidelijk een grapje, maar het zal niemand verbazen dat ik persoonlijk denk dat fanatieke adepten die al de rest afkraken en daardoor als niet objectief overkomen, niet de beste overtuigers zijn. Ik apprecieer eerder iemand met een genuanceerde kijk op de zaak. Niemand doet ALLES goed en niemand doet ALLES slecht.

Bij andere Tesla-eigenaars moet ik me natuurlijk niet zo genuanceerd uitdrukken, maar neem maar van me aan dat ik bij ICE- en andere EV-rijders die niet naar Tesla neigen de pro's en cons geef. Zoals gezegd: ik begrijp mensen die voor diesel/benzine kiezen, net zoals ik ook mensen begrijp die voor een niet-Tesla kiezen. Maar netto gezien denk ik dat je, zelfs ondanks alle cons, met Tesla momenteel de beste keuze doet. En dat ligt vooral aan dat de concurrentie nooit een stap óver Tesla zet, maar vaak blijft trappelen op net-niet. Maar je krijgt er wel monsterkortingen op na maandenlang wachten, en dat is het grootste argument pro-niet-Tesla.

 

[fivari]

Omdat je die zaken niet wil zien, denk ik dan. Of ze minder belangrijk vindt. Enkele voorbeelden.
Kia en Hyundai zijn er nu met hun EV6 en Ioniq 5 met een sneller ladende auto en 800V batterij en V2L.
Tesla is pas jaren na bepaalde concurrenten met een warmtepomp gekomen.
De e-tron laadt bij 99% SOC nog aan 50 kW.
De Zoe, toch een budget-auto, laadt 22 kW AC dankzij een ingenieus laadsysteem.

 

[Fransosowitz]

Is duidelijk een grapje, maar het zal niemand verbazen dat ik persoonlijk denk dat fanatieke adepten die al de rest afkraken en daardoor als niet objectief overkomen, niet de beste overtuigers zijn. Ik apprecieer eerder iemand met een genuanceerde kijk op de zaak. Niemand doet ALLES goed en niemand doet ALLES slecht.

Absoluut: was een grap van mijn kant. En ben het helemaal met bovenstaande eens.
Ik denk dat ik in mijn berichten ook wel laat merken dat ik Tesla niet op een eenzaam voetstuk zet en de rest afkraak. Sterker nog: mijn as prive elektrische auto zal hoogstwaarschijnlijk geen Tesla worden. De Model 3 blijf ik ondanks diverse kritiekpunten met plezier gebruiken voor mijn zakelijke ritten.
OT: een openstelling van de SuCs in het buitenland zal ik prive dan ook zeker gaan waarderen.

 

[wooter]

Omdat je die zaken niet wil zien, denk ik dan. Of ze minder belangrijk vindt. Enkele voorbeelden.
Kia en Hyundai zijn er nu met hun EV6 en Ioniq 5 met een sneller ladende auto en 800V batterij en V2L.
Tesla is pas jaren na bepaalde concurrenten met een warmtepomp gekomen.
De e-tron laadt bij 99% SOC nog aan 50 kW.
De Zoe, toch een budget-auto, laadt 22 kW AC dankzij een ingenieus laadsysteem.

Je hebt volledig gelijk.

Maar dat is zoals Samsung enkele jaren telkens trots beweerden de meeste processor cores, het grootste geheugen en de snelste kloksnelheid te hebben. Allemaal argumenten die onmiskenbaar beter waren, maar maakte dat een Samsung smartphone beter dan een iPhone?

Idem met EV's: er is geen enkel moment terwijl ik naar Brussel pendel dat ik denk "goh verrek, had ik nu maar 800V, 50kW laden aan 90% SoC, 22kW AC laden". Nee, ik denk "nou, gaat lekker die zetelverwarming en autosteer". En dat denk ik ook als ik naar mijn vakantiebestemming rij, tezamen met de plug-and-play laadfaciliteiten, propere toiletten en goeie koffie nabij superchargers.

Denk je dat er ooit een moment is dat ik afgunstig ben op mijn buur zijn e-tron?

Ik ga iedere geïnteresseerde would-be eigenaar van een EV duidelijk zeggen wat de pro's en cons zijn van Tesla en andere merken, maar ook waar het om gaat in dagelijks gebruik. Een niet-Tesla is vaak goedkoper in aanschaf, maar langere levertermijnen. Een Tesla kan makkelijk laden bij superchargers, maar de meesten liggen niet aan de snelweg. Met een Tesla op vakantie is vrij zorgeloos, en dat kan voor een niet-Tesla ook zijn doorheen Duitsland en Nederland, maar nog niet zo vanzelfsprekend doorheen Frankrijk. Tesla kent maar een beperkt aantal service centers, terwijl niet-Tesla's een breed dealer netwerk kennen, maar dat dealer netwerk heeft beperkte ervaring met EV's. 800V hoort sneller te laden, maar het aantal 800V-snelladers is nog beperkt en uit testen blijkt dat Tesla nog altijd koploper is qua range en snelheid.

Het feit dat het ratio EV's dat ik spot vooral in het voordeel is van Tesla geeft ook aan dat andere mensen die conclusies maken.

 

[RobsEV]

Omdat je die zaken niet wil zien, denk ik dan. Of ze minder belangrijk vindt. Enkele voorbeelden.
Kia en Hyundai zijn er nu met hun EV6 en Ioniq 5 met een sneller ladende auto en 800V batterij en V2L.
Tesla is pas jaren na bepaalde concurrenten met een warmtepomp gekomen.
De e-tron laadt bij 99% SOC nog aan 50 kW.
De Zoe, toch een budget-auto, laadt 22 kW AC dankzij een ingenieus laadsysteem.

Ook met een 800V / 350kW lader halen ze nog steeds geen 250kW.
Een 800V systeem is dan ook geen garantie voor sneller laden.
Dat ze een vlakkere curve in het BMS toestaan dan Tesla ondanks dat de accu's inferieur zijn aan die van Tesla geeft alleen aan dat ze een groter risico willen nemen met de levensduur van de accu's.

Die zaken zijn dan ook geen voordeel maar juist een risico.
Dat dit voor een gebruiker die 4-5 jaar de auto leased nog geen probleem zal zijn, dat zal zeker zijn.
Echter wanneer je zo'n auto over 4-5 jaar tweedehands koopt is het nog maar de vraag of die keuzes zo verantwoord waren.
Veel uitval van accu's kan de gehele transitie schade brengen, iets waar legacy auto waarschijnlijk ook op hoopt want dan kunnen ze langer ICE blijven produceren. Net als dat alle ID.3 klagers hun ID.3 zo mogen inruilen voor een Golf.

De eerste met een warmtepomp presteerde slechter op dat moment dan dat een Tesla deed zonder.
Dus kennelijk waren de beschikbare warmte pompen op dat moment nog nog niet geschikt.
Dat het nu anders is bewijst de Model Y en maar deze is dan weer zo slim dat deze nu weer veel beter presteert dan welke andere auto met een warmtepomp.

 

[fivari]

800V is inderdaad geen garantie voor hogere laadsnelheden, want uiteindelijk blijft de C-rating dezelde. 800V heeft andere voordelen zoals het beperken van de hoeveelheid koper in de aandrijving.
Pieklaadsnelheid staat mooi in vergelijkende tabellen, maar is eigenlijk niet zo belangrijk. Waarschijnlijk verlies je de gewonnen tijd zelf voor een deel omdat de batterij met extra energie op temperatuur moet gebracht worden zoniet wordt de 250 kW niet gehaald.
Waar haal je dat de batterijen van anderen inferieur zouden zijn? Volgens mij gaat het veelal over batterijen die door dezelfde leveranciers worden gemaakt, met dezelfde chemie. Meestal wel cilindrisch van vorm maar Tesla stapt nu ook over naar grotere individuele cellen, eerst 16850, dan 2170 en nu 4680, en voor de LFP ook naar prismatische cellen. LFP wordt gewoon aangekocht bij CATL. Verschil is dat andere fabrikanten de cellen lijken te monteren en Tesla ze samen lijmt. Dat is een lichtere oplossing maar maakt herstelling en hergebruik nadien zo goed als onmogelijk, behalve dan de vervanging van een hele module.
Zou een fabrikant echt een warmtepomp inbouwen wanneer een weerstandsdraadje efficiënter is? Dat zouden ze zichzelf toch niet aandoen vanwege complexiteit en gewicht. Het lijkt me eerder een voorwendsel om te verklaren waarom deze logische stap niet eerder werd gezet.

 

[RobsEV]

800V is inderdaad geen garantie voor hogere laadsnelheden, want uiteindelijk blijft de C-rating dezelde. 800V heeft andere voordelen zoals het beperken van de hoeveelheid koper in de aandrijving.
Pieklaadsnelheid staat mooi in vergelijkende tabellen, maar is eigenlijk niet zo belangrijk. Waarschijnlijk verlies je de gewonnen tijd zelf voor een deel omdat de batterij met extra energie op temperatuur moet gebracht worden zoniet wordt de 250 kW niet gehaald.
Waar haal je dat de batterijen van anderen inferieur zouden zijn? Volgens mij gaat het veelal over batterijen die door dezelfde leveranciers worden gemaakt, met dezelfde chemie. Meestal wel cilindrisch van vorm maar Tesla stapt nu ook over naar grotere individuele cellen, eerst 16850, dan 2170 en nu 4680, en voor de LFP ook naar prismatische cellen. LFP wordt gewoon aangekocht bij CATL. Verschil is dat andere fabrikanten de cellen lijken te monteren en Tesla ze samen lijmt. Dat is een lichtere oplossing maar maakt herstelling en hergebruik nadien zo goed als onmogelijk, behalve dan de vervanging van een hele module.
Zou een fabrikant echt een warmtepomp inbouwen wanneer een weerstandsdraadje efficiënter is? Dat zouden ze zichzelf toch niet aandoen vanwege complexiteit en gewicht. Het lijkt me eerder een voorwendsel om te verklaren waarom deze logische stap niet eerder werd gezet.

Je geeft zelf het antwoord al m.b.t. de cellen. De het type cel en verwerking van hoe ze in een pack zitten is belangrijker dan de chemie.
LFP wordt bij mijn weten alleen in de M3 SR gebruikt. De partijen die overigens een 800V systeem gebruiken hebben bij mijn weten cellen van LG.

Maar zelfs al zou je gelijk hebben en ze hebben exact dezelfde kwaliteit cellen dan is het toch bijzonder dat een marginale EV partijen als VW en Hyundai/KIA denken dat de veel sneller kunnen laden dan een partij die meer van 50% van de EV markt heeft.

Ik weet uit eigen ervaring in bijv. modelbouw dat continu (compleet vlakke laadcurve) van 0% tot 100% laden met 5C best een behoorlijke tijd goed gaat.
Op de langere termijn is dit wel het slopen van je cellen. Dus in theorie zou een S100D met 500kW en een 100% vlakke curve moeten kunnen laden een keertje.
De vraag is alleen wat dan na een jaar je degradatie is. Als Tesla met heel veel meer kennis en data veel voorzichtiger is dan bijv. VW en Hyundai/KIA dan geeft dat wel te denken. De laadbeperking zit in de lader nog in de cellen maar is de gewenste levensduur die de fabrikant hoopt te halen en hoe deze dit vertaald in het BMS.

5-6 jaar geleden hadden veel kleine lucht/lucht warmtepompen bij <0C een COP van 1 dus was dat niet idd zinvol.
Dat was ook het argument om het niet te doen. Dat jij dit in twijfel trekt is voor jouw rekening.
Nu zie je nieuwe versie komen die bij -7C nog steeds een COP halen 4-4,5. Dus er is best wat gebeurd.

 

[JanG007]

800V is inderdaad geen garantie voor hogere laadsnelheden, want uiteindelijk blijft de C-rating dezelde. 800V heeft andere voordelen zoals het beperken van de hoeveelheid koper in de aandrijving.
Pieklaadsnelheid staat mooi in vergelijkende tabellen, maar is eigenlijk niet zo belangrijk. Waarschijnlijk verlies je de gewonnen tijd zelf voor een deel omdat de batterij met extra energie op temperatuur moet gebracht worden zoniet wordt de 250 kW niet gehaald.
Waar haal je dat de batterijen van anderen inferieur zouden zijn? Volgens mij gaat het veelal over batterijen die door dezelfde leveranciers worden gemaakt, met dezelfde chemie. Meestal wel cilindrisch van vorm maar Tesla stapt nu ook over naar grotere individuele cellen, eerst 16850, dan 2170 en nu 4680, en voor de LFP ook naar prismatische cellen. LFP wordt gewoon aangekocht bij CATL. Verschil is dat andere fabrikanten de cellen lijken te monteren en Tesla ze samen lijmt. Dat is een lichtere oplossing maar maakt herstelling en hergebruik nadien zo goed als onmogelijk, behalve dan de vervanging van een hele module.
Zou een fabrikant echt een warmtepomp inbouwen wanneer een weerstandsdraadje efficiënter is? Dat zouden ze zichzelf toch niet aandoen vanwege complexiteit en gewicht. Het lijkt me eerder een voorwendsel om te verklaren waarom deze logische stap niet eerder werd gezet.

Open vraag (ik heb geen idee) : Zijn we zeker dat de cellen die bij CATL van de band rollen, voor idereen excat dezelfde zijn? Waarom ik (verkeerdelijk?) twijfel, is het feit dat, bijvoorbeeld, Tesla met een partij als Panasonic toch gezamelijke R&D heeft gedaan? Zijn die vruchten dan voor iedereen met de groeten van Tesla?
Nogmaals, ik heb geen idee.... (een beetje zoals het OLE en LEO verhaal)

Langs de andere kant 800V was voor Musk niet nodig, andere hebben de tijd gehad om te optimalizeren (in hun ogen) en hun producten (sommige toch) op 800V gezet. Wooter heeft daar wel een punt, wat ben je er voorlopig mee? Dit neemt niet weg dat Tesla eventueel in de toekomst ook de overstap maakt indien dit opportuun zou blijken maar voorlopig is het voordeel te verwaarlozen en vooral een marketing instrument. Het is niet zo dat de Plaid op performance en endurance gebied moet onderdoen voor de Taycan Turbo S. De voordelen van 2 versnellingen en 800V lijken niet echt op te gaan voorlopig of omgekeerd, 400V is blijkbaar in staat om rondjes rond de Taycan te draaien.

Op termijn zullen hier wel voelbare nadelen aanvast hangen ....

PS: het feit dat de laadcurve van "f(l)at Etron" zo lineaire blijft, ligt ook niet aan het vernuft van Audi natuurlijk: (and comes with a price)

However, here we must take into account the specific of Audi's battery packs, which are 95 kWh total, limited to 86.5% usable. The main reason behind the high charging power at high SOC is the high upper capacity buffer. The 100% of SOC on the display is actually 91% of the real total capacity.

We believe that lowering the buffer would force Audi to lower the charging power at the end, just like in the case of many other EVs.

 

[BMW740iL]

https://twitter.com/x/status/1456556368584974336

 

[ramonneke]

k weet uit eigen ervaring in bijv. modelbouw dat continu (compleet vlakke laadcurve) van 0% tot 100% laden met 5C best een behoorlijke tijd goed gaat.
Op de langere termijn is dit wel het slopen van je cellen.

Dit is toch een non-issue? Bijna iedereen laad met 11, 17 of 22kW lekker thuis of in de straat.

Voor die enkele snellaadstop kun je gewoon 5C aanhouden. Ik denk dat je zult zien dat andere merken ook deze vermogens gaan terug schroeven net zoals Tesla dat tot nu toe doet met alle oude packs. Iedereen gaat #chargegate issues ervaren.

 

[BMW740iL]

ik ben meer benieuwd of Tesla zal toegeven aan een vlakke snellaadcurve zoals de anderen dat doen

 

[fivari]

PS: het feit dat de laadcurve van "f(l)at Etron" zo lineaire blijft, ligt ook niet aan het vernuft van Audi natuurlijk: (and comes with a price)

However, here we must take into account the specific of Audi's battery packs, which are 95 kWh total, limited to 86.5% usable. The main reason behind the high charging power at high SOC is the high upper capacity buffer. The 100% of SOC on the display is actually 91% of the real total capacity.

We believe that lowering the buffer would force Audi to lower the charging power at the end, just like in the case of many other EVs.

De wat grotere bovenbuffer komt in de plaats van de vraag van Tesla om alleen uitzonderlijk tot 100% te laden en is een deel van de verklaring. Daarnaast heb je de erg performante koeling.
Marketing technisch is dat niet zo slim van Audi want je haalt de range (in diezelfde vergelijkende tabellen) daar wel wat mee naar beneden. Daar staat het beter dat je de range van bijna 100% vermeldt en de voetnoot waarin staat dat je die eigenlijk maar sporadisch mag gebruiken, wordt door alle reviewers weggelaten. Audi raadt trouwens nog steeds aan om maar tot 80% te laden bij dagelijks gebruik.
Voor de iets recentere versie van de e-tron geeft men trouwens meer batterij vrij. Ik krijg eerstdaags de update en ben benieuwd of de laadsnelheid naar het einde toe wat meer zal afnemen. De nieuwere Q4 e-tron laadt niet zo snel tot 100%, waarschijnlijk een combinatie van minder buffer en minder intensieve koeling.

 

[Robster]

Mooie discussie. Maar dit is een discussie tussen liefhebbers/kenners. Maar een hoop feiten (laadsnelheid, voltage etc) zijn niet aan de meesten besteed. Hordes 'autokenners' kiezen op 'vind ik hem mooi'. De niet autokenners kiezen op: 'Ik wil een blauwe'.

En mooi is nou -de gustibus non disputandem est- niet perse de USP van Tesla. Althans, dat krijg ik vaak van mijn omgeving te horen als ik Tesla opper als volgende auto.

 

[RobsEV]

De wat grotere bovenbuffer komt in de plaats van de vraag van Tesla om alleen uitzonderlijk tot 100% te laden en is een deel van de verklaring. Daarnaast heb je de erg performante koeling.
Marketing technisch is dat niet zo slim van Audi want je haalt de range (in diezelfde vergelijkende tabellen) daar wel wat mee naar beneden. Daar staat het beter dat je de range van bijna 100% vermeldt en de voetnoot waarin staat dat je die eigenlijk maar sporadisch mag gebruiken, wordt door alle reviewers weggelaten. Audi raadt trouwens nog steeds aan om maar tot 80% te laden bij dagelijks gebruik.
Voor de iets recentere versie van de e-tron geeft men trouwens meer batterij vrij. Ik krijg eerstdaags de update en ben benieuwd of de laadsnelheid naar het einde toe wat meer zal afnemen. De nieuwere Q4 e-tron laadt niet zo snel tot 100%, waarschijnlijk een combinatie van minder buffer en minder intensieve koeling.

Waarschijnlijker om toekomstige claims te voorkomen...

 

[RobsEV]

Dit is toch een non-issue? Bijna iedereen laad met 11, 17 of 22kW lekker thuis of in de straat.

Voor die enkele snellaadstop kun je gewoon 5C aanhouden. Ik denk dat je zult zien dat andere merken ook deze vermogens gaan terug schroeven net zoals Tesla dat tot nu toe doet met alle oude packs. Iedereen gaat #chargegate issues ervaren.

Ze zullen wel moeten en je ziet dit ook bij de nieuwe auto's uit het VAG kamp.
Flat laden met 150kW zie je niet meer. Ook niet met nieuwe modellen op dezelfde techniek.

 

[Dikkie Dik]

Tesla heeft wel degelijk zijn eigen receptuur voor zijn cellen. Jeff Dahn staat niet voor niets op de loonlijst.

Zij lopen voorop in het verminderen van Kobalt bijvoorbeeld, en dat cellen in verschillende kwaliteiten uit één fabriek komen is niets bijzonders.