je kan aan de franse noord-zuid as reeds nu al met een non-Tesla bij de Tesla Superchargers ladenJa daar heb ik dus ook schrik voor.
Ik twijfel nu tussen een MYP en (als ik mijn ogen dicht hou tot ik er in zit) een ix50. Ze zullen allebei voor- en nadelen hebben, maar IMO is hèt voordeel van Tesla nog steeds hun (min of meer dedicated) laadnetwerk. Als ik me nu al erger aan het moeten wachten tijdens de vakanties aan de SuCs op de Franse noord-zuid as, dan vrees ik dat ik me met een ix50 nog veel meer zal ergeren.
En da's natuurlijk niet de bedoeling.
Dat en het feit dat, toen ik mijn vrouw een ix50 toonde die we rond Gent in het wild tegenkwamen, ze net niet begon over te geven
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Wat de andere automerken doen
- Thread starter ebullio
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Krankzinnige prijs Lucid Air voor Nederland bekend
De krankzinnige prijs van de Lucid Air is bekend. Zijn makers willen er graag meer dan twee ton voor hebben. Duurder dan de duurste Taycan.
www.autoblog.nl
jaja echt een concurrent!
fivari
Maker van de Fivari-charger
Wij gebruiken op onze lange verplaatsingen (Italië, Frankrijk, Oostenrijk, Duitsland) onderweg altijd Ionity. Sinds november 2019 slechts een keer 25' moeten wachten, in Hauconcourt bij Metz. Dat is daar echt een bottleneck.
Ik lees wel dat vooral in Frankrijk nog een inspanning nodig blijft.
RobsEV
Active Member
Mijn dochter en schoonzoon waren met hun M3 even langs geweest in Normandië toen wij daar op vakantie waren. IONITY met 350KW haalt op de M3 bij lange na de laad snelheid niet, tikt maar net de 175kW aan, terwijl hij bij een V3 SuC wel eenvoudig over de 200KW gaat. Verder is er altijd wel een paal buiten werking/ in storting. Ik heb geen CCS dus ik blijf lekker laden bij een SuC.
Ja; het voordeel dat ik nu zag aan de ix was de ruimere achterbank (3 kinderen) en de luchtvering (die ik immens apprecieer in mijn S en waar ik van de Y hoor dat de P nogal hard rijdt). Nadeel is de - belachelijk - kleine koffer (3 kinderen & hond) en dat het een BMW is (hoewel ik dat laatste nog zou kunnen negeren als het op zichzelf een goeie auto is).
Dat de efficiëntie veel minder is dan een Tesla klopt maar dat vangt hij dan weer op met zijn grotere batterij; volgens Teslabjörn zit er niet zoveel verschil qua tijd tussen een ix en Y op de 1000km-test.
Maar ik begrijp wel wat je zegt; ik denk niet dat het me ooit zal interesseren dat ik mijn interieurverlichting in 3 miljoen verschillende kleuren kan instellen, en vrees dat ik de - laten we eerlijk zijn, fantastische - UI van mijn Tesla hard zou missen.
Als je luchtvering wil en die prijs ervoor over hebt, zou ik je een Model X aanraden
.Zoals gezegd... als je een BMW SUV wil, ben je goedkoper af met de iX3.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Die 'beperkte' laadsnelheid zal dan toch niet alleen aan Ionity te wijten zijn. Vermoedelijk een niet voldoende voorbereide of niet voldoende lege batterij. Ik zag al meermaals, een Taycan of EV6 of Ioniq 5, bij Ionity een laadvermogen van ruim boven de 200 kW. En 1x ernaast een M3 met SOC van 40% en een laadvermogen van 60 kW.
RobsEV
Active Member
Ik zou blij zijn met 175kW. Het gaat erom dat het met een vergelijkbare SoC en accu voorbereiding minder is.
Of dat dit komt door de accu of de specifieke stall weet ik ook niet ik was er niet bij maar volgens hun ervaringen is het niet ongebruikelijk om veel minder te krijgen dan wat ze bij een Tesla V3 lader krijgen.
Nog storender is dat er bijna altijd wel een INONITY stall in storing is.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Op zich wat vreemd dat een occasionele Ionity-gebruiker zich uitspreekt over de betrouwbaarheid van het netwerk. Ik zal proberen in de toekomst niet het omgekeerde te doen.
Vanuit mijn eigen ervaring levert Ionity erg bedrijfszekere laadinfrastructuur en een mooi laadvermogen. Ik lees ook op bv. de fora van de e-tron dat verre reizen bij voorkeur en dikwijls uitsluitend via Ionity gebeuren en dat het netwerk als een zegen voor niet-Tesla's wordt beschouwd. Voor wat het waard is.
Vanuit mijn eigen ervaring levert Ionity erg bedrijfszekere laadinfrastructuur en een mooi laadvermogen. Ik lees ook op bv. de fora van de e-tron dat verre reizen bij voorkeur en dikwijls uitsluitend via Ionity gebeuren en dat het netwerk als een zegen voor niet-Tesla's wordt beschouwd. Voor wat het waard is.
Ik heb nog nooit bij IONITY geladen, dus ik krijg enkel mee wat ik van electricfelix mee krijg, en zie toch vaak pannes en aanschuiven in het buitenland, bij niet alleen IONITY. Locaties zoals Limburg bij de A4 zijn bv ook erg druk in Duitsland, en het feit dat er vaak maar 2 dozen staan met verwarrend aantal kavels en verschillend vermogen betekent vaak dat je met je IONIQ 5 te traag zit te laden, als je al niet cold gating krijgt.
Dan is weten of je benzine of diesel moet tanken al heel wat eenvoudiger. Enkel de Tesla superchargers zijn nog simpeler (de uitzondering met gemengde V2/V3 daargelaten maar dan staan er vaak ook 10 of zo naast mekaar)
Ionity haalt 350 kW laadsnelheid bij 800V. Daardoor is de lader gelimiteerd op ca 400A. Bij 400V, de laadspanning die Tesla gebruikt, wordt het maximale laadvermogen aan Ionity derhalve 175 kW. De beperking zit dus bij Ionity.
De afgelopen weken onderweg naar en in Italië haalde onze MY aan Tesla V3 Superchargers zo rond 225kW aan maximale laadsnelheid. En dat laden gebeurt dan ook vrijwel instantaan, in tegenstelling tot bij Ionity, Allego e.a. Een iX die aan een 300 kW Allego-lader naast de SuC waar ik stond ging laden had al meer dan vijf minuten nodig om het laden gestart te krijgen. Dan helpt een hogere laadsnelheid niet echt.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Dat lijkt een plausibele verklaring.
Het laden start idd zeker niet onmiddellijk maar 5' is dan weer wat overdreven en wordt wellicht veroorzaakt doordat men zelf de procedure onderbreekt bij gebrek aan geduld.
Mijn laadbeurt bij een voor de rest lege SUC in Frankrijk via de App startte ook niet direct maar wel iets sneller dan bij Ionity.
Het laden start idd zeker niet onmiddellijk maar 5' is dan weer wat overdreven en wordt wellicht veroorzaakt doordat men zelf de procedure onderbreekt bij gebrek aan geduld.
Mijn laadbeurt bij een voor de rest lege SUC in Frankrijk via de App startte ook niet direct maar wel iets sneller dan bij Ionity.
Ger356
Member
Dat is maar hoe je het bekijkt. De beperking zit (ook) in de CCS definitie die geen hogere stroomsterkte toelaat. Je kan dus ook zeggen Tesla heeft verkeerd gegokt met die 400 V in combinatie met CCS.
Da's maar hoe je het bekijkt... Tesla is CCS beginnen uitrollen toen de meeste CCS palen nog max. 50kW konden leveren. En buiten de Hyundai IONIQ5/Kia EV6 en Porsche Taycan is het erg stil qua auto's die dergelijke vermogens aan kunnen, en sta je vaak toch nog bij een paal die max 400V kan leveren.
Deze hele discussie komt wel weer over van "wie heeft de langste"
Dit kan toch allemaal prima naast elkaar bestaan, en het ene is toch niet automatisch beter dan het andere?
Wat mensen zelf in de praktijk als prima ervaren is naar mijn idee meer dan voldoende. Ben je er tevreden mee, lekker! Vind je dat het beter kan, zoek je voor jezelf naar iets beters.
Dit kan toch allemaal prima naast elkaar bestaan, en het ene is toch niet automatisch beter dan het andere?
Wat mensen zelf in de praktijk als prima ervaren is naar mijn idee meer dan voldoende. Ben je er tevreden mee, lekker! Vind je dat het beter kan, zoek je voor jezelf naar iets beters.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Uiteindelijk is een 10%-80% laadtijd het meest relevant voor een langere trip waarop je de hyperchargers wil gebruiken. De piek in het laadvermogen oogt mooi in vergelijkende tabellen, maar is niet zo relevant want in de praktijk wordt die alleen gehaald bij een perfecte batterijtemperatuur en dan nog in een beperkte SOC-zone.
Opnieuw uit eigen ervaring: we kwamen geregeld bij een Ionity aan en waren dan opnieuw (bijna) vol weg voor de auto's die er al stonden op het moment dat we aankwamen ook al hadden die ondertussen even een hogere piek gehaald dan onze stabiele (tot 80% SOC) 150 kW.
Opnieuw uit eigen ervaring: we kwamen geregeld bij een Ionity aan en waren dan opnieuw (bijna) vol weg voor de auto's die er al stonden op het moment dat we aankwamen ook al hadden die ondertussen even een hogere piek gehaald dan onze stabiele (tot 80% SOC) 150 kW.
Ik ben niet zeker, maar ik denk dat die dan beperkt blijven tot max 250kW.
Het lijkt erop dat Porsche met 800V die 350kW wou halen maar er nog altijd niet geraakt, terwijl men bij Tesla al veel vroeger achter kwam dat 400V aanvaardbare resultaten geeft, misschien aan een lagere kostprijs.
De Taycan moest in het eerste bouwjaar overigens nog optioneel uitgerust worden om compatibel met 400V te zijn om sneller dan 50kW te laden, dus die comptabiliteit kost ook nog eens extra componenten en dus kosten.
Het probleem met 800V is dat je er een voldoende grote batterij voor nodig hebt. Zelfs met een 800V infrastructuur heb je nog altijd 400V nodig voor de minder performance EV’s met kleinere batterij die nooit 800V kunnen gaan ondersteunen.
Ik denk dus dat Tesla een degelijke analyse heeft gedaan, en Porsche dan inderdaad voor ‘de grootste’ heeft gekozen om een ogenschijnlijk voordeel in de specificaties te halen. Zoals menig Android smartphone ook aan een hogere kloksnelheid werkt dan een iPhone.
Similar threads
