Inderdaad beschikken ook andere merken over EV’s met goedbedoelde ondersteuningssystemen voor de bestuurder (ADAS). Wat je uit de brochures en promofilmpjes niet meekrijgt is de daadwerkelijke kwaliteit van de geboden ondersteuning. Zo hoor ik van iemand die er uitgebreid mee reed dat die splinternieuwe modellen in de praktijk onbruikbare ondersteuningssystemen hebben; volkomen kansloos in vergelijking met zelfs nog de oude AP1 van Tesla.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Wat de andere automerken doen
- Thread starter ebullio
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Ik hoop dat er binnenkort eens goede, onderbouwde, objectieve testen van ADAS komen. Denk dat bijvoorbeeld een ANWB hier best een rol in zou kunnen spelen.
ANWB besteed dit uit aan ADAC, ADAC kijkt naar Euro NCAP, afijn je kent het riedeltje wel.
Assisted Driving Gradings | Euro NCAP
On this page you will find the gradings of cars tested by Euro NCAP on assisted driving technologies
www.euroncap.com
Tesla scoort gemiddeld omdat AP uitgeschakeld wordt als je aan het stuur gaat draaien om een obstakel te vermijden, en de beperkte driver monitoring. Een e-tron scoort hoger omdat autosteer blijft werken ook al ga je zelf sturen, ze de beperkte display van Audi duidelijker vinden (?) en de handleiding beter vinden (?).
Terwijl kan je op Youtube filmpjes vinden waar een e-tron gezellig de middenstreep opzoekt met tegenliggend verkeer. Het is maar wat je belangrijk vind.
RobsEV
Active Member
Duitsers die een mening hebben over Duitsers vs de rest van de wereldANWB besteed dit uit aan ADAC, ADAC kijkt naar Euro NCAP, afijn je kent het riedeltje wel.
Assisted Driving Gradings | Euro NCAP
On this page you will find the gradings of cars tested by Euro NCAP on assisted driving technologies
Tesla scoort gemiddeld omdat AP uitgeschakeld wordt als je aan het stuur gaat draaien om een obstakel te vermijden, en de beperkte driver monitoring. Een e-tron scoort hoger omdat autosteer blijft werken ook al ga je zelf sturen, ze de beperkte display van Audi duidelijker vinden (?) en de handleiding beter vinden (?).
Terwijl kan je op Youtube filmpjes vinden waar een e-tron gezellig de middenstreep opzoekt met tegenliggend verkeer. Het is maar wat je belangrijk vind.
Ioniq 5 laadcurve is toch wel heel indrukwekkend, zelfs voor een Model 3-rijder: Charging with an IONIQ 5
RobsEV
Active Member
De DC laadcurves is iets wat je als fabrikant toelaat.
Mijn nieuw telefoon mag ik met 3,25C laden en doet dat met een bijna vlakke laadcurve.
Dat vraag is alleen hoelang dit goed blijft gaan maar dat is voor een telefoon niet zo'n ramp de meeste van ons kopen om de 2-4 jaar weer een nieuwe.
Mijn nieuw telefoon mag ik met 3,25C laden en doet dat met een bijna vlakke laadcurve.
Dat vraag is alleen hoelang dit goed blijft gaan maar dat is voor een telefoon niet zo'n ramp de meeste van ons kopen om de 2-4 jaar weer een nieuwe.
IONIQ5 haalt zijn laadcurve natuurlijk ook door 800V en lager amperage, vs Tesla en vele anderen op 400V en hoger amperage. Dat wil ook zeggen dat als je aan een 400V DC lader komt te staan, je niet datzelfde vermogen gaat hebben - alhoewel ik dacht dat de meeste <250kW palen van FastNed 400V zijn. Misschien dat ze nu alle maal +250kW 800V laders hebben?
Oliver Blume im Gespräch: Warum Porsche Autos mit Dummy-Chips baut
Oliver Blume, der Chef des Stuttgarter Autobauers Porsche, sagt im Interview, was er von einer Impfpflicht hält, wie Porsche mit der Chipkrise umgeht und warum er auch auf synthetische Kraftstoffe setzt.
www.stuttgarter-zeitung.de
Porsche houdt vast aan synthetische benzine, en gaat nu ook dummy chips inbouwen om later te vervangen eens het chiptekort opgelost is.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Voor wat de stress op de batterij betreft maakt het voltage uiteraard niet uit. Die stress wordt uitgedrukt met de C-rating: het laadvermogen gedeeld door de energie-inhoud van de batterij. Nog correcter: de laadstroom gedeeld door het aantal Ah. Als je een hoger voltage hebt, krijg je voor dezelfde batterij-capaciteit minder cellen in parallel, dus lager Ah. dat maakt dus niets uit. 225kW laadvermogen op een 75 kWh-batterij geeft een C-rating van 225/75=3 of dat nu een 400V of een 800V batterij is. De optimale laadcurve wordt dan ook niet beïnvloed door het voltage. Ofwel neemt Hyundai wat risico, maar waarschijnlijker is dat de hogere laadvermogens bij relatief hoge SOC bereikt wordt door een combinatie batterijchemie, bovenbuffer en efficiënte koeling. Uiteraard blijven de stromen bij een 800V ongeveer de helft lager dan bij een 400V, maar dat is eerder belangrijk voor de stress op de laadpaal en -kabel. Verder denk ik dat elke HPC, dus vanaf 150 kW die 800V aan kan.
Een ioniq5 kan op ook gewoon op 400V laden en zal daarvoor intern de serieschakeling van 2 keer 400V tijdelijk omzetten in een parallelschakeling, vermoed ik. Ik kan me niet voorstellen dat ze een DC-DC converter voor zo'n vermogen hebben ingebouwd.
VW CEO Blasts EV Charging Venture’s Station After Italy Trip
Bloomberg - Are you a robot?
En de originele LinkedIn post:
www.linkedin.com
Bloomberg - Are you a robot?
En de originele LinkedIn post:
Andreas Groß on LinkedIn: Urlaub mit dem ID.3 | 214 comments
Nachdem Herbert Diess im letzten Jahr vorgelegt hat, bin ich jetzt auch mal mit dem #ID3 an den Gardasee gefahren. Und an den Bodensee. Und nach Basel. Und… | 214 comments on LinkedIn
www.linkedin.com
Dit soort lange vakantietrips zijn toch niet representatief voor de alledaagse auto mobiliteit. Verbaasd mij dat deze hoog geplaatste managers dit soort posts op LinkedIn plaatsen. Ze zouden zich beter om te slabakkende verkoop van hun ID3/4 in China bekommeren !VW CEO Blasts EV Charging Venture’s Station After Italy Trip
Bloomberg - Are you a robot?
En de originele LinkedIn post:
Andreas Groß on LinkedIn: Urlaub mit dem ID.3 | 214 comments
Nachdem Herbert Diess im letzten Jahr vorgelegt hat, bin ich jetzt auch mal mit dem #ID3 an den Gardasee gefahren. Und an den Bodensee. Und nach Basel. Und… | 214 comments on LinkedIn
Nee, alledaags kom ik nooit aan een snellader.
Maar dat wil niet zeggen dat ik die keren dat ik wel aan een snellader sta, ik ergens in een woestijn wil staan zonder toilet.
Phil V
Well-Known Member
Dat is het probleem met de normen. Je kan een auto ontwerpen die het heel goed doet volgens de WLTP norm,(motor sizing, overbrenging), maar waarvan het verbruik gigantisch in de hoogte schiet als je rijgedrag er vanaf wijkt of een wagen die het iets minder doet volgens wltp, maar het ook nog heel goed doet bij afwijkend rijgedrag.Nextmove is gaan autobahnrasen
View attachment 693188
Moest ik koelbloedig ook 100 blijven rijden in Duitsland, zou mijn Model X waarschijnlijk ook 100km verder geraken. Maar ik vertik het
Ik vind dat onze Teslas het op dat gebied heel goed doen. Het verbruik bij 125 is zeer aanvaardbaar.
WLTP is gebaseerd op een testcyclus met vooral stadsverkeer, en een kort stukje snelweg.
Het is al beter dan NEDC, maar het probleem is dat een auto met brandstofmotor benadeeld is in stadsverkeer en voordeel heeft in snelwegverkeer, waardoor men in NEDC en WLTP daar nooit veel aandacht aan snelwegverkeer in besteedde. Het continu optrekken is nadelig voor een brandstofmotor, want het erop volgend remmen kan niet terug gebruikt worden.
Elektrische auto's hebben dan weer een voordeel in stadsverkeer en een nadeel in snelwegverkeer, dus de balans slaat weer helemaal om. De EV heeft bij stadsverkeer als voordeel dat elke vertraging terug door regeneratieven in de batterij kan verdwijnen, wat bij snelwegrijden helemaal niet het geval is en de meeste energie gaat naar het overwinnen van de aerodynamische weerstand.
Die weerstand begint bij 90 km/u echt parten te spelen, dus is het normaal dat je EV aan sneller dan 90 op langere afstand het verbruik aanzienlijk ziet stijgen.
www.anwb.nl
Het is al beter dan NEDC, maar het probleem is dat een auto met brandstofmotor benadeeld is in stadsverkeer en voordeel heeft in snelwegverkeer, waardoor men in NEDC en WLTP daar nooit veel aandacht aan snelwegverkeer in besteedde. Het continu optrekken is nadelig voor een brandstofmotor, want het erop volgend remmen kan niet terug gebruikt worden.
Elektrische auto's hebben dan weer een voordeel in stadsverkeer en een nadeel in snelwegverkeer, dus de balans slaat weer helemaal om. De EV heeft bij stadsverkeer als voordeel dat elke vertraging terug door regeneratieven in de batterij kan verdwijnen, wat bij snelwegrijden helemaal niet het geval is en de meeste energie gaat naar het overwinnen van de aerodynamische weerstand.
Die weerstand begint bij 90 km/u echt parten te spelen, dus is het normaal dat je EV aan sneller dan 90 op langere afstand het verbruik aanzienlijk ziet stijgen.
WLTP: veelgestelde vragen
De uitstoot en het brandstofverbruik van nieuwe auto’s wordt sinds kort anders (lees: realistischer) gemeten. Gevolg kan zijn dat de BPM op auto’s daardoor omhoog gaat en auto's dus duurder worden.
www.anwb.nl
Similar threads
