Waterstof of elektrisch

[horta]

Heel Europa hangt van de interconnecties aan elkaar. Synchroon elektriciteitsnet van continentaal Europa - Wikipedia
Dat betekent niet dat het handig is om buitenlands vermogen aan te spreken, dat kost letterlijk handenvol geld, dus die 1 GW haal je alleen tegen enorm hoge kosten uit het buitenland. Ooit in het verre verleden wel eens betrokken geweest bij de verrekening, daar liep een supercomputer op te rekenen om maar te zorgen dat er Nederland meer exporteerde dan importeerde. Er is tenminste 1 grote storing geweest waarbij het importeren stuk liep op het blindvermogen (hoe meer werd geïmporteerd, hoe hoger dat als blindvermogen binnenkwam, netto nul of minder, dat leidde tot uitschakeling van een complete provincie om niet heel Nederland onderuit te trekken), dat zal nu iets zeldzamer worden met de HVDC koppelingen.

 

[Wim S.]

En daarna staat:

“While this figure is sizable, it accounts for less than 5% of annual global spending on energy. For comparison, support provided to renewables in Germany totalled roughly $30 billion in 2019.”

Ik denk niet dat dit draadje bedoeld is om passages te citeren. Ik vond het zelf een lezenswaardig stuk.

Je stelt dat het niet de bedoeling is om passages te citeren. Maar dat is precies wat je zelf doet.

Alle rapporten van de H2 lobby schetsen mooie vergezichten over de halvering van de prijs van waterstof, ook een halvering van de kosten van electrolysers en brandstofcellen. Om het geheel geloofwaardig te maken worden er namen bijgehaald als Mc Kinsey, Fraunhofer, TNO, CE Delft en noem maar op.
Steevast worden er ook de gewenste subsidiebedragen bij genoemd. Dat het vaak om miljarden gaat, geen probleem.

Heel lezenswaard die rapporten, maar verre van realistisch. Tot nu toe is van de eerder geschetste mooie toekomst van waterstof bitter weinig uitgekomen. Om die genoemde prijsdalingen te verkrijgen moeten er honderduizenden brandstofcellen worden geproduceerd. Kansloos gebleken.
Ook zouden er anno 2020 al honderdduizenden H2 auto's zijn. Waar zijn ze?

De eigenaren van Toyota Mirai's in de VS zijn er doodziek van. Bij herhaling is er geen waterstof en dat kan weken duren. Het gevolg is dat een gebruikte Mirai na 3 jaar in de VS alleen maar te verkopen is voor rond 18.000 USD mits er maar voor 15.000 USD gratis H2 wordt meegeleverd.

Ik ben overigens geen tegenstander van waterstof. Waterstof aandrijving voor vrachtauto's om diesel te vervangen vind ik uitstekend. Maar dan zou Nikola de eerste H2 truck niet pas in 2023 moeten leveren. Tegen die tijd rijden er al vele Tesla Semi en zelfs heel veel trucks van Nikola zelf, maar dan wel elektrische trucks.
Ik voorspel dat Nikola nooit een H2 truck gaat leveren. In 2023 hebben alle grote vrachtwagenfabrikanten elektrische trucks met een bereik van 500 tot 1000 km. Waterstof kost hier 10 euro per kg, in de VS 16 USD per kg. Dat is 50% hoger dan hier en brengt de km prijs voor een H2 truck op 1,25 euro. Een elektrische truck rijdt een kilometer voor 10 eurocent. Reken maar uit waar een transportondernemer voor kiest.

 

[Newsreadertje]

Je stelt dat het niet de bedoeling is om passages te citeren. Maar dat is precies wat je zelf doet.

Alle rapporten van de H2 lobby schetsen mooie vergezichten over de halvering van de prijs van waterstof, ook een halvering van de kosten van electrolysers en brandstofcellen. Om het geheel geloofwaardig te maken worden er namen bijgehaald als Mc Kinsey, Fraunhofer, TNO, CE Delft en noem maar op.
Steevast worden er ook de gewenste subsidiebedragen bij genoemd. Dat het vaak om miljarden gaat, geen probleem.

Heel lezenswaard die rapporten, maar verre van realistisch. Tot nu toe is van de eerder geschetste mooie toekomst van waterstof bitter weinig uitgekomen. Om die genoemde prijsdalingen te verkrijgen moeten er honderduizenden brandstofcellen worden geproduceerd. Kansloos gebleken.
Ook zouden er anno 2020 al honderdduizenden H2 auto's zijn. Waar zijn ze?

De eigenaren van Toyota Mirai's in de VS zijn er doodziek van. Bij herhaling is er geen waterstof en dat kan weken duren. Het gevolg is dat een gebruikte Mirai na 3 jaar in de VS alleen maar te verkopen is voor rond 18.000 USD mits er maar voor 15.000 USD gratis H2 wordt meegeleverd.

Ik ben overigens geen tegenstander van waterstof. Waterstof aandrijving voor vrachtauto's om diesel te vervangen vind ik uitstekend. Maar dan zou Nikola de eerste H2 truck niet pas in 2023 moeten leveren. Tegen die tijd rijden er al vele Tesla Semi en zelfs heel veel trucks van Nikola zelf, maar dan wel elektrische trucks.
Ik voorspel dat Nikola nooit een H2 truck gaat leveren. In 2023 hebben alle grote vrachtwagenfabrikanten elektrische trucks met een bereik van 500 tot 1000 km. Waterstof kost hier 10 euro per kg, in de VS 16 USD per kg. Dat is 50% hoger dan hier en brengt de km prijs voor een H2 truck op 1,25 euro. Een elektrische truck rijdt een kilometer voor 10 eurocent. Reken maar uit waar een transportondernemer voor kiest.

Aanschafprijs, vaste kosten, variabele kosten, flexibiliteit, multifunctionaliteit, 24/7 inzetbaar, zo min mogelijk onbetaalde tijd, de wensen en betaalbereidheid van de klant, enzovoorts.



Wat vergelijkingen:


De huidige diesel 50 tonners en hun regelmatig voorkomende tankinhoud, tanksnelheid en range;



400 liter +/- 1320km range, netto tanktijd ( voor allen met highspeed 130 l/min ), 3 minuten.

800 liter +/- 2640km range, netto tanktijd 6 minuten.

1200 liter +/- 3960km range, netto tanktijd 9 minuten.

1500 liter +/- 4950km range, netto tanktijd 11 minuten.

Note; Berekening met 1 op 3,3 ---- echter blijkt tot +/- 1 op 4 ook haalbaar, dus nog meer range mogelijk.



Met waterstof blijken deze diesel-rangen technisch haalbaar, ook het gewicht blijkt redelijk gunstig, echter voorlopig geen geschikte waterstof-tankstations, kip en ei verhaal, dus momenteel “nog” geen partij voor de diesels, misschien zelfs wel nooit.





Dan komen we bij de BEV’s (battery electric vehicles);



Als je maar voldoende zware accu’s onder de gehele vrachtwagen hangt zijn de diesel-rangen misschien haalbaar, maar tegen welk enorm meergewicht en tegen welke infrastructuur belasting,wendbaarheid, enzovoorts ?



Net zo snel laden als diesel tanken, daar heb je enorme laadvermogens (vele megawatts) voor nodig, niet echt praktisch.



Blijft over, “ accu’s wisselen ”, kan zelfs sneller dan diesel tanken zijn, echter voorlopig met minder range, iets wat op termijn met betere accu’s wel goed kan komen.





Kortom;



Als je kijkt naar naar oplossingen voor de BEV bruikbaarheid, dan blijkt er, voor zover ik weet, op dit moment wereldwijd eigenlijk maar één BEV autobouwer die alle mogelijkheden daarvoor biedt en dat is imo NIO (voor zover ik weet, momenteel (nog) niet te koop in Europa ).



AC laden, DC laden en accu wissel-stations, deze combinatie geeft voor allerlei gebruik een oplossing.



China wil de accu’s ( bakken ? ) voor het wisselen blijkbaar gaan standaardiseren, zie o.a;



China Working To Create Industry Standard Battery Swapping Technology

 

[RobsEV]

De vraag is of lang internationaal transport wel zo zinvol is met een vrachtauto.

Diesel kan alleen een BEV truck de baas wanneer je met een dubbele bemanning rijdt.
Wanneer je op afstanden kleiner dan het bereik van een BEV truck blijft is er maar één chauffeur nodig en heb je meer capaciteit in de batterij dan dat de chauffeur op een dag mag rijden.

Nu zie je al dat er veel gecombineerd weg en rail gaat en dat zou dan nog veel meer kunnen.

Accu's wisselen lijkt mij weinig kans hebben daar je verschillende capaciteiten en leeftijden van accu's gaat wisselen.

 

[pvkeep]

Heb je het rapport wel gelezen?

“The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.”

Ik neem het rapport overigens ter kennisgeving aan, zonder een waardeoordeel.

Maar ik merk gelijk een toon van “tesla and electra zijn the besta for Evâr”

Dit bevestigt dus mijn punt (zie vet gedrukte tekst) en dat laatste is nonsens dus daar ga ik maar niet op in.

 

[MusQueTear]

KISS...
H2 voor auto's en verwarming van huizen is, net als het moderne kolencentralesbesluit uit 2006 met CO2 opslag die helemaal mislukte, een broodje aap verhaal.
H2 moet je maken en dat is 3x niks.

 

[DuurzameHenk]

De waterstofketel van Remeha heeft op de VSK beurs de publieksprijs gewonnen. . . .

Remeha ontwikkelde de waterstofketel voor de naamsbekendheid (overal wordt de naam Remeha genoemd, als innovatief bedrijf).
En om subsidie te vangen.
Trucje dat ze eerder uitgehaald hebben, met de warmtekracht-koppeling van de stirling-motor: de HRe-ketel.

Citaat uit 2014: Gelderland gaat HRe-ketel subsidiëren - Installatie.nl
De provincie Gelderland gaat de elektriciteitopwekkende HRe-ketel van Remeha op grote schaal subsdiëren. Vanaf januari 2014 kunnen huishoudens in Gelderland 2000,- euro subsidie ontvangen op de HRe-ketel. Deze ketel wekt niet alleen warmte op, maar tegelijkertijd ook elektriciteit. Door de ketel deels te voeden met groen gas, levert deze ook nog eens groene stroom.
De provincie Gelderland is met gashandelsonderneming GasTerra een samenwerking gestart om ervoor te zorgen dat de HRe-ketel binnen vier jaar grootschalig en tegen een aanvaardbare prijs op de markt gebracht kan worden. Voor 10.000 HRe-ketels is een subsidiebedrag van 9,5 miljoen euro nodig over een periode van 4 tot 5 jaar. In 2014 stelt de provincie Gelderland 2,5 miljoen euro beschikbaar.
Citaat uit 2019: Doek valt voor Remeha's HRe-ketel eVita - Installatie.nl

Mooi ding trouwens die HRe, uit technisch oogpunt bekeken. Maakte alleen wel veel herrie. En toen de subsidie ophield hield ook de HRe op.

 

[Wim S.]

Remeha ontwikkelde de waterstofketel voor de naamsbekendheid (overal wordt de naam Remeha genoemd, als innovatief bedrijf).
En om subsidie te vangen.
Trucje dat ze eerder uitgehaald hebben, met de warmtekracht-koppeling van de stirling-motor: de HRe-ketel.

Citaat uit 2014: Gelderland gaat HRe-ketel subsidiëren - Installatie.nl
De provincie Gelderland gaat de elektriciteitopwekkende HRe-ketel van Remeha op grote schaal subsdiëren. Vanaf januari 2014 kunnen huishoudens in Gelderland 2000,- euro subsidie ontvangen op de HRe-ketel. Deze ketel wekt niet alleen warmte op, maar tegelijkertijd ook elektriciteit. Door de ketel deels te voeden met groen gas, levert deze ook nog eens groene stroom.
De provincie Gelderland is met gashandelsonderneming GasTerra een samenwerking gestart om ervoor te zorgen dat de HRe-ketel binnen vier jaar grootschalig en tegen een aanvaardbare prijs op de markt gebracht kan worden. Voor 10.000 HRe-ketels is een subsidiebedrag van 9,5 miljoen euro nodig over een periode van 4 tot 5 jaar. In 2014 stelt de provincie Gelderland 2,5 miljoen euro beschikbaar.
Citaat uit 2019: Doek valt voor Remeha's HRe-ketel eVita - Installatie.nl

Mooi ding trouwens die HRe, uit technisch oogpunt bekeken. Maakte alleen wel veel herrie. En toen de subsidie ophield hield ook de HRe op.

De HRe ketel is opzettelijk ernstig beperkt. De ketel kon 1 kW aan stroom leveren. Maar ze hebben het zo ingericht dat de ketel alleen stroom kon leveren tijdens het leveren van warmte. Zou die beperking er niet zijn dan zou een beperkt aantal HRe ketels mooi de stroom kunnen leveren voor een hele buurt.

 

[Fredblack]

Dit bevestigt dus mijn punt (zie vet gedrukte tekst) en dat laatste is nonsens dus daar ga ik maar niet op in.

Apart dat je mckinsey als waterstof lobby ziet. Zij publiceren nagenoeg alleen ten gunste van ev’s. Zie bijvoorbeeld:

The global electric-vehicle market is amped up and on the rise | McKinsey

Daarnaast is een energie transitie expert (die het rapport hebben beoordeeld) ook per definitie niet voor waterstof.

Anyway, blijkbaar beschouw jij hen allemaal als waterstoflobby.

 

[Bas.]

Apart dat je mckinsey als waterstof lobby ziet. Zij publiceren nagenoeg alleen ten gunste van ev’s. Zie bijvoorbeeld:

The global electric-vehicle market is amped up and on the rise | McKinsey

Daarnaast is een energie transitie expert (die het rapport hebben beoordeeld) ook per definitie niet voor waterstof.

Anyway, blijkbaar beschouw jij hen allemaal als waterstoflobby.

Als je kunt rekenen... doe dat dan. Noem één voordeel van waterstof met onderbouwing en doorrekening. Bij iedere berekening ten gunste van waterstof wordt vergeten om de belasting die op brandstof en elektra zit ook in de berekening mee te nemen.

 

[DuurzameHenk]

De HRe ketel is opzettelijk ernstig beperkt. De ketel kon 1 kW aan stroom leveren. Maar ze hebben het zo ingericht dat de ketel alleen stroom kon leveren tijdens het leveren van warmte. . . .

Remeha is een verwarmingsleverancier, begrijpelijk waar hun prioriteit ligt.
Elektra is voor hen een bijproduct, de opwarming van water daar gaat het om.
Die Stirling motor wordt aan de bovenkant met een gasbrander verwarmd en aan de onderkant gekoeld met het retourwater van de radiator. Als er geen verwarming/warm-tapwater systeem zou zijn, kan het niet functioneren. Of je moet iets in de plaats daarvan verzinnen (een koelcircuit).

Het systeem is overigens te klein om een huis voldoende te kunnen verwarmen. Daarom is er ook nog een HR-verwarming daarnaast aanwezig. Begrijpelijk dat het een duur systeem is.

 

[pvkeep]

Apart dat je mckinsey als waterstof lobby ziet. Zij publiceren nagenoeg alleen ten gunste van ev’s. Zie bijvoorbeeld:

The global electric-vehicle market is amped up and on the rise | McKinsey

Daarnaast is een energie transitie expert (die het rapport hebben beoordeeld) ook per definitie niet voor waterstof.

Anyway, blijkbaar beschouw jij hen allemaal als waterstoflobby.

Ik zie McKinsey helemaal niet als waterstof lobby. Wat ze wel zijn is een consultancybureau van u vraagt wij draaien.

 

[horta]

Precies, het resultaat wordt bij de opdracht beschreven, en dat komt er dan ook zo uit. Zoals bij zoveel van die consultancy firma's,

 

[Wim S.]

Apart dat je mckinsey als waterstof lobby ziet. Zij publiceren nagenoeg alleen ten gunste van ev’s. Zie bijvoorbeeld:

The global electric-vehicle market is amped up and on the rise | McKinsey

Daarnaast is een energie transitie expert (die het rapport hebben beoordeeld) ook per definitie niet voor waterstof.

Anyway, blijkbaar beschouw jij hen allemaal als waterstoflobby.

Onderzoek instellingen zijn niet per definitie tegen waterstof. Ze voeren gewoon onderzoeken uit. En daar zit het probleem. De onderzoek opdracht wordt door de opdrachtgever zo geformuleerd dat het door de opdrachtgever gewenste resultaat er wel uit moét komen.
Zo ging het Fraunhofer Instituut in Duitsland gigantisch in de fout door uit te rekenen dat waterstofauto's schoner zijn dan batterij auto's. En dat kwam doordat de onderzoek opdracht was beperkt tot 150.000 km. Alsof een Tesla accu na 150.000 is versleten en gerecycled moet worden. En die 150.000 km was ook zo gekozen dat nog geen brandstofcel vervangen hoefde te worden.

Ook TNO en CE Delft halen dezelfde kunsten uit. In het Flexnet rapport van eind 2017 schreven de instituten op dat er voor waterstof tot 2050 geen rol van betekenis is weggelegd.
De Provincie Noord-Holland geeft een jaar later aan dezelfde TNO CE Delft opdracht om 'de waterstofeconomie voor Noord-Holland' in kaart te brengen. En plotseling is er een uitgebreid rapport over 'De waterstofeconomie in Noord-Holland'.

 

[Pascal-R]

Aanschafprijs, vaste kosten, variabele kosten, flexibiliteit, multifunctionaliteit, 24/7 inzetbaar, zo min mogelijk onbetaalde tijd, de wensen en betaalbereidheid van de klant, enzovoorts.



Wat vergelijkingen:


De huidige diesel 50 tonners en hun regelmatig voorkomende tankinhoud, tanksnelheid en range;



400 liter +/- 1320km range, netto tanktijd ( voor allen met highspeed 130 l/min ), 3 minuten.

800 liter +/- 2640km range, netto tanktijd 6 minuten.

1200 liter +/- 3960km range, netto tanktijd 9 minuten.

1500 liter +/- 4950km range, netto tanktijd 11 minuten.

Note; Berekening met 1 op 3,3 ---- echter blijkt tot +/- 1 op 4 ook haalbaar, dus nog meer range mogelijk.



Met waterstof blijken deze diesel-rangen technisch haalbaar, ook het gewicht blijkt redelijk gunstig, echter voorlopig geen geschikte waterstof-tankstations, kip en ei verhaal, dus momenteel “nog” geen partij voor de diesels, misschien zelfs wel nooit.





Dan komen we bij de BEV’s (battery electric vehicles);



Als je maar voldoende zware accu’s onder de gehele vrachtwagen hangt zijn de diesel-rangen misschien haalbaar, maar tegen welk enorm meergewicht en tegen welke infrastructuur belasting,wendbaarheid, enzovoorts ?



Net zo snel laden als diesel tanken, daar heb je enorme laadvermogens (vele megawatts) voor nodig, niet echt praktisch.



Blijft over, “ accu’s wisselen ”, kan zelfs sneller dan diesel tanken zijn, echter voorlopig met minder range, iets wat op termijn met betere accu’s wel goed kan komen.





Kortom;



Als je kijkt naar naar oplossingen voor de BEV bruikbaarheid, dan blijkt er, voor zover ik weet, op dit moment wereldwijd eigenlijk maar één BEV autobouwer die alle mogelijkheden daarvoor biedt en dat is imo NIO (voor zover ik weet, momenteel (nog) niet te koop in Europa ).



AC laden, DC laden en accu wissel-stations, deze combinatie geeft voor allerlei gebruik een oplossing.



China wil de accu’s ( bakken ? ) voor het wisselen blijkbaar gaan standaardiseren, zie o.a;



China Working To Create Industry Standard Battery Swapping Technology

Wat voor range een vrachtwagen heeft en hoe snel deze kan tanken is totaal niet relevant. 95% van de Nederlandse vrachtwagens rijdt dagelijks gewoon lekker rondjes in Nederland en komt niet boven de 500 km uit. Prima te doen dus met een batterij dus.

 

[Wim S.]

Wat voor range een vrachtwagen heeft en hoe snel deze kan tanken is totaal niet relevant. 95% van de Nederlandse vrachtwagens rijdt dagelijks gewoon lekker rondjes in Nederland en komt niet boven de 500 km uit. Prima te doen dus met een batterij dus.

Ik rij regelmatig mee met een internationaal rijdende chauffeur met trekker met oplegger. s' Morgens eerst diesel tanken. Dat duurt ruim een kwartier van afslag naar tankstation tot weer invoegen op de snelweg.
Een vrachtauto met accu staat 's morgens opgeladen klaar, hoeft niet getankt te worden en boekt op jaarbasis 70 tot 80 uur tijdwinst. Dat is wel twee werkweken.

 

[Timmm]

Ik hoorde net dat onderzoekers waterstof uit lucht kunnen halen.

Baanbrekend proces maakt waterstof uit lucht

Zal nog wel even duren voordat het praktisch haalbaar en betaalbaar is. Wel een leuke vooruitgang.

 

[horta]

Ik hoorde net dat onderzoekers waterstof uit lucht kunnen halen.

Baanbrekend proces maakt waterstof uit lucht

Zal nog wel even duren voordat het praktisch haalbaar en betaalbaar is. Wel een leuke vooruitgang.

Dat fabeltje is al vaker voorbij gekomen. Ze kunnen liters per dag maken. Er zijn kilo's per dag nodig. Vergeet niet dat waterstof de lichtste stof is. Je hebt enorm veel nodig om die kilo te maken, zowel in druk als in lage temperatuur. Effectief kwam het er volgens mij op neer dat je je waterstof auto 2x per jaar kon laden op die waterstof uit de lucht.

 

[Wim S.]

Ik hoorde net dat onderzoekers waterstof uit lucht kunnen halen.

Baanbrekend proces maakt waterstof uit lucht

Zal nog wel even duren voordat het praktisch haalbaar en betaalbaar is. Wel een leuke vooruitgang.

Ik heb, het is een bericht van maart 2019, al eerder even aan gerekend.

'Belgische doorbraak met H2 en zonnepanelen'
Installatiejournaal

Maar even aan rekenen dus, dat kan ik aardig en vind ik vooral leuk.

Ze krijgen 250 liter waterstof per dag van 1 paneel.
Het duurt dus 44 dagen voor je 11.000 liter = 1 kg waterstof hebt.

Eén gemiddeld zonnepaneel (300 Wp) levert 2 kWh per dag, op een zonnige zomerdag.
44 dagen is dus 88 kWh. En met die 88 kWh maakt een echte electrolyser 88/58 = 1,5 kg waterstof.

Het rendement van een normale electrolyser ligt dus 50% hoger dan de ‘ontdekking’ van de Belgen.

En die Belgen hebben dan H2 op 1 bar terwijl de electrolyser op 30 bar aflevert. Ook is de Belgische H2 vuil en een echte electrolyser levert grade 5, 99,999% zuivere H2 op.

Het wordt gepresenteerd als een ‘doorbraak en een record’ terwijl het in werkelijkheid niks voorstelt. Het publiek, in goed gezelschap van de media, heeft geen idee en papegaait de bladen en de nieuwsrubrieken na.

 

[horta]

Dus 4,14 kg per jaar. Dat is net meer dan 1x tanken per jaar (nadat het op 700 atmosfeer en -40 graden is gebracht)... Inderdaad te triest om over op te scheppen. Toch redelijk goed onthouden.