Stroom is juist de beperkende factor bij veel EV's. De stroom is hetgene wat beperkend werkt in de regelelectronica en de motorwikkelingen, als je meer stroom moet verstouwen moet je ook meer koper in je motor en meer FET's in je regelaars solderen. Vaak is dan ook de stroom beperkt, en daarmee het vermogen. Vermogensverliezen zijn 100% te wijten aan de stroom en niet aan de werkspanningen... Verliesvermogen bereken je dan ook met I^2*R, zit geen spanning in de formule (U). Wel indirect maar die is een resultante.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Wiki Belgium and the Netherlands: Charging infrastructure (Thuis laden)
- Thread starter widodh
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands Video
RobsEV
Active Member
Nu ben ik geen elektrotechneut maar deze kan ik niet volgen.
Vermogen = Spanning x Stroom
Een verlies in vermogen ontstaat dan ook door een verlaging van de spanning of de stroom.
De meeste vermogensverliezen in elektrische systemen ontstaan echter door weerstand. Een verhoogde weerstand geeft een spanningsval en deze spanningsval veroorzaakt het vermogensverlies. Wanneer een accu echter leger wordt is er geen spanningsval door een hogere weerstand maar puur omdat de accuspanning daalt.
Uiteraard is vaak bij regelsystemen de maximale stroom de beperkende factor.
Deze is echter altijd het maximum van wat de componenten kunnen hebben.
Een S75D levert immers vrijwel evenveel vermogen als een S100D terwijl de accuspanning van een 100 hoger is dan die van een 75.
Dit betekend dus dat de maximale stroom bij een 75 hoger moet zijn.
zonet een elektricien laten komen zien om een 3-fase bekabeling vanuit meterkast voor een Tesla Wall Charger (aan buitenkant gevel op oprit) te voorzien. Ik een kWh-teller willen laten voorzien zodat ik verbruik kan bijhouden voor boekhouding/facturatie energie-onkosten (privé VS vennootschap). Hij sprak van een geijkte teller van pakweg 100 euro... en hij sprak ook over een Alfen laad-systeem (ipv de TWC) die met abonnement en zo facturatie automatisch doet (maar dat kost dan pakweg 900-1000 euro + 8 euro per maand abo). Iemand ervaring daarmee?
Mijn gedacht is eerder : keep it simple... TWC + kWh metertje en zelf opschrijven/doorgeven.
Mijn gedacht is eerder : keep it simple... TWC + kWh metertje en zelf opschrijven/doorgeven.
De spanning in een verliesvermogensberekening is slechts een functie van de weerstand. Een object dissipeert namelijk een bepaald vermogen afhankelijk van de stroom die je er doorheen wil duwen, en om dat te bereiken heb je spanning nodig. Als je de vermogensdissipatie van een geleider uitrekent dan neem je de bekende waardes (Je weet de weerstand en de stroom) en daarmee reken je dan de dissipatie uit. Je formule klopt, maar zoals ik al zei is dat een resultante en niet leidend. I^2*R zit I*(I*R) in en das dan weer I*U.
Je hebt gelijk als je stelt dat weerstand verlies oplevert. Echter, de hoeveelheid verlies is stroomgestuurd. Rekent U even mee:
Pverlies=I^2*R dus de hoeveelheid stroom is kwadratisch schuldig aan het vermogensverlies. Als een keten een ohmse weerstand van 2 ohm heeft en de stroom is 10A dan verlies je 10^2*2=200 Watt. Dezelfde kring die 5 amp verwerkt (Halvering) verliest 5^2*2=50 Watt.
Motoren worden verkocht met een bepaald vermogen maar ook met een maximale stroom. De koperdraden van de windingen kunnen door hun constructie maar een bepaalde stroom verwerken, omdat het vermogensverlies door de ohmse en inductieve weerstand een bepaalde warmte oplevert die niet altijd afgevoerd kan worden. Ergo: De stroom is de beperkende factor. Loopt de stroom te hoog op dan fikt de motor uit, even simpel gezegd. Het koper is er niet tegen opgewassen.
Dit is dus ook waarom de EV fabrikanten de spanning willen opvoeren naar 600v: 350kW laden gaat dan met veel minder stroom = minder dikke koperdraden = minder verlies. Dit is ook de reden waarom we in de electrosector hoogspanning gebruiken, dan kun je namelijk het vermogen wat Amsterdam verbruikt over enkele polsdikke draden vervoeren. Spanning heeft geen draaddikte nodig, stroom wel.
Edit: En van een legere accu stijgt de inwendige weestand dus dubbele handicap. Tel daarbij dan de chemische eigenschappen van de LiPo (Onder de 2,8v/cel = voor altijd kapot) en viola, stroombeperking.
Je hebt gelijk als je stelt dat weerstand verlies oplevert. Echter, de hoeveelheid verlies is stroomgestuurd. Rekent U even mee:
Pverlies=I^2*R dus de hoeveelheid stroom is kwadratisch schuldig aan het vermogensverlies. Als een keten een ohmse weerstand van 2 ohm heeft en de stroom is 10A dan verlies je 10^2*2=200 Watt. Dezelfde kring die 5 amp verwerkt (Halvering) verliest 5^2*2=50 Watt.
Motoren worden verkocht met een bepaald vermogen maar ook met een maximale stroom. De koperdraden van de windingen kunnen door hun constructie maar een bepaalde stroom verwerken, omdat het vermogensverlies door de ohmse en inductieve weerstand een bepaalde warmte oplevert die niet altijd afgevoerd kan worden. Ergo: De stroom is de beperkende factor. Loopt de stroom te hoog op dan fikt de motor uit, even simpel gezegd. Het koper is er niet tegen opgewassen.
Dit is dus ook waarom de EV fabrikanten de spanning willen opvoeren naar 600v: 350kW laden gaat dan met veel minder stroom = minder dikke koperdraden = minder verlies. Dit is ook de reden waarom we in de electrosector hoogspanning gebruiken, dan kun je namelijk het vermogen wat Amsterdam verbruikt over enkele polsdikke draden vervoeren. Spanning heeft geen draaddikte nodig, stroom wel.
Edit: En van een legere accu stijgt de inwendige weestand dus dubbele handicap. Tel daarbij dan de chemische eigenschappen van de LiPo (Onder de 2,8v/cel = voor altijd kapot) en viola, stroombeperking.
Ton S90D
Member
Bij mij heeft Richard de Leur van RDL-systems precies dat gedaan (alleen dan van 1x25 naar 3x25) voor nette prijs en naar volle tevredenheid.
Ik had de netbeheerder op dezelfde dag in de middag (zodat de hoofdschakelaar dan in ieder geval is aangepast naar 3-fasen) gepland zodat dit in 1 keer gereed was. Ik had verder zelf nog de 3-fase MID-compatibe Kwh-meter geleverd.
Natuurlijk. Maar stel dat de fabrikant beoogt heeft om (bv.) 200 kW vermogen beschikbaar te stellen en dat hij wil dat dat vermogen ook bij 30% SoC nog steeds beschikbaar is. Dan zegt dat iets over de hoeveelheid amperes die het systeem moet kunnen verstoken. Logischerwijs 'kan' er dan, bij hogere SoCs meer vermogen beschikbaar worden gesteld. Maar het is niet vanzelfsprekend dat de fabrikant dat ook doet. Want dat zou betekenen dat de accu met meer 'C' ontladen zal moeten worden. En, als ik me niet vergis, is een hoge 'C' waarde nou niet bepaald ideaal voor accu's.
Op de specs van de tesla website wel maar de daadwerkelijke specs liggen verder uit elkaar. Controleer de specs op wikipedia b.v. Tesla Model S - Wikipedia
75D: 329 hp / 245 kW
100D: 417 hp / 311 kW
Kan iemand mij het verschil aangeven tussen de Chint type B 63A 4pol 30mA en de Doepke 4P/40A 30mA Type A EV.
Het prijsverschil is dusdanig (ca. EUR 150 tegen ca. EUR 400), dat kan toch niet alleen maar merk of marge zijn!?
Nu heb ik wel al veel gelezen over type B aardlek, maar bij de Doepke staat ook "EV-uitvoering, 6 mili Amp DC". Is dan een combi type A en B!??
Snap er niets van!
Het prijsverschil is dusdanig (ca. EUR 150 tegen ca. EUR 400), dat kan toch niet alleen maar merk of marge zijn!?
Nu heb ik wel al veel gelezen over type B aardlek, maar bij de Doepke staat ook "EV-uitvoering, 6 mili Amp DC". Is dan een combi type A en B!??
Snap er niets van!
Korte google levert deze pdf op: https://www.hateha.nl/inhoud/uploads/9026.04-doepke-DFS4ev.pdf
Lijkt dus op een EV aardlek, en dat voor 249 ex!
Edit: Prijs klopte niet
Lijkt dus op een EV aardlek, en dat voor 249 ex!
Edit: Prijs klopte niet
Als ik Google, zie ik de meeste prijzen rond de EUR 400. Alleen doorklikken op de rexel.nl zie ik hem staan voor ca. EUR 300. Ik snap dus niet helemaal waar jij de EUR 249 weg haalt. Voor de duidelijkheid, het gaat mij niet om een paar tientjes, maar meer om het grote prijsverschil tussen de twee. Ik ben nieuwsgierig naar het verschil in functionaliteit tussen de twee. Ik zie dat niet, behalve dat de Chint 60A kan en de Doepke "maar" 40A. Dat lijkt me niet meer geld waard...
Ah, dat verklaart het. Jij verwijst naar de 2P versie, ik verwijs naar de 4P versie. Is net iets anders artikelnummer: 09.134.817HD
4p is niet eens heel veel duurder: Doepke DFS 4 EV Aardlekschakelaar | 09134817 | Technische Unie | 8874682
Prima dan. Maar nu even terug naar mijn oorspronkelijke vraag (met aangepaste prijzen)...
Kan iemand mij het verschil aangeven tussen de Chint type B 63A 4pol 30mA en de Doepke 4P/40A 30mA Type A EV.
Het prijsverschil is dusdanig (ca. EUR 119 (info laadpaal24.nl) tegen ca. EUR 287 (info technischeunie.nl, beide prijzen ex. btw), dat kan toch niet alleen maar merk of marge zijn!?
Kan iemand mij het verschil aangeven tussen de Chint type B 63A 4pol 30mA en de Doepke 4P/40A 30mA Type A EV.
Het prijsverschil is dusdanig (ca. EUR 119 (info laadpaal24.nl) tegen ca. EUR 287 (info technischeunie.nl, beide prijzen ex. btw), dat kan toch niet alleen maar merk of marge zijn!?
Similar threads
