Belgium and the Netherlands: Tesla aandelen

[wooter]

Het lijkt me sterk dat de stijging enkel te verklaren valt door volgers.

Ik spreek me niet uit in hoeverre mate het realistisch dat elke verkochte Tesla 1,3 miljoen aan beurswaarde zou betekenen, maar het lijkt me wel duidelijk dat de lauwe resultaten van de beloofde concurrentie (in capaciteit, in rijbereik, in laadcapaciteit, in prijs, in software-integratie, en in verkoopcijfers) een mogelijke reden kunnen zijn dat speculanten zien dat elektrische auto's disruptief zijn, Tesla de disruptie leidt en OEM's moeite hebben om te kunnen volgen. En ja, de Nissan Leaf was even vroeg (maar maakte geen deuken qua snelladen, rijbereik of software integratie) en de de Renault Zoe erg goedkoop (maar idem; maakte geen deuken qua snelladen, rijbereik of software integratie).

Je zou een normalisatie pas kunnen verwachten wanneer een concurrent een voorsprong neemt op Tesla op al die dingen, maar momenteel is er niemand die de capaciteiten van Tesla lijkt te benaderen. En zolang dat er niet is, en de elektrische revolutie zich doorzet, zal de koers van het aandeel globaal zich in stijgende lijn doorzetten.

Dat wordt duidelijk in een zogenaamde radar chart, waar je de concurrenten op uitsplist:

Er zijn modellen die hier en daar wel eens een puntje uitschieten (Renault die AC op hoog vermogen kan laden aan een lagere aankoopprijs) maar op andere gebieden dan als een pudding in mekaar zakken (beperkte range, geen sterke infotainment integratie). Tesla levert dan een auto aan niet de goedkoopste prijs, maar wel met adequate AC laadkarakteristiek, snel DC laden aan V2 en V3 laders, een groot rijbereik en verregaande infotainment en software integratie.

Wil je dus als autobouwer Tesla overtreffen, moet je op al die zaken ook Tesla overtreffen.

De cijfertjes in bovenstaande diagram zijn overigens maar guestimates.

 

[Devils son]

Het lijkt me sterk dat de stijging enkel te verklaren valt door volgers.

Ik spreek me niet uit in hoeverre mate het realistisch dat elke verkochte Tesla 1,3 miljoen aan beurswaarde zou betekenen, maar het lijkt me wel duidelijk dat de lauwe resultaten van de beloofde concurrentie (in capaciteit, in rijbereik, in laadcapaciteit, in prijs, in software-integratie, en in verkoopcijfers) een mogelijke reden kunnen zijn dat speculanten zien dat elektrische auto's disruptief zijn, Tesla de disruptie leidt en OEM's moeite hebben om te kunnen volgen. En ja, de Nissan Leaf was even vroeg (maar maakte geen deuken qua snelladen, rijbereik of software integratie) en de de Renault Zoe erg goedkoop (maar idem; maakte geen deuken qua snelladen, rijbereik of software integratie).

Je zou een normalisatie pas kunnen verwachten wanneer een concurrent een voorsprong neemt op Tesla op al die dingen, maar momenteel is er niemand die de capaciteiten van Tesla lijkt te benaderen. En zolang dat er niet is, en de elektrische revolutie zich doorzet, zal de koers van het aandeel globaal zich in stijgende lijn doorzetten.

Dat wordt duidelijk in een zogenaamde radar chart, waar je de concurrenten op uitsplist:

View attachment 627434

Er zijn modellen die hier en daar wel eens een puntje uitschieten (Renault die AC op hoog vermogen kan laden aan een lagere aankoopprijs) maar op andere gebieden dan als een pudding in mekaar zakken (beperkte range, geen sterke infotainment integratie). Tesla levert dan een auto aan niet de goedkoopste prijs, maar wel met adequate AC laadkarakteristiek, snel DC laden aan V2 en V3 laders, een groot rijbereik en verregaande infotainment en software integratie.

Wil je dus als autobouwer Tesla overtreffen, moet je op al die zaken ook Tesla overtreffen.

De cijfertjes in bovenstaande diagram zijn overigens maar guestimates.

Tesla is natuurlijk ook veel meer een tech bedrijf dan een autobouwer. Dus de vergelijking koers per aantal verkochte auto’s is een verkeerder vergelijking.

Neemt niet weg dat de koers op zijn zachtst gezegd aan de hoge kant lijkt.

 

[wooter]

Nu, de aandelenkoers van Tesla kan misschien ook zoals Microsoft zijn, na de dotcom-bubbel zoals het artikel in de Tijd aangeeft:

En zelfs als je naar Cisco kijkt, zie je dat ze na de crash terug op het niveau van 2 jaren tevoren zaten:

Voor mensen die recent zijn ingestapt zal het misschien spannend worden, maar voor iedereen die voor de stock split instapte ziet het er sowieso groen uit.

De Dotcom-bubble deed voor Apple overigens niks.

 

[cambreVer!]

Met als afsluitende zin:

Bedoelde Musk niet dat het aandeel "numeriek" te hoog was en het dringend moest gesplitst worden?

 

[fivari]

Het lijkt me sterk dat de stijging enkel te verklaren valt door volgers.

Ik spreek me niet uit in hoeverre mate het realistisch dat elke verkochte Tesla 1,3 miljoen aan beurswaarde zou betekenen, maar het lijkt me wel duidelijk dat de lauwe resultaten van de beloofde concurrentie (in capaciteit, in rijbereik, in laadcapaciteit, in prijs, in software-integratie, en in verkoopcijfers) een mogelijke reden kunnen zijn dat speculanten zien dat elektrische auto's disruptief zijn, Tesla de disruptie leidt en OEM's moeite hebben om te kunnen volgen. En ja, de Nissan Leaf was even vroeg (maar maakte geen deuken qua snelladen, rijbereik of software integratie) en de de Renault Zoe erg goedkoop (maar idem; maakte geen deuken qua snelladen, rijbereik of software integratie).

Je zou een normalisatie pas kunnen verwachten wanneer een concurrent een voorsprong neemt op Tesla op al die dingen, maar momenteel is er niemand die de capaciteiten van Tesla lijkt te benaderen. En zolang dat er niet is, en de elektrische revolutie zich doorzet, zal de koers van het aandeel globaal zich in stijgende lijn doorzetten.

Dat wordt duidelijk in een zogenaamde radar chart, waar je de concurrenten op uitsplist:

View attachment 627434

Er zijn modellen die hier en daar wel eens een puntje uitschieten (Renault die AC op hoog vermogen kan laden aan een lagere aankoopprijs) maar op andere gebieden dan als een pudding in mekaar zakken (beperkte range, geen sterke infotainment integratie). Tesla levert dan een auto aan niet de goedkoopste prijs, maar wel met adequate AC laadkarakteristiek, snel DC laden aan V2 en V3 laders, een groot rijbereik en verregaande infotainment en software integratie.

Wil je dus als autobouwer Tesla overtreffen, moet je op al die zaken ook Tesla overtreffen.

De cijfertjes in bovenstaande diagram zijn overigens maar guestimates.

Ik weet niet of je op alle vlakken beter moet doen dan Tesla om (meer) EVs te verkopen. De praktijk bewijst van niet.
Je inschatting zijn guestimates vanuit de ogen van een Teslafan. Met name je inschatting op de as 'prijs' is totaal verkeerd en vermoedelijk de hoofdreden waarom zeer veel niet-Tesla's worden gekocht.

Het hogere bereik wordt voor een EV erg belangrijk geacht. De goede score voor Tesla's is, naast de grote batterijcapaciteit, het gevolg van 3 keuzes die anderen ook gemakkelijk kunnen maken. Dat doen ze om allerlei redenen niet en de vaststelling dat hun modellen ondanks de impact op het bereik toch goed verkopen, geeft dan weer aan dat heel wat klanten het blijkbaar niet zo erg belangrijk lijken te vinden.

• het compromisloze aerodynamisch design
• de beslissing om 100% van de batterij vrij te geven (aangezien de andere merken dat niet doen, ga ik ervan uit dat zij goede redenen hebben om dat niet te doen) ook al kan je die 100% in de praktijk maar sporadisch gebruiken. Maar de waarde in vergelijkende tabellen is er wel op gebaseerd. In de praktijk blijkt het bereik/het verbruik niet spectaculair beter dan dat van bv. de Koreanen, en dan zeker de ioniq die ook een gestroomlijnde koets heeft.
• het voorverwarmen van de batterij. Dat kost evengoed energie, maar levert in een vergelijkende proefrit een hoger bereik of lager verbruik als de batterij aan de stekker werd voorverwarmd.

Het bestempelen van de verkoopcijfers als lauw vind ik wat flauw. De EV-markt is nog niet erg groot, dan kan je moeilijk verwachten dat er al miljoenen van verkocht worden. Heel wat andere merken leggen zich pas sinds enkel jaren toe op de EV-markt en moeten hun EV-modellen samen met de ICE-modellen aan de man brengen, juist omdat de EV-markt nog erg klein is. In dat perspectief mogen de verkoopcijfers toch wel gezien worden.
In Europa overtreffen de modellen ID3 en Zoe trouwens, als margeproduct van de beide merken, de M3. De e-tron overtreft dan weer ruim de verkoop van de grotere Teslamodellen die nog nauwelijks lijken te verkopen. En het aandeel van Tesla in het geheel van de aanzienlijk groeiende Europese EV-markt is gedaald. Ik las ergens voor Q3 van 2020 tot 13,5%, waarschijnlijk ligt het aandeel voor heel 2020 wat hoger. Dat wil dan toch zeggen dat die lauwe verkoopcijfers van de andere merken de overige verkopen vertegenwoordigen (86%?) . Ook in China, de grootste markt ter wereld, ondervindt Tesla flink weerwerk van de verschillende lokale producenten.

Men beweert wel eens dat de marge op de Tesla's aanzienlijk is, maar daarvan is in de resultaten niet veel terug te vinden. Hoeveel winst hebben die 500.000 verkochte wagens in 2020 gegenereerd? Ik ben niet in de boeken van Tesla gedoken, maar ik hoor wel zeggen dat het positieve resultaat vooral (of uitsluitend al naargelang de bron) te danken is aan de certificaten.
Men beweert wel eens dat Tesla moeiteloos alle wagens die het kan produceren, verkoopt en eigenlijk de vraag niet aan kan. Maar toch krijg je je Tesla zeer snel geleverd en wordt de prijs van de MY op de Chinese markt plots drastisch verlaagd. Vreemd toch voor een bedrijf dat de vraag niet aankan. Ik zou in dat geval de prijs eerder verhogen zodat de marges wat toenemen.
Dat Tesla in potentie in de toekomst meer is dan een autobedrijf wil ik niet ontkennen, maar op dit moment is het alleen die tak die een noemenswaardige omzet draait. Men kan wel hopen dat de intenties om in de andere sectoren het mooie weer te maken ooit bewaarheid worden, maar voorlopig is dat nog niet aangetoond. Als dan de som van de meest waarschijnlijke ontwikkelingen de koers nog niet verantwoordt, dan worden de voorspellingen helemaal zweverig met toekomstige software-opbrengsten (die blaas je op zover je wilt) en disrupties in de erg grote energiesector waarvan de opbrengsten in geval van succes ook erg groot ingeschat worden.

Sentiment is belangrijk voor het beoordelen van de koers. En ik begrijp het wel: het gaat gewoon erg hard met de koers. Analisten (of forumleden) die kritisch zijn voor de hoge koers van Tesla en daarvoor valabele argumenten en cijfermateriaal geven,

• worden eerst en vooral door de koers gelogenstraft, waardoor diegenen die beweren dat er van een overwaardering geen sprake is het gelijk aan hun kant lijken te hebben. Alleen: een hype, het artikel spreekt van manie, wordt meestal niet tijdens de hype herkend, maar pas erna.
• moeten opboksen tegen een leger aan vloggers, waarvan de populariteit evenredig is met de hoogte van hun volgende koersdoel dat ze vermelden in hun erg verzorgde filmpjes. Dergelijke situatie doet me denken aan de fake news strategie. Je blaast wat, en laat de specialist dan maar in een onderbouwd, genuanceerd en wat saai wederwoord bewijzen dat je verkeerd bent. Terwijl die zijn studie uitvoert heb je al vijf andere gratuite stellingen geponeerd.

Het moge duidelijk zijn dat ik aan de huidige koersen niet zal instappen, maar al wie de rit heeft meegemaakt en de ballen had om te blijven zitten: proficiat! Mijn advies: vergeet toch niet af en toe wat geld van de tafel te nemen.

 

[wooter]

Ik weet niet of je op alle vlakken beter moet doen dan Tesla om (meer) EVs te verkopen. De praktijk bewijst van niet.

Het doel is niet om meer te verkopen. Het doel is om leidinggevend te zijn. Een leuke bijkomstigheid van zelf de trend bepalen, is vaak dat je ook de marges kan bepalen.

Overigens verkoopt Tesla 4 keer meer Model 3's dan Renault er Zoe's verkoopt, en lopen de Nissan Leaf en de VW ID.3 daar nog op achter.

Het bestempelen van de verkoopcijfers als lauw vind ik wat flauw. De EV-markt is nog niet erg groot, dan kan je moeilijk verwachten dat er al miljoenen van verkocht worden. Heel wat andere merken leggen zich pas sinds enkel jaren toe op de EV-markt en moeten hun EV-modellen samen met de ICE-modellen aan de man brengen, juist omdat de EV-markt nog erg klein is. In dat perspectief mogen de verkoopcijfers toch wel gezien worden.

Voor OEM's die trotst zijn dat ze 56500 stuks op een jaar kunnen slijten, waarna er een hoop onmiddellijk op tweedehandssites verschijnen, vind ik dat wel lauw, tegen een nieuwe speler die er ~400000 weet te slijten en geen voorraad heeft. En net dat is de basis van die hoge beurskoers: niet alle beleggers zijn dom; als ik begrijp dat VW in Noorwegen en Nederland omwille van fiscale redenen hun dealers heeft aangezet een grote stock aan te leggen, dan begrijpen beleggers met meer geld dan mij dat ook. Hetzelfde gegoochel met verkoopcijfers zag je bij Samsung ook, die de verkopen naar Mediamarkts en Saturns van deze wereld wel telden, maar niet communiceerden hoeveel van die toestelletjes ook door consumenten gekocht werden.

Nu heb ik er wel goed oog in dat die dealers niet met die stock willen blijven zitten, en de acceptatie van EV's door het gewone publiek in pakweg België echt wel gaat gebeuren, en da's heel positief. Maar daarmee stoot VW Tesla nog niet van de troon voor beleggers.

Men beweert wel eens dat de marge op de Tesla's aanzienlijk is, maar daarvan is in de resultaten niet veel terug te vinden. Hoeveel winst hebben die 500.000 verkochte wagens in 2020 gegenereerd? Ik ben niet in de boeken van Tesla gedoken, maar ik hoor wel zeggen dat het positieve resultaat vooral (of uitsluitend al naargelang de bron) te danken is aan de certificaten.

Goede reden om eens die boeken in te duiken, niet?

TL;DR: de auto's op zich maken marge, maar de uitbouw van nieuwe fabrieken zorgen voor CAPEX uitgaven. De credits geven wat meer buffer om al die kwartalen toch winstgevend te blijven.

De concurrentie doet het overigens niet zo goed.

Men beweert wel eens dat Tesla moeiteloos alle wagens die het kan produceren, verkoopt en eigenlijk de vraag niet aan kan. Maar toch krijg je je Tesla zeer snel geleverd en wordt de prijs van de MY op de Chinese markt plots drastisch verlaagd. Vreemd toch voor een bedrijf dat de vraag niet aankan. Ik zou in dat geval de prijs eerder verhogen zodat de marges wat toenemen.

Dat komt regelmatig weer eens boven, dat Tesla aan de prijzen sleutelt. Maar niet vergeten dat Tesla niet aan kortingen doet, en ze niet met stock blijven zitten. Waar jij bij Audi nooit de volle pot betaalt, stuurt Tesla op hun manier de verkopen naar wat zij wenselijk vinden in functie van productie en marge.

moeten opboksen tegen een leger aan vloggers, waarvan de populariteit evenredig is met de hoogte van hun volgende koersdoel dat ze vermelden in hun erg verzorgde filmpjes.

Ik geloof niet dat institutionele beleggers op filmpjes van vloggers vertrouwen. Ten eerste omdat als ze dat wel hadden gedaan, ze veel vroeger en goedkoper hadden kunnen instappen voor de S&P500 opname.

Ik twijfel niet aan een zeker zeepbel- of ballon-effect, maar ik vind wel goede redenen om te verklaren waarom de koers blijft stijgen: Tesla heeft de afgelopen 2-3 jaren laten zien dat ze kunnen leveren, en de concurrenten hebben de afgelopen jaren laten zien dat ze niet kunnen leveren. Dat na jarenlang trommelgeroffel dat ze met concurrenten gingen komen die Tesla killers waren.

Vergeet onderstaande grafiek van Ark Invest niet:

 

[fivari]

de concurrenten hebben de afgelopen jaren laten zien dat ze niet kunnen leveren

Hiermee ben ik het alvast niet eens. De concurrenten leveren wel degelijjk en schalen hun EV-aandeel geleidelijk mee op naarmate de markt voor EV groeit.

de auto's op zich maken marge, maar de uitbouw van nieuwe fabrieken zorgen voor CAPEX uitgaven. De credits geven wat meer buffer om al die kwartalen toch winstgevend te blijven.

Die investeringen worden toch afgeschreven op meerdere jaren. Een fabriek waarschijnlijk 10+. Ze beïnvloeden dan ook maar voor 1/10 of minder het resultaat van een jaar.
In de grafiek van Ark Invest mis ik het woordje concurrentie. Het lijkt alsof erop gerekend wordt dat geen enkel ander bedrijf in de race stapt. Nu, we zien niets anders dan nieuwe en oude spelers die plannen aankondigen. Recent nog Apple en Hyundai; alle Chinese spelers. Doen alsof Tesla het rijk voor zich alleen heeft, is een deel van de hype en een van de belangrijkste fouten in de extrapolatie.

 

[michelh]

Met als afsluitende zin:

Hilarisch artikel.

Een pagina vol ‘expertise’: ,,...de elektrische wagens van Tesla: het is moeilijk te geloven dat die ooit een gigantisch marktaandeel en enorme winstmarges bereiken.”

Geen enkel benul. En dan in de laatste zin suggereren dat Musk met zijn tweet de waardering van het bedrijf te hoog vond in plaats van de prijs per aandeel (die daarna werd gereduceerd met een stock-split). En dat de investeerders in het bedrijf ‘volgers’ zijn in plaats van gewoon investeerders.

De krant is waar de vis in wordt verpakt.

 

[ebullio]

Hiermee ben ik het alvast niet eens. De concurrenten leveren wel degelijjk en schalen hun EV-aandeel geleidelijk mee op naarmate de markt voor EV groeit.

Die investeringen worden toch afgeschreven op meerdere jaren. Een fabriek waarschijnlijk 10+. Ze beïnvloeden dan ook maar voor 1/10 of minder het resultaat van een jaar.
In de grafiek van Ark Invest mis ik het woordje concurrentie. Het lijkt alsof erop gerekend wordt dat geen enkel ander bedrijf in de race stapt. Nu, we zien niets anders dan nieuwe en oude spelers die plannen aankondigen. Recent nog Apple en Hyundai; alle Chinese spelers. Doen alsof Tesla het rijk voor zich alleen heeft, is een deel van de hype en een van de belangrijkste fouten in de extrapolatie.

De investeringen in de nieuwe fabrieken worden inderdaad over een groot aantal jaren afgeschreven, maar die afschrijvingen zullen de komende jaren over snel groeiende aantallen geproduceerde auto’s verdeeld worden, waardoor de marge per auto snel verder zal stijgen.
Verder zal de totale EV markt de komende jaren ook snel groeien en is het maar de vraag of de oude garde dat met hun transitie bij kunnen benen. Tesla heeft niet de last van een transitie, maar is al jaren gefocust en groeit met zo’n 60% per jaar.

 

[fivari]

60% groei?
Dan toch niet het laatste jaar. 367.000 auto's in 2019 geeft 37% groei.
Uiteraard minstens deels door Covid.
Jaar voordien bijna 50% groei.
Het koersdoel moet worden bijgesteld ;-)

 

[wooter]

Hiermee ben ik het alvast niet eens. De concurrenten leveren wel degelijjk en schalen hun EV-aandeel geleidelijk mee op naarmate de markt voor EV groeit.

Dus de reden waarom pakweg een Volkswagen maar aan 60000 auto's op een half jaar komt, is omdat de markt maar beperkt is en VW denkt er niet meer dan 60K te verkopen wereldwijd? Dit terwijl Tesla er 500000 verscheept? En dat VW ze niet verkoopt in de VS heeft daar ook mee te maken, hoewel ze vroeger wel 60000 Golf's konden verkopen in de VS? Je weet wel, de VS, waar de Model 3 verkoopstopper in zijn segment is, en zelfs marktaandeel van lagere segmenten van Honda en Toyota afsnoept.

Die investeringen worden toch afgeschreven op meerdere jaren. Een fabriek waarschijnlijk 10+. Ze beïnvloeden dan ook maar voor 1/10 of minder het resultaat van een jaar.

Afschrijving is op meerdere jaren. Maar de leveranciers wachten natuurlijk geen 10 jaar op hun geld. En vergeet R&D niet, om net te zorgen dat Tesla qua technologie en productietechnieken aan de leiding blijft.

In de grafiek van Ark Invest mis ik het woordje concurrentie. Het lijkt alsof erop gerekend wordt dat geen enkel ander bedrijf in de race stapt. Nu, we zien niets anders dan nieuwe en oude spelers die plannen aankondigen. Recent nog Apple en Hyundai; alle Chinese spelers. Doen alsof Tesla het rijk voor zich alleen heeft, is een deel van de hype en een van de belangrijkste fouten in de extrapolatie.

Het is 2021. In 2015 werd ons concurrentie beloofd tegen 2018. Nu belooft men concurrentie tegen 2025. Dat is dus nog 4 jaar waar Tesla relatief gezien vrij spel heeft, en de OEM's al hebben aangetoond dat ze niet de productie-capaciteit, noch de technologie, noch de interesse van klanten hebben om Tesla als lieveling van beleggers in elektrische mobiliteit van de troon te stoten.

Beleggers zien hoe langer hoe meer dat dit vele malen drastischer is dan Apple die smartphones ging bouwen: daar was het een software-bedrijf dat zich in een wereld van hardware technologiebedrijven ging moeien. Dit is een software startup die zich gaat moeien in de wereld van old school OEM's die gewoon zijn om software gewoon van institutionele leveranciers in te kopen. Een wereld die zich met hand en tand vecht tegen elektrificatie, een wereld waar de meest voorname leveranciers zich net uit elektrificatie hebben ge-deinvesteerd (zie Bosch).

Mijn punt: Audi kan wel een elektrische Q5 bouwen, maar weet niet hoe software te maken. Tesla weet hoe software te maken, en heeft geleerd hoe auto's te bouwen.

Oh, en alle knappe knoppen willen voor Tesla werken. Je zit dus met een brain drain naar 1 merk, terwijl de rest de overschotjes krijgt.

 

[Johan0308]

Hilarisch artikel.

Een pagina vol ‘expertise’: ,,...de elektrische wagens van Tesla: het is moeilijk te geloven dat die ooit een gigantisch marktaandeel en enorme winstmarges bereiken.”

Geen enkel benul. En dan in de laatste zin suggereren dat Musk met zijn tweet de waardering van het bedrijf te hoog vond in plaats van de prijs per aandeel (die daarna werd gereduceerd met een stock-split). En dat de investeerders in het bedrijf ‘volgers’ zijn in plaats van gewoon investeerders.

De krant is waar de vis in wordt verpakt.

Musk vond wel de waardering van het bedrijf te hoog. De waardering wordt uitgedrukt in de prijs per aandeel en die vond hij dus te hoog. Waarom daalde de koers anders met 10% na die uitspraak?

 

[Xfrank]

Waarom daalde de koers anders met 10% na die uitspraak?

Omdat velen het mis begrepen hadden, net zoals zijn tweet van afgelopen weekend. " Use Signal"

 

[fivari]

Afschrijving is op meerdere jaren. Maar de leveranciers wachten natuurlijk geen 10 jaar op hun geld. En vergeet R&D niet, om net te zorgen dat Tesla qua technologie en productietechnieken aan de leiding blijft.

Het ging over de resultaten: daarin wordt de cashout in een jaar niet integraal meegenomen. Het argument van investeringen die maken dat er geen winst is, gaat dus maar in beperkte mate (10%) op. Uiteraard is R&D een flinke kost. En blijkbaar zijn de marges op de verkoop van de auto's onvoldoende om die (pakweg) 10% van de investeringen, de fabricatiekost van de auto's en R&D te dekken. Mijn punt was dat ook Tesla blijkbaar zijn 500.000 auto's niet met winst kan verkopen.

Nu belooft men concurrentie tegen 2025.

Dat VW eerst op de Europese markt de ID3 lanceert is logisch. Dat deed Tesla trouwens ook met de eigen modellen, zowel MS als M3. Verder speelt dat de ID3 voor VS wat te klein is. Ik begreep dat de ID4 ondertussen wel al in de VS beschikbaar en leverbaar is. e-tron was trouwens ook vanaf het begin in de VS beschikbaar. Taycan ook.
En inderdaad: aan de huidige prijzen is de markt van BEV niet veel groter dan enkele procenten. Alleen in landen waar een zeer gul beleid wordt gevoerd, ligt het aandeel hoger, soms zelfs aanzienlijk hoger zoals in Noorwegen. Op die markten doet de concurrentie het prima.
Dat elektrisch ICE obsoleet zal maken, ziet iedereen. Het argument wordt echter misbruikt om Tesla de hoogte in de praten.

• Want dat niet in enkele jaren tijd gebeuren: functioneel zijn de voordelen niet zo erg groot (ik rijd sinds december 2013 elektrisch en vind elektrisch rijden fantastisch en maar ik kom niet sneller of comfortabeler ter bestemming, en om je voor te zijn: een systeem zoals autopilot en veel van de andere speeltjes zijn niet voorbehouden aan elektrisch rijden en kunnen even goed op een auto met ICE worden toegepast), de aankoopprijs ligt zonder intensive beduidend hoger dan voor de oude technologie, zeker als men enkel naar het deel auto als vervoermiddel kijkt, en zelfs de gebruikskosten verschillen niet zoveel voor wie altijd publiek moet laden. En de energie voor elektrisch rijden, de elektriciteit wordt op dit moment dan niet eens belast: ik bedoel: er zijn geen accijnzen.
• En dat zal niet alleen door Tesla gerealiseerd worden, maar door heel wat spelers binnen de sector. Ook binnen ICE heb je merken die superieure technologie aanbieden, maar toch rijden al die andere merken ook rond en sommige mindere goden worden zelfs zeer veel gekocht. Ook al biedt een wagen van 50.000€ een betere prijs/kwaliteit, toch kiezen velen voor de auto van 20.000€ omdat het budget de andere optie niet toelaat.

Musk vond wel de waardering van het bedrijf te hoog. De waardering wordt uitgedrukt in de prijs per aandeel en die vond hij dus te hoog. Waarom daalde de koers anders met 10% na die uitspraak?

Hij heeft het laatst nog gecommuniceerd naar de medewerkers: let goed op want bij de minste fout zakt de beurskoers als een pudding in elkaar. Ik denk dat Elon zich elke morgen in de wang knijpt om zeker te zijn dat hij de koers niet gedroomd heeft.

 

[wooter]

Het ging over de resultaten: daarin wordt de cashout in een jaar niet integraal meegenomen. Het argument van investeringen die maken dat er geen winst is, gaat dus maar in beperkte mate (10%) op. Uiteraard is R&D een flinke kost. En blijkbaar zijn de marges op de verkoop van de auto's onvoldoende om die (pakweg) 10% van de investeringen, de fabricatiekost van de auto's en R&D te dekken. Mijn punt was dat ook Tesla blijkbaar zijn 500.000 auto's niet met winst kan verkopen.

https://tesla-cdn.thron.com/static/...ion=inline;filename="TSLA-Q3-2020-Update.pdf"

2020Q1 en Q2 had Tesla inderdaad de credits nodig om winstgevend te blijven, maar Q3 was het aandeel credits maar 5,2% van de omzet, en Q3 en Q4 2019 maakte Tesla ook winst op hun auto's zonder de credits.

En inderdaad: aan de huidige prijzen is de markt van BEV niet veel groter dan enkele procenten. Alleen in landen waar een zeer gul beleid wordt gevoerd, ligt het aandeel hoger, soms zelfs aanzienlijk hoger zoals in Noorwegen. Op die markten doet de concurrentie het prima.

Is het dan niet opvallend dat Tesla wel een markt vind om er 500000 te slijten, terwijl de concurrentie geconsolideerd nauwelijks aan dat cijfer komt? Ik vind dat toch opvallend, wetende dat de concurrentie vaak zich goedkoper in de markt zet tegenover Tesla.

Anderzijds vind ik het ook niet zo opvallend, als je accepteert dat Tesla een bepaalde merkbekendheid heeft en zich weet te onderscheiden van andere merken, net zoals het marktaandeel van Android wel groter is, maar elke smartphone maker jaloers is op het marktaandeel van de iPhone.

En ten derde vind ik jouw reactie dan ook niet zo abnormaal, net zoals vele Android gebruikers absoluut geen idee hebben waarom mensen duizend euro aan een iPhone willen hangen als ze dezelfde apps kunnen gebruiken op Android, en even goed kunnen bellen.

Gooi je de iPhone tegen een resem andere Android-concurrenten in zo een radar-diagram, wordt snel duidelijk waarom de iPhone zo populair is. Net hetzelfde met die verdomde Tesla's, en er zijn beleggers die dat begrijpen en daarop hun valuatie van het aandeel baseren.

Tuurlijk rijdt een elektrische auto van Tesla even goed als een elektrische auto van VW. En tuurlijk kan je al die zelfstuur-snufjes ook in een ICE steken. Maar het feit is dat de concurrentie dat niet doet, niet goed doet of er een zwak afkooksel van maakt. Het feit dat Bosch zich enkele jaren uit batterijtechniek heeft ge-deinvesteerd, het feit dat de core competency van OEM's (het bouwen van brandstofmotoren) net het onderdeel is wat niet meer belangrijk is in elektrische auto's, terwijl alles wat wel belangrijk wordt via outsourcing is verdwenen uit de OEM's, het feit dat die OEM's van software ontwikkeling geen kaas hebben gegeten en hun toeleveranciers enkel ervaring hebben met legacy embedded systemen. Allemaal redenen voor een geïnformeerd belegger om te beseffen dat je je geld momenteel niet bij Mercedes-Benz, BMW of GM moet steken.

 

[fivari]

Gooi je de iPhone tegen een resem andere Android-concurrenten in zo een radar-diagram, wordt snel duidelijk waarom de iPhone zo populair is.

Dat is inderdaad een vergelijkbare discussie. Ook daar bedient men zich van eerder emotionele argumenten waarbij vooral de iPhone-gebruikers menen een superieur product in handen te hebben. Voor mij is een smartphone een onmisbaar werkinstrument.
Veel en vooral de ergonomie van die toestellen, is een kwestie van gewoonte. Functioneel zijn beide volgens mij perfect vergelijkbaar met, naar ik lees, nieuwigheden die de laatste tijd vooral vanuit Android-hoek komen. Ieder zijn waarheid daarin want dat is pas een eindeloze discussie. Ik heb persoonlijk wat moeite met de manier waarop Apple ook op content zwaar wil verdienen en de manier waarop Apple zijn winsten in extreme mate onbelast houdt. Maar dat staat los van het product op zich.
Ik kan alleen nog meegeven dat 3/4 van mijn kinderen bij hun recentste aankoop van een Smartphone en dan gaat het bij hen toch om een aanzienlijk budget, niet zoals voorheen voor iPhone kozen maar voor een Android toestel. Drie verschillende merken trouwens met features die op de eigen voorkeur zijn afgestemd. En erg tevreden zijn. Iets met te duur voor geen relevante meerwaarde en de ergernis over planned obsolescence waardoor die dingen na verloop van tijd erg traag werden of leden onder korte batterijduur. Hun visie, niet de mijne.

De cijfers van 2020 zijn nog niet definitief, maar in Europa werden meer dan 1 miljoen BEV verkocht. Dan denk ik niet dat Tesla bijna 50% van de markt heeft zoals je beweert want alleen al de Chinese markt is ook 1 miljoen auto's dus hoger dan 25% komen ze al zeker niet.
Waarom de verkoop naar de BEV van de andere merken maar beperkt lijkt: ik val in herhaling maar probeer objectief de redenen aan te geven. De vraag is op dit moment nog beperkt vooral omwille van de aankoopprijs maar ook de infrastructuur kan beter en dat ondanks alle subsidies voor BEV en alle beperkingen die, grotendeels terecht overigens, aan ICE worden opgelegd. Daarnaast wordt er door die merken op dit moment meer winst gemaakt met hun brandstofmodellen. Voor hen is het, als commercieel bedrijf, dus een uitdaging om het opschalen van EV en het afbouwen van ICE zo evenwichtig mogelijk te laten verlopen. Dat is de onvermijdelijke moeilijke situatie waarmee ze moeten omgaan.
Kijk, dat Tesla een belangrijke rol gespeeld heeft, speelt en zal blijven spelen in de omschakeling naar elektrisch rijden, is me echt wel duidelijk. Maar als je de enthousiaste belegger bezig hoort en de actuele waardering op de beurs bekijkt, dan lijkt het alsof Tesla de wereld gaat overnemen. En dan beweer ik: dat is te optimistisch omdat de technologische voorsprong overschat wordt en omdat concurrentie speelt. Dat zal druk zetten op zowel de marges als de verkoopcijfers.
Tesla integreert een en ander zeer goed, maar staat niet aan de top van de batterijtechnologie (daar bevoorraden ze zich bij Panasonic, LG en een aantal Chinese spelers). Zelfs op vlak van zelfrijdende technologie staat Mobileye minstens op hetzelfde niveau als ik op deze demo mag afgaan. Als de techniek in de toekomst belangrijk wordt, zullen ook andere merken zich ermee kunnen uitrusten. Het heeft Tesla trouwens jaren gekost om met AP2 op hetzelfde niveau te komen als AP1 toen de samenwerking met Mobileye werd stopgezet.

 

[zkpq]

Waar is de tijd gebleven dat we enkel screenshots deelden van ATH?

 

[Xfrank]

Waar is de tijd gebleven dat we enkel screenshots deelden van ATH?

Soms mis ik toch een extra symbool bij de rating.
Iets zoals dit...

 

[Right_Said_Fred]

Dat is inderdaad een vergelijkbare discussie. Ook daar bedient men zich van eerder emotionele argumenten waarbij vooral de iPhone-gebruikers menen een superieur product in handen te hebben. Voor mij is een smartphone een onmisbaar werkinstrument.
Veel en vooral de ergonomie van die toestellen, is een kwestie van gewoonte. Functioneel zijn beide volgens mij perfect vergelijkbaar met, naar ik lees, nieuwigheden die de laatste tijd vooral vanuit Android-hoek komen. Ieder zijn waarheid daarin want dat is pas een eindeloze discussie. Ik heb persoonlijk wat moeite met de manier waarop Apple ook op content zwaar wil verdienen en de manier waarop Apple zijn winsten in extreme mate onbelast houdt. Maar dat staat los van het product op zich.
Ik kan alleen nog meegeven dat 3/4 van mijn kinderen bij hun recentste aankoop van een Smartphone en dan gaat het bij hen toch om een aanzienlijk budget, niet zoals voorheen voor iPhone kozen maar voor een Android toestel. Drie verschillende merken trouwens met features die op de eigen voorkeur zijn afgestemd. En erg tevreden zijn. Iets met te duur voor geen relevante meerwaarde en de ergernis over planned obsolescence waardoor die dingen na verloop van tijd erg traag werden of leden onder korte batterijduur. Hun visie, niet de mijne.

De cijfers van 2020 zijn nog niet definitief, maar in Europa werden meer dan 1 miljoen BEV verkocht. Dan denk ik niet dat Tesla bijna 50% van de markt heeft zoals je beweert want alleen al de Chinese markt is ook 1 miljoen auto's dus hoger dan 25% komen ze al zeker niet.
Waarom de verkoop naar de BEV van de andere merken maar beperkt lijkt: ik val in herhaling maar probeer objectief de redenen aan te geven. De vraag is op dit moment nog beperkt vooral omwille van de aankoopprijs maar ook de infrastructuur kan beter en dat ondanks alle subsidies voor BEV en alle beperkingen die, grotendeels terecht overigens, aan ICE worden opgelegd. Daarnaast wordt er door die merken op dit moment meer winst gemaakt met hun brandstofmodellen. Voor hen is het, als commercieel bedrijf, dus een uitdaging om het opschalen van EV en het afbouwen van ICE zo evenwichtig mogelijk te laten verlopen. Dat is de onvermijdelijke moeilijke situatie waarmee ze moeten omgaan.
Kijk, dat Tesla een belangrijke rol gespeeld heeft, speelt en zal blijven spelen in de omschakeling naar elektrisch rijden, is me echt wel duidelijk. Maar als je de enthousiaste belegger bezig hoort en de actuele waardering op de beurs bekijkt, dan lijkt het alsof Tesla de wereld gaat overnemen. En dan beweer ik: dat is te optimistisch omdat de technologische voorsprong overschat wordt en omdat concurrentie speelt. Dat zal druk zetten op zowel de marges als de verkoopcijfers.
Tesla integreert een en ander zeer goed, maar staat niet aan de top van de batterijtechnologie (daar bevoorraden ze zich bij Panasonic, LG en een aantal Chinese spelers). Zelfs op vlak van zelfrijdende technologie staat Mobileye minstens op hetzelfde niveau als ik op deze demo mag afgaan. Als de techniek in de toekomst belangrijk wordt, zullen ook andere merken zich ermee kunnen uitrusten. Het heeft Tesla trouwens jaren gekost om met AP2 op hetzelfde niveau te komen als AP1 toen de samenwerking met Mobileye werd stopgezet.

Tesla heeft inderdaad ‘maar’ zo’n 25% van de wereldwijde markt. Maar dat aandeel is ondanks al die aanstormende concurrenten afgelopen jaar gegroeid.

2017 - 13.5%
2018 - 17.4%
2019 - 22.3%
2020 - 26.0%

En volgend jaar zal het minimaal gelijk blijven, want dan komen er 850.000 en wellicht zelfs 1.000.000 van de band. Dus die relatief geringe stijging van 37% dit jaar, waar je eerder op wees, gaat dan weer naar 60% of nog veel meer.

En terwijl al die andere fabrikanten verlies maken op hun EV’s verkoopt Tesla ze met winst, ook zonder de milieucredits. Die winst zal sterk toenemen, er zijn analisten die voor 2025 bij een verwachte verkoop van 5 miljoen auto’s een winst per aandeel voorspellen van 30 dollar. Dan praat je dus over 30 miljard dollar winst, het dubbele van wat VW in zijn beste dagen met twee keer zo veel auto’s haalde (en voorlopig niet meer zal halen).

Apple heeft maar 15% van de markt in handen, maar wel 80% van de winst. Beleggers zien eenzelfde scenario voor Tesla. Maar Elon Musk denkt dat het nog meer zal zijn: 20 miljoen auto’s per jaar in 2030. Je zult hem voor gek verklaren. Maar dat deden ze ook toen hij vijf jaar geleden voorspelde dat ze 500.000 auto’s zouden verkopen in 2020...

 

[fivari]

Tesla heeft inderdaad ‘maar’ 25% van de wereldwijde markt. Maar dat aandeel is ondanks al die aanstormende concurrenten afgelopen jaar gegroeid

Ik vind de cijfers die je aanhaalt niet terug omdat de bronnen die ik raadpleeg 2020 nog niet afronden.
Maar dat zou willen zeggen dat de EV markt maar matig want minder dan 37% gegroeid is. Dat was in het verleden toch hoger?