Welcome to Tesla Motors Club
Discuss Tesla's Model S, Model 3, Model X, Model Y, Cybertruck, Roadster and More.
Register

Volkswagen ID.3

This site may earn commission on affiliate links.
Ik lees iets over een erop-of eronder voor Herbert Diess. Als hij eronder gaat zou ik hem wel als Plantmanager van Grünheide zien zitten, want hij is de enige visionair bij VW, die snapt wat Tesla doet (en weet dat "catch up with Tesla" zelfs bij VW niet veel meer kan worden dan "op afstand er achteraan blijven hobbelen").
 
Ik lees iets over een erop-of eronder voor Herbert Diess. Als hij eronder gaat zou ik hem wel als Plantmanager van Grünheide zien zitten, want hij is de enige visionair bij VW, die snapt wat Tesla doet (en weet dat "catch up with Tesla" zelfs bij VW niet veel meer kan worden dan "op afstand er achteraan blijven hobbelen").
Diess legt op dit ogenblik druk op het bestuur om meer controle te krijgen over de benoemingen binnen de VW groep, en wil zijn contract dat loopt tot midden 2022 nu al verlengen, normaal gebeurt dat pas midden volgend jaar .

Een CEO neemt trouwens normaal geen andere functie meer op in hetzelfde bedrijf.
 
Bron Reuters BTW
Hamburg, 30. Nov (Reuters) - Der innere Machtzirkel des VW-Aufsichtsrats befasst sich Insidern zufolge am morgigen Dienstag mit der Zukunft von Herbert Diess als Konzernchef. "Das Präsidium wird sich die Karten legen, wie es mit ihm weitergeht", sagte eine mit den Beratungen vertraute Person der Nachrichtenagentur Reuters. Der Ausgang sei "komplett offen, alles ist möglich im Moment." Damit wäre sowohl ein erneuter Burgfrieden als auch ein Abgang von Diess denkbar, der den weltgrößten Autokonzern seit gut zweieinhalb Jahren führt und zu einem führenden Anbieter klimaschonender Mobilität und selbstfahrender Autos umbauen will. Um die von ihm als Blockade empfundene Haltung des Betriebsrats bei weiteren Einsparungen und wichtigen Personalentscheidungen aufzubrechen, fordert Diess Insidern zufolge mehr Rückendeckung vom Aufsichtsrat. Einige Mitglieder des Präsidiums fühlten sich von ihrem führenden Angestellten erpresst.

Reuters hatte am Freitag unter Berufung aus Konzernkreise berichtet, Diess habe deswegen einer vorzeitigen Vertragsverlängerung bei den Familieneignern Porsche und Piech vorgefühlt. Die Aussichten dafür seien allerdings gering, da Diess (62) neben dem Land Niedersachsen als zweitgrößtem Aktionär auch den einflussreichen Betriebsrat für sich gewinnen müsste. Eine mit den Vorgängen vertraute Person sagte, eine Vertragsverlängerung zum jetzigen Zeitpunkt werde nicht mitgetragen. Die Frage sei, wie man ein vorzeitiges Ausscheiden von Diess verhindern könne. Volkswagen äußerte sich nicht.

Der ehemalige BMW-Manager war Mitte 2015 - wenige Monate nach Bekanntwerden des Dieselskandals - als Chef der Hauptmarke VW nach Wolfsburg gewechselt. Schon damals zog er wegen seines forschen Auftretens und seinem Tempo bei den Veränderungen Kritik sowohl des Betriebsrats als auch einiger Manager auf sich. Im April 2018 rückte Diess an die Konzernspitze. Er machte gleich klar, dass er die aus seiner Sicht verkrusteten Strukturen aufbrechen und Volkswagen flexibler machen wolle, um es mit dem US-Elektroautopionier Tesla aufzunehmen.

ABSCHIED AUF RATEN?

In einem am Sonntag auf LinkedIn veröffentlichten Beitrag räumte Diess ein, dass ihm dies "an vielen Stellen gelungen, an einigen nicht, allen voran in unserer Konzernzentrale in Wolfsburg noch nicht." Je nach Lager, dem sich Manager zurechnen, wurde dies als Eingeständnis des Scheiterns oder als Aufforderung verstanden, nicht nachzulassen. Diess war erst im Juni knapp einer Entlassung entgangen, nachdem er dem Aufsichtsrat bei einer Managementtagung Indiskretionen vorgeworfen hatte. Damals war sein Wunsch nach einem neuen Vertrag durch einen Magazinbericht öffentlich geworden.

Aufgebrochen ist der erneute Streit mit der Arbeitnehmervertretung Konzernkennern zufolge an Diess' Wunsch, Schlüsselressorts im Konzernvorstand mit Managern zu besetzen, mit denen er glaubt, schneller zum Erfolg zu kommen. Im nächsten Jahr muss die Nachfolge von Konzern-Finanzchef Frank Witter geregelt werden, der im Juni aus persönlichen Gründen ausscheiden will. Für Witters Nachfolge favorisiert Diess Insidern zufolge Arno Antlitz, derzeit Finanzvorstand bei der Tochter Audi. Der Betriebsrat lehnt Antlitz ab. Mit ihm waren die Arbeitnehmervertreter in seiner Zeit als Finanzchef der Marke VW wiederholt aneinandergeraten.

Außerdem muss seit dem Rückzug von Stefan Sommer das Beschaffungsressort besetzt werden, das Witter seit dem Frühsommer kommissarisch mitverantwortet. Für den Bereich sei Murat Aksel im Gespräch, der diesen Posten bisher bei der Marke VW innehat, sagte eine der Personen. Zudem sei eine Zusammenlegung des Produktions- und Komponentenressorts mit Thomas Schmall an der Spitze im Gespräch, der bisher die Komponentensparte leitet.

Das dürfte ebenfalls Thema im Präsidium sein, dem neben Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch und IG-Metall-Boss Jörg Hofmann als seinem Stellvertreter auch Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) und Betriebsratschef Bernd Osterloh sowie Wolfgang Porsche und Hans Michel Piech als Vertreter der Familieneigner angehören. Diess fühlt sich nach Angaben mehrerer Insider bei seinen Plänen bei der Neubesetzung der Schlüsselressorts blockiert und setzt seine Forderung nach einer Vertragsverlängerung als Druckmittel ein. Sein derzeitiger Vertrag als Vorstandschef läuft bis April 2023. Üblicherweise wird über eine Verlängerung ein Jahr vor Ablauf gesprochen, bei Diess also frühestens im April 2022.

(redigiert von Olaf Brenner Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Redaktionsleitung unter den Telefonnummern 030 2201 33711 (für Politik und Konjunktur) oder 030 2201 33702 (für Unternehmen und Märkte)

(([email protected]; +49 40 8081 96 6208 www.twitter.com/REUTERS_DE www.reuters.de;))
 
In Noorwegen gaan we naar een normalisatie


EoJjgTfWEAIwyx9

https://twitter.com/TeslaHistorian/status/1333740243091034114
 
Als Diess wordt ontslagen weten we hoe de hazen bij VW gaan lopen(richting de geweerlopen van de jagers..)
Jullie hebben het vast al gelezen: Diess wilde graag zijn contract vervroegd verlengen tot en met 2023, maar de board wilde het gisteravond niet agenderen. Diess wil gewoon hom of kuit: My way or no way, VW? De board wil rust in de tent. (Maar als de pers er mee gaat lopen, kan de druk wel eens te groot worden en een snel eindspel ontstaan.)
 
Hij heeft zelf ook geen ontslag genomen, ik zie er verder ook geen graten in. Hij heeft blijkbaar de absolute steun van familie Porsche.

Ik ben vooral benieuwd naar volgend jaar, wanneer VW naast deze ID.3 de ID.4 begint te verkopen (ik heb gehoord dat de leveringen dit jaar nog zouden starten). Wanneer ik op de configurator van VW de ID.4 Max configureer, dan heb je een ID.4 met 82 kWH accu (dus vergelijkbaar aan model Y) voor 47.000 / 57 000 EUR , afhankelijk van de uitvoering. Dat is 20.000/10.000 EUR goedkoper dan de model Y. Ik heb hier meerdere collega's waarvan het leasecontract volgend jaar vernieuwd wordt. De collega's die zeggen over te stappen op een EV geven zowat allemaal aan dat ze een ID.4 willen en helemaal niet geïnteresseerd zijn in de model Y (die de meesten te duur en lelijk vinden, sceptisch zijn over de betrouwbaarheid of het interieur maar niets vinden en waar ze vrezen 'maanden op te moeten wachten').

De VW groep heeft in dit prijssegment op de leasemarkt begin volgend jaar een quasi monopolie (er is nog Hyundai en Kia, maar heel wat mensen zien die niet als een alternatief, en die hebben onder meer ook geen trekhaak).
VW wil op termijn 500 000 ID.4 verkopen per jaar, ik ben benieuwd hoeveel ze er volgend jaar kunnen / zullen produceren. Want het zou me niet verbazen dat dit de best verkopende EV in Europa wordt volgend jaar. Indien dat lukt, denk ik dat de positie van Diess aanzienlijk sterker zal worden en de transformatie van VW niet direct meer gaat afgeremd worden.
 
De vraag kunnen ze helemaal niet aan. Want zolang er veel verlies op wordt gemaakt mag Diess EV niet te snel opschalen, terwijl hij weet dat uiteindelijk alleen dat VW kan laten overleven. Daarom wil hij het contract dat tot volgend jaar loopt openbreken. Als je niet kan of niet mag opschalen is je strijd bij voorbaat verloren als EV producent.
 
Dat is uiteindelijk de kern van de spreidstand waarin de klassieke autoproducenten staan.
Hun ICE-markt onmiddellijk en volledig de rug toekeren, is economische zelfmoord. De hoofdreden is niet dat ze dan minder winst zouden maken, hoewel dat allicht een aantal jaren het geval zou zijn. Wel dat er op dit moment geen markt is voor miljoenen EVs per jaar(gesteld dat ze al gemaakt zouden kunnen worden) ook als die zonder winst, dus aan kostprijs, verkocht zouden worden. Als VW morgen geen ICE maar enkel EV bouwt, dan wordt hun huidig marktaandeel uiteraard voor een stukje ingevuld door de eigen EV-modellen maar het grootste deel gaat gewoon naar de klassieke merken die nog wel ICE, of een tussenvorm PHEV of HEV, aanbieden.
Ik ga ervan uit dat die klassieke automerken zeer goed de vinger aan de pols van de markt zullen houden en proberen, elk in een voor zichzelf optimale verhouding, EV op te schalen en ICE af te bouwen. Dat ze ondertussen een deel van de markt aan zuivere EV-producenten moeten afstaan is onvermijdelijk. Het tegelijk warm en koud blazen is dus voor hen een moeilijk te vermijden strategie, ook al wordt die hier vaak kwalijk genomen.
 
Dus kiezen ze er voor om geen marktleider te worden in EV en blijven ze de Legacy maar voortslepen. Het is ook een duivels dilemma. Of eigenlijk meerdere, want o.a. een aparte Tak voor EV's starten zonder dealernetwerk of met een separate servicelijn is natuurlijk ook een iets te duidelijk signaal dat er een sterfhuis is voor de rest en doet de ICE-minnende klanten in de winstgevende tak nog even naar de concurrent uitwijken. Dan heb je ongecontroleerd steeds minder opbrengst uit legacy en een verliesgevende EV-tak.
Een sluitende ICE-exit-strategie lijkt er ook niet te zijn.
 
De vraag kunnen ze helemaal niet aan. Want zolang er veel verlies op wordt gemaakt mag Diess EV niet te snel opschalen, terwijl hij weet dat uiteindelijk alleen dat VW kan laten overleven. Daarom wil hij het contract dat tot volgend jaar loopt openbreken. Als je niet kan of niet mag opschalen is je strijd bij voorbaat verloren als EV producent.
Jij gaat er van uit dat ze verlies maken op deze wagens. Dat is volgens mij absoluut niet het geval. Ik denk dat EV's verkopen op dit ogenblik een erg lucratieve bezigheid is. Vergeet niet dat VW en consoorten echt wel meer ervaring hebben over hoe je de ontwikkelingskost van een platform deelt over een hele reeks modellen. Er is natuurlijkd e torenhoge ontwikkelingskost van deze nieuwe lijn van wagens, maar die wordt natuurlijk niet afgeschreven over de eerste batch wagens die geproduceerd wordt.
En: iedere verkochte EV geeft een belangrijke reductie van de CO2-boetes.

Dus kiezen ze er voor om geen marktleider te worden in EV en blijven ze de Legacy maar voortslepen. Het is ook een duivels dilemma. Of eigenlijk meerdere, want o.a. een aparte Tak voor EV's starten zonder dealernetwerk of met een separate servicelijn is natuurlijk ook een iets te duidelijk signaal dat er een sterfhuis is voor de rest en doet de ICE-minnende klanten in de winstgevende tak nog even naar de concurrent uitwijken. Dan heb je ongecontroleerd steeds minder opbrengst uit legacy en een verliesgevende EV-tak.
Een sluitende ICE-exit-strategie lijkt er ook niet te zijn.
Die is er wel. De situatie is veel minder zwart/wit dan dat. En ik zie nergens dat VW niet de ambitie heeft om ook marktleider te worden. En dat dealernetwerk is pas op termijn een probleem. Vandaag is dat nog een voordeel, een VW dealer vind je om de hoek, voor een Tesla dealer moet ik 50-60 km ver rijden.
 
Dus kiezen ze er voor om geen marktleider te worden in EV
Voorlopig niet. In een markt die 2à3% van het geheel is, is marktleiderschap op dit moment blijkbaar niet zo belangrijk. Ook daarvoor verwacht ik een geleidelijke verandering in de positionering. Hoewel VW-groep toch al heeft aangegeven die ambitie wel te hebben. Ik spreek dan over verkochte aantallen. Ik denk dat Tesla op de Chinese markt niet noodzakelijk de marktleider zal worden/zijn/blijven.
Je maakte de vergelijking met een haas die naar de loop van het geweer loopt: ik denk het niet. Dat zijn ze duidelijk niet van plan.
Voor een zuivere EV-bouwer is de houding natuurlijk gemakkelijk en ondubbelzinnig en is het gemakkelijk om erg agressief al wat niet BEV is af te vallen, voor een gemengde producent krijg je een gemengd beeld: de innovatie uitwerken en geleidelijk omarmen zonder de bestaande business te vernietigen. Te meer omdat die bestaande business in de cijfers nog een erg groot gewicht heeft.
 
Dat is uiteindelijk de kern van de spreidstand waarin de klassieke autoproducenten staan.
Hun ICE-markt onmiddellijk en volledig de rug toekeren, is economische zelfmoord. De hoofdreden is niet dat ze dan minder winst zouden maken, hoewel dat allicht een aantal jaren het geval zou zijn. Wel dat er op dit moment geen markt is voor miljoenen EVs per jaar(gesteld dat ze al gemaakt zouden kunnen worden) ook als die zonder winst, dus aan kostprijs, verkocht zouden worden. Als VW morgen geen ICE maar enkel EV bouwt, dan wordt hun huidig marktaandeel uiteraard voor een stukje ingevuld door de eigen EV-modellen maar het grootste deel gaat gewoon naar de klassieke merken die nog wel ICE, of een tussenvorm PHEV of HEV, aanbieden.
Ik ga ervan uit dat die klassieke automerken zeer goed de vinger aan de pols van de markt zullen houden en proberen, elk in een voor zichzelf optimale verhouding, EV op te schalen en ICE af te bouwen. Dat ze ondertussen een deel van de markt aan zuivere EV-producenten moeten afstaan is onvermijdelijk. Het tegelijk warm en koud blazen is dus voor hen een moeilijk te vermijden strategie, ook al wordt die hier vaak kwalijk genomen.
Leuk verhaal, maar de verkopen van ICE's zijn allemaal gedoken in corona tijden en nog niet hersteld, terwijl EV verkopen constant aan het maximum bleven, en meerdere merken die spreken dat ze hun productiecapaciteit voor EV moeten/gaan uitbreiden.

Ja, ik begrijp dat er nog altijd mensen zijn die een diesel of benzine willen kopen, maar die groep slinkt dag na dag.

Diffusion-of-Innovation-model.png


Met een BMW die nog hopen op hybrids/benzine/diesel/waterstof/BEV kan je niet stellen dat zij de vinger goed aan de pols houden.

Ik denk dat VAG (VW, Audi, Porsche, Skoda) het beste geplaatst zitten met meerdere modellen, en erna Hyundai/Kia en Renault/Nissan, en het dan erg stil is met hier en daar een matig gelukte EV (EQC, iX3) of gewoon niks. Zoiets als een MINI of Honda concurreert toch nauwelijks met een Fiat 500e?
 
@wooter: je vergeet dat Hyundai met het merk Ioniq best een mooi aanbod op de markt gaat zetten, en in tegenstelling tot VAG hebben zij wel de ervaring.
Hmmm, de Ioniq en Kona zijn inderdaad mooie auto's, maar de productieaantallen zijn beperkt en het Ioniq-merk heeft momenteel nog geen auto's bestelbaar.

Ik bedoel maar: IONIQ Articles - Hyundai Worldwide
 
Is het zo dat die Hyundai-modellen zo beperkt aan de man worden gebracht?
De Kona, Ioniq van Hyundai en de modellen e-Niro en e-Soul van het zustermerk verkopen toch niet zo slecht.
Ik heb niet de cijfers wereldwijd. Ik kan me voorstellen dat ze op de eigen markt in Korea en bij uitbreiding in heel Oost-Azië in verhouding goed verkopen.
In Noorwegen, toch een referentiemarkt, heb je voor 2020 op dit moment, af te zetten tegen 3736 voor de Model 3, 519 voor de Model X en 291 voor de Model S:
Kona: 5074
Soul: 2842
Ioniq: 2104
Niro: 1709