Adm
Active Member
Maximaal 1100 kg.
Compressed hydrogen tube trailer - Wikipedia
Overigens nog steeds belachelijk weinig. Om hetzelfde aantal km's te kunnen rijden als met een oplegger benzine heb je 4 opleggers waterstof nodig.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Waterstof of elektrisch
- Thread starter gelden
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Maximaal 1100 kg.
Compressed hydrogen tube trailer - Wikipedia
Overigens nog steeds belachelijk weinig. Om hetzelfde aantal km's te kunnen rijden als met een oplegger benzine heb je 4 opleggers waterstof nodig.
Goed lezen Adm, ik schrijf 'standaard stalen tubetrailer'. Die 1100 kg jumbo tubetrailer is een composiet tubetrailer van 1.2 miljoen USD. Die rijden alleen in de VS en mogen daar maar maximaal 500 kg waterstof vervoeren.
Het zijn er heel wat meer, reken mee.
De gemiddelde benzine/diesel tankoplegger heeft 37.500 liter inhoud. Daarmee kan bij 1:15 totaal 562.500 km worden gereden. De waterstof tankoplegger kan maximaal 250 kg waterstof transporteren. Daarmee kan bij 1 kg verbruik per 100 km, dus totaal 25.000 km worden gereden.
Een benzine/diesel tankauto kan dus 22,5 x meer autokilometers aan brandstof meenemen. De waterstof tankauto moet na elke bezoek aan één waterstoftankstation terug naar de fabriek om opnieuw te laden. De benzine/diesel oplegger kan op één rit tot wel 10 stations bevoorraden.
Hyundai is bijzonder optimistisch over waterstofauto's (zie vooral de laatste zin). Men pleit bij de G20-top voor intensievere samenwerking, aldus het persbericht.
De Hydrogen Council roept op tot intensieve internationale samenwerking om de wereldwijde klimaatproblemen met behulp van waterstoftechnologie aan te pakken.
Zouden die mensen dat echt geloven? Hoe kun je klimaatproblemen aanpakken als je 75% van de duurzame energie vernietigt door de waterstofroute te kiezen.
Ze kunnen beter samenwerken om nog betere accutechnologie te ontwikkelen.
De Duitse regering plant vanaf 2021 iets van 2 miljard euro subsidie uit te geven voor waterstofprojecten.
Het enige waar waterstof mijns inziens nog zinnig voor zou kunnen zijn is de grote scheepvaart en/of vliegen over zeer grote afstanden. Of misschien iets met raketten, maar daar heb ik geen verstand van. Zelfs om snel te reizen tussen hier en het oosten van Azië heb ik meer vertrouwen in de hyperloop of iets vergelijkbaars dan op waterstof vliegen.
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Waterstof voor productie van kunstmest en staal.
Synthetische kerosine voor de luchtvaart.
Schiphol en Rotterdam Airport gaan inzetten op synthetische kerosine | TROUW
Synthetische methanol voor de scheepvaart.
Klaar!
Bas.
Active Member
Ik heb vraagtekens bij de praktische bruikbaarheid van waterstof in toepassingen in transport of scheepvaart. Hoe veilig is het om grote hoeveelheden waterstof op een hoge druk op te slaan. Gasvormig is geen optie ivm de enorme ruimte die je voor opslag nodig hebt.
Gasvormig is voor veel energie verbruikende voer/vaar/vliegtuigen geen optie. Maar waterstof kan afgekoeld worden tot 263 graden onder nul. Kost per kg waterstof wel 13 kWh, alleen voor het vloeibaar maken, maar dan kun je wel meer meenemen. Dat ook niet te lang doen, want van vloeibare waterstof verdwijnt 1% per dag door boil-off, verdamping.
Bas.
Active Member
En als het tijdens het comprimeren te heet of beter gezegd niet koud genoeg is krijg je Boem! Heb je een idee hoe zwaar een tank moet zijn en wat de maximale grootte is? Om een fatsoenlijke actieradius voor een 30 tonner te realiseren heb je nogal wat nodig. En veiligheid is ook wel een dingetje.
Je krijgt niet meteen Boem!. Daarvoor moet er wel een explosief mengsel en een vonk zijn. Nou is al 4% waterstof in de buitenlucht genoeg voor een explosief mengsel, maar waterstof stijgt heel snel omhoog en doet dan geen kwaad meer.
Vrachtauto's tanken waterstof op 350 bar en nemen gemiddeld 35 kg waterstof mee.
De 5 kg waterstof voor een Toyota Mirai vereist een tank van 125 liter met een gewicht van 87,5 kg.
Vrachtauto's hebben een waterstoftank die 14x zo groot is, totaal 1.750 liter, verdeeld over meerdere -tube- tanks.
Het gewicht van de 8 tanks (Hyundai) zal totaal rond 800 kg liggen. De Mirai heeft een relatief lichte tank van composiet materiaal, vrachtauto's hebben stalen tanks.
Bas.
Active Member
Is er geen zelfontbranding mogelijk door de hoge compressie die wordt toegepast? En is daarom die lage temperatuur nodig? Of is die nodig om op een minder inefficiënte manier te comprimeren?
RobsEV
Active Member
Voor iedere ontbranding is er zuurstof / een oxidator nodig.
De lage temperatuur is er dan alleen voor om eenvoudiger te kunnen comprimeren.
Door comprimeren stijgt immers ook de temperatuur daardoor weer de druk.
Dus koelen en comprimeren tegelijk voor het beste resultaat.
"... Dat ook niet te lang doen, want van vloeibare waterstof verdwijnt 1% per dag door boil-off, verdamping."
De boil-off is in het ontwerp ook gewoon te gebruiken natuurlijk, door de verdamping blijft de vloeistof koud en vloeibaar bij lage druk. De 700 bar is alleen nodig bij veel hogere kamertemperatuur. De huidige LNG carriers in de scheepvaart varen ook op LNG boil-off als ze geladen zijn. Voor een vrachtwagen met waterstof is dit al veel lastiger om in het ontwerp mee te nemen. Als je de waterstof met veel verlies hebt gemaakt, is waterstof domweg verbranden natuurlijk helemaal slecht voor het rendement; daarvoor is een brandstofcel weer veel beter. Dus een elektrische tankwagen met brandstofcel voor de boil-off...
De boil-off is in het ontwerp ook gewoon te gebruiken natuurlijk, door de verdamping blijft de vloeistof koud en vloeibaar bij lage druk. De 700 bar is alleen nodig bij veel hogere kamertemperatuur. De huidige LNG carriers in de scheepvaart varen ook op LNG boil-off als ze geladen zijn. Voor een vrachtwagen met waterstof is dit al veel lastiger om in het ontwerp mee te nemen. Als je de waterstof met veel verlies hebt gemaakt, is waterstof domweg verbranden natuurlijk helemaal slecht voor het rendement; daarvoor is een brandstofcel weer veel beter. Dus een elektrische tankwagen met brandstofcel voor de boil-off...
Door waterstof af te koelen tot -253 gr. C. kun je bijna twee keer zoveel waterstof in dezelfde tank stoppen.
Een Mirai heeft een 125 liter tank nodig voor 5 kg waterstof bij 700 bar. Als je dit koelt tot -253 gr. C. heb je maar een tank nodig van 75 liter.
Het afkoelen tot -253 gr. C. van 5 kg waterstof kost wel 65 kWh elektrische energie. Dit is 26% van de energie inhoud van de waterstof.
Het maken van 5 kg waterstof met elektrolyse kost ook nog eens 325 kWh. 5 kg waterstof, gekoeld tot -253 gr. C. kost zo dan 390 kWh.
Dan zou je zeggen, stop die koude waterstof dan direct in de tank van de Mirai, dan hoef je tijdens het tanken die afkoeling niet nog een keer te doen. Helaas, de cryotank truck stopt zijn waterstof in de opslagtank van het waterstofstation. En die grotere tanks kunnen niet koelen en ook geen 700 bar druk aan.
En dan even de vergelijking met batterij elektrisch rijden. Met 5 kg waterstof rijdt een Toyota Mirai 500 km.
Stop je de eerder berekende 390 kWh in een Tesla Model 3 of Hyundai Kona, dan rijden die BEV's daar 2.340 km mee.
Similar threads
